एउटा कारमा दुई स्ट्रोक ईन्जिन

अटोमोबाइल्सको संसारले धेरै पावरट्रेन घटनाक्रमहरू देखेको छ। तिनीहरू मध्ये केही समयको कारण स्थिर भएको छ कि डिजाइनरसँग आफ्नो ब्रेनचिल्डलाई अझ विकसित गर्ने माध्यम थिएन। अरूहरू अप्रभावी साबित भए, त्यसैले त्यस्ता घटनाहरूको भविष्यको आशाजनक थिएन।

क्लासिक इनलाइन वा V-आकारको ईन्जिनको अतिरिक्त, निर्माणकर्ताहरूले कार इकाइहरूको अन्य डिजाइनहरूका कारहरू पनि उत्पादन गरे। केहि मोडेलको हुड मुनि एकले देख्न सक्दछ Wankel इन्जिन, मुक्केबाज (वा मुक्केबाज), हाइड्रोजन मोटर. केहि वाहन निर्माताहरूले अझै पनि आफ्नो मोडेलमा यस्ता विदेशी पावरट्रिनहरू प्रयोग गर्न सक्दछन्। यी परिमार्जनको अतिरिक्त, ईतिहासले अधिक धेरै सफल गैर-मानक मोटर्सलाई चिन्दछ (ती मध्ये केही हुन् अलग लेख).

अब हामी यस्तो इञ्जिनको बारेमा कुरा गरौं, जससँग लगभग कुनै पनि मोटर चालकहरू आउँदैनन्, यदि लन घाँस काट्ने घाँसको घाँसलाई घाँस काट्नु पर्छ वा चेन्साको साथ रूख काट्नुपर्दैन भने। यो दुई स्ट्रोकको शक्ति एकाई हो। सामान्यतया, यस प्रकारको आन्तरिक दहन इञ्जिन मोटर सवारी, ट्याks्क, पिस्टन विमान, आदि मा प्रयोग गरिन्छ, तर कार मा धेरै कम।

साथै, दुई स्ट्रोक ईन्जिनहरू मोटरस्पोर्टमा धेरै लोकप्रिय छन् किनकि यी एकाइहरूको महत्त्वपूर्ण फाइदाहरू छन्। पहिलो, तिनीहरूसँग सानो विस्थापनको लागि ठूलो शक्ति छ। दोस्रो, यी मोटरहरू तिनीहरूको सरलिकृत डिजाइनको कारण हल्का छन्। यी कारकहरू खेलकुद दुईपह्रेका लागि धेरै महत्त्वपूर्ण हुन्छन्।

यस्तो परिमार्जनको उपकरणका सुविधाहरू विचार गर्नुहोस्, साथै तिनीहरूलाई कारमा प्रयोग गर्न सम्भव छ कि छैन।

दुई स्ट्रोक ईन्जिन के हो?

पहिलो पटक, दुई स्ट्रोकको आन्तरिक दहन इञ्जिनको सिर्जनाको लागि पेटेन्ट १ 1880० को शुरुमा देखा पर्‍यो। विकास ईन्जिनियर डग्लैड क्लर्क द्वारा प्रस्तुत गरिएको थियो। उसको ब्रेनचिल्डको उपकरणमा दुई सिलिन्डरहरू थिए। एक जना कामदार थिए, र अर्कोले सैन्य-टेक्निकल सहयोगको नयाँ झुण्ड पम्प गर्दै थिए।

१० बर्ष पछि, एउटा चेंबर ब्लाउडाउनसँग परिमार्जन देखा पर्‍यो, जहाँ त्यहाँ डिस्चार्ज पिस्टन थिएन। यो मोटर जोसेफ डे द्वारा डिजाइन गरिएको थियो।

यी घटनाक्रमहरूसँग समान रूपमा, कार्ल बेन्जले आफ्नै ग्यास युनिट सिर्जना गरे जुन उत्पादनको पेटेन्ट १ 1880० मा देखा पर्‍यो।

दुई स्ट्रोक डिविगुन, यसको नामले संकेत गरे जस्तै क्र्याhaकशाफ्टको एक मोडमा वायु ईन्धन मिश्रणको आपूर्ति र दहनका लागि आवश्यक स्ट्रोक गर्दछ, साथै गाडीको निकास प्रणालीमा दहन उत्पादनहरू हटाउन। । यो क्षमता एकाई को एक डिजाइन सुविधा द्वारा प्रदान गरीएको छ।

पिस्टनको एक स्ट्रोकमा, दुई स्ट्रोक सिलिन्डरमा गरिन्छ:

1. जब पिस्टन तल मृत केन्द्रमा हुन्छ, सिलिन्डर शुद्ध हुन्छ, जसको दहन उत्पादनहरू हटाइन्छ। यो स्ट्रोक BTC को ताजा अंशको सेवन द्वारा प्रदान गरिएको हो, जुन निकास निकासको पथमा निकास गर्दछ। एकै क्षणमा, त्यहाँ VTS को ताजा भागको साथ चेंबर भर्ने चक्र छ।
2. शीर्ष डेड सेन्टरमा उठ्दै, पिस्टनले इनलेट र आउटलेट बन्द गर्दछ, जसले बीटीसीको माथिको पिस्टन स्थानमा कम्प्रेसन सुनिश्चित गर्दछ (यस प्रक्रिया बिना, मिश्रणको कुशल दहन र पावर इकाईको आवश्यक उत्पादन असम्भव छ)। उही समयमा, हावा र ईन्धनको मिश्रणको थप अंश पिस्टनको मुनि गुफामा चुस्दछ। पिस्टनको टीडीसीमा स्पार्क उत्पन्न हुन्छ, जसले हावा / ईन्धन मिश्रण प्रज्वलित गर्दछ। कार्य स्ट्रोक सुरु हुन्छ।

यसले मोटर साइकल दोहोर्याउँछ। यो जान्छ कि दुई स्ट्रोकमा, सबै स्ट्रोकहरू पिस्टनको दुई स्ट्रोकमा गरिन्छ: जब यो माथि र तल सर्दछ।

दुई स्ट्रोक ईन्जिनको उपकरण?

क्लासिक दुई स्ट्रोक आन्तरिक दहन ईन्जिन समावेश गर्दछ:

• कार्टर। यो संरचनाको मुख्य अंश हो, जसमा क्र्याha्कशाफ्ट बल बेयरिंगको साथ स्थिर हुन्छ। सिलिन्डर-पिस्टन समूहको आकारको आधारमा, त्यहाँ क्र्याks्कशाफ्टमा क्र्याran्कहरू सम्बन्धित संख्या हुनेछ।
• पिस्टन। यो शीशाको रूपमा एउटा टुक्रा हो, जुन कनेक्टि rod्ग रडमा जोडिएको छ, जुन चार स्ट्रोक इञ्जिनहरूमा प्रयोग गरिएको जस्तै छ। यो कम्प्रेसन रिंगको लागि ग्रुभहरू छ। MTC को दहनको बेला एकाईको दक्षता पिस्टनको घनत्वमा निर्भर गर्दछ, अन्य प्रकारको मोटर्सहरूमा जस्तै।
• इनलेट र आउटलेट। तिनीहरू आन्तरिक दहन इञ्जिन हाउजिंगमा नै बनेका छन्, जहाँ इन्टेक र निकास मैनिफोल्डहरू जडान भएका छन्। यस्तो ईन्जिनमा त्यहाँ ग्यास वितरण संयन्त्र छैन, जसका कारण दुई स्ट्रोक हल्का छन्।
• भल्भ यो भागले वायु / ईन्धनको मिश्रणलाई युनिटको सेवन मार्गमा फिर्ता हुनबाट रोक्दछ। जब पिस्टन उठ्छ, यसको खाली खाली खाली ठाउँ सिर्जना हुन्छ, फ्ल्याप सार्दै, जसबाट बीटीसीको नयाँ अंश गुफामा प्रवेश गर्दछ। काम गर्ने स्ट्रोकको स्ट्रोक हुने बित्तिकै (स्पार्क सुरु भयो र मिश्रण प्रज्वलित भयो, पिस्टनलाई तल मृत केन्द्रमा सार्दै), यो भल्भ बन्द हुन्छ।
• कम्प्रेसन रिंगहरू। यी समान भागहरू हुन् जुन कुनै अन्य आन्तरिक दहन इञ्जिनमा छन्। तिनीहरूको आयामहरू विशेष पिस्टनको आयामका अनुसार कडाईका साथ चयन गरिन्छ।

Hofbauer दुई स्ट्रोक डिजाइन

धेरै ईन्जिनियरिंग अवरोधका कारण, हल्का सवारीहरूमा दुई स्ट्रोक संशोधन प्रयोग गर्ने विचार हालसम्म सम्भव भएको छैन। २०१० मा यस सम्बन्धमा एक सफलता सिर्जना गरियो। इको मोटर्सले बिल गेट्स र खोसला भेन्चरबाट राम्रो लगानी प्राप्त गर्‍यो। त्यस्तो अपशिष्टको कारण मूल बक्सर इञ्जिनको प्रस्तुतीकरण थियो।

यद्यपि यस्तो संशोधन लामो समयदेखि नै रहेको छ, तर पीटर होफबाउरले दुई स्ट्रोकको अवधारणा सिर्जना गरे जुन क्लासिक बाक्सरको सिद्धान्तमा काम गर्थे। कम्पनीले यसको काम OROS भनिन्छ (विपरित सिलिन्डरहरू र बिरुद्द पिस्टनको रूपमा अनुवाद गरिएको)। यस्तो इकाईले पेट्रोलमा मात्र नभएर डिजेलमा पनि काम गर्न सक्दछ, तर विकासकर्ता अहिलेसम्म ठोस ईन्धनमा बसेका छन्।

यदि हामी यस क्षमतामा दुई स्ट्रोकको क्लासिक डिजाइन विचार गर्दछौं, तब सिद्धान्तमा यसलाई समान परिमार्जनमा प्रयोग गर्न सकिन्छ र यात्रु 4-व्हील गाडीमा स्थापना गर्न सकिन्छ। यो सम्भव हुने थियो यदि यो वातावरणीय मापदण्ड र ईन्धनको उच्च लागतको लागि होईन। परम्परागत दुई स्ट्रोक आन्तरिक दहन इञ्जिनको अपरेशनको बेला, वायु ईन्धन मिश्रणको अंश शुद्धीकरण प्रक्रियाको क्रममा निकास पोर्ट मार्फत हटाइन्छ। साथै, बीटीसीको दहन प्रक्रियामा तेल पनि जलाइन्छ।

अग्रणी गाडी निर्माताहरूले ईन्जिनियरहरूको ठूलो शंकाको बाबजुद पनि, होफबाउर इञ्जिनले दुई स्ट्रोकको लागि लक्जरी कारहरूको डूबमा जान अवसर खोले। यदि हामी यसको विकासलाई क्लासिक बक्सरसँग तुलना गर्छौं भने नयाँ उत्पाद 30० प्रतिशत हल्का हुन्छ, किनकि यसको डिजाइनको कम अंशहरू छन्। युनिटले फोर स्ट्रोक बक्सरको तुलनामा संचालनको बखत बढी कुशल उर्जा उत्पादन प्रदर्शन गर्दछ (१ efficiency-15० प्रतिशत भित्र दक्षता वृद्धि)।

पहिलो कार्य मोडलले EM100 मार्किंग प्राप्त गर्‍यो। विकासकर्ताका अनुसार मोटरको तौल १134 केजी छ। यसको पावर 325२900 एचपी र टोकल N ०० एनएम हो।

नयाँ बक्सरको डिजाइन विशेषता यो हो कि दुई पिस्टनहरू एक सिलिन्डरमा अवस्थित छन्। तिनीहरू समान क्र्याksकशाफ्टमा राखिएको छ। VTS को दहन तिनीहरू बीच हुन्छ, जसको कारण जारी गरिएको ऊर्जा एक साथ दुबै पिस्टनलाई असर गर्दछ। यो यस्तो ठूलो टोक़को वर्णन गर्दछ।

विपरित सिलिन्डर नजिकको एकसँग एसिंक्रोनली कार्य गर्न कन्फिगर गरिएको छ। यो एक स्थिर टोक़ संग jerking बिना चिकनी crankshaft रोटेशन सुनिश्चित गर्दछ।

निम्न भिडियोमा, पीटर होफबाउर आफैंले आफ्नो मोटरले कसरी काम गर्छ भनेर देखाउँदछ:

ओपोक ईन्जिन कसरी काम गर्दछ। एमपी।

यसको आन्तरिक संरचना र कामको सामान्य योजनालाई नियालेर हेरौं।

टर्बोचार्जिंग

टर्बोचार्जिंग शाफ्टमा इम्पेलरद्वारा प्रदान गरिएको छ जसको विद्युतीय मोटर स्थापना गरिएको छ। यद्यपि यो निकास ग्याँस स्ट्रिमबाट आंशिक रूपमा चल्नेछ, इलेक्ट्रोनिक रूपमा चार्ज गरिएको इम्पाइलरले प्ररितकर्तालाई छिटो छिटो तान्न र वायुको चाप उत्पन्न गर्न अनुमति दिन्छ। इम्पेलरलाई कताई गर्ने उर्जा खपतका लागि क्षतिपूर्ति दिन, ब्लेडहरू निकास ग्यासको चापको अधीनमा हुँदा उपकरणले बिजुली उत्पादन गर्दछ। इलेक्ट्रोनिक्सले वातावरणीय प्रदूषण कम गर्न निकास प्रवाह नियन्त्रण गर्दछ।

अभिनव दुई स्ट्रोकमा यो तत्व विवादास्पद हो। चाँडै आवश्यक हावाको चाप सिर्जना गर्न, इलेक्ट्रिक मोटरले शिष्ट मात्रामा उर्जा खपत गर्दछ। यो गर्नका लागि, भविष्यको कार, जसले यस प्रविधि प्रयोग गर्दछ, अझ बढी दक्ष जेनेरेटर र बढाइने क्षमतासहितको ब्याट्रीहरूको साथ सुसज्जित हुनेछ।

आजको रूपमा, इलेक्ट्रिक सुपरचार्जिंगको दक्षता अझै कागजमा छ। निर्माताले यो प्रणालीले दुईवटा स्ट्रोक चक्रको फाइदाहरूलाई अधिकतम पार्दै सिलिन्डर शुद्ध पार्छ भन्ने दाबी गर्छ। सिद्धान्तमा, यस स्थापनाले तपाईंलाई युनिटको लिटर क्षमता डबल गर्न अनुमति दिन्छ जब चार स्ट्रोक समकक्षहरूको तुलनामा।

त्यस्ता उपकरणहरूको परिचयले निश्चित रूपमा बिजुली प्लान्टलाई बढी महँगो बनाउँदछ, त्यसैले यो नयाँ लाइटवेट बक्सर भन्दा शक्तिशाली र नमीठो क्लासिक आन्तरिक दहन इञ्जिन प्रयोग गर्न अझ सस्तो छ।

इस्पात जोड्ने डण्ड

यसको डिजाइन द्वारा, एकाई TDF इन्जिनहरूसँग मिल्दोजुल्दो छ। यस परिमार्जनमा मात्र, काउन्टर पिस्टनहरूले दुई क्र्याksकशिफ्टहरू होइन, तर बाहिरी पिस्टनहरूको लामो जडान हुने डण्डका कारण गतिमा सेट गर्दछ।

ईन्जिनमा बाहिरी पिस्टनहरू क्र्याks्क शाफ्टमा जोडिएको लामो स्टीलमा जडान हुने डडाहरूमा राखिएको छ। यो किनारमा अवस्थित छैन, क्लासिक बक्सर संशोधनको रूपमा, जुन सैनिक उपकरणमा प्रयोग गरिन्छ, तर सिलिन्डरहरूको बीचमा।

आन्तरिक तत्त्वहरू पनि क्र्याक मेकानिजममा जडित छन्। यस्तो उपकरणले तपाईंलाई एयर-ईन्धन मिश्रणको दहन प्रक्रियाबाट थप ऊर्जा निकाल्न अनुमति दिन्छ। मोटरले क्र्याksक्सको रूपमा व्यवहार गर्छ जस्तै पिस्टन स्ट्रोक प्रदान गर्दछ, तर शाफ्ट कम्प्याक्ट र हल्का वजनको हुन्छ।

क्र्याksकशाफ्ट

Hofbauer मोटर एक मोड्युलर डिजाइन छ। इलेक्ट्रोनिक्सले केही सिलिन्डरहरू बन्द गर्न सक्षम छ, ताकि कार अधिक किफायती बन्न सक्दछ जब आईसीई न्यूनतम लोडमा छ (उदाहरणका लागि, सपाट सडकमा यात्रा गर्दा)।

Inj-स्ट्रोक ईन्जिनमा सिधा इंजेक्शनको साथ (इंजेक्शन प्रणालीको प्रकारहरूको बारेमा विवरणहरूको लागि, पढ्नुहोस्) अर्को समीक्षामा) सिलिन्डरहरूको बन्द इन्धन आपूर्ति बन्द गरेर सुनिश्चित गरिन्छ यस अवस्थामा, पिस्टनहरू अझै पनि सिलिन्डरमा क्र्यान्कशाफ्टको घुमावटको कारण सर्दछन्। तिनीहरू केवल ईन्धन जलाउँदैनन्।

Hofbauer को नवीन विकास को रूप मा, सिलिन्डर को एक जोडी समान सिलेण्डर-पिस्टन जोडी बीच क्र्याks्क शाफ्ट मा राखिएको एक विशेष क्लच द्वारा निश्चित छ। जब मोड्युल बिच्छेदन हुन्छ, क्लचले केवल क्र्यान्कशाफ्टको त्यो भागलाई विच्छेदन गर्दछ जुन यस सेक्सनको लागि जिम्मेवार छ।

किनकि स्थिर गतिमा क्लासिक २ स्ट्रोकको आन्तरिक दहन इञ्जिनमा पिस्टनहरू सार्दा अझै पनि VTS को ताजा भागमा चुस्नेछ, यस परिमार्जनमा यो मोड्युलले पूर्ण रूपमा काम गर्न रोक्दछ (पिस्टन स्थिर छैन)। जतिसक्दो पावर एकाइमा लोड बढ्ने बित्तिकै, एउटा निश्चित क्षणमा क्लचले क्र्याks्कशाफ्टको अव्यवहार्य सेक्सनलाई जोड्दछ, र मोटरले शक्ति बढाउँदछ।

सिलेंडर

सिलिन्डर भेन्टिलेसनको प्रक्रियामा, क्लासिक २-स्ट्रोक वाल्भले कार्बनिएको मिश्रणको भाग वायुमण्डलमा उत्सर्जन गर्दछ। यसको कारणले गर्दा, यस्तो बिजुली युनिटमा सुसज्जित सवारी साधनहरू वातावरणीय मापदण्डहरू पूरा गर्न असक्षम छन्।

यो अभावको समाधान गर्न, दुई स्ट्रोकको विरोध ईन्जिनको विकासकर्ताले सिलिन्डरहरूको एक विशेष डिजाइन डिजाइन गरेको छ। उनीहरूसँग इनलेटहरू र आउटलेटहरू छन्, तर तिनीहरूको स्थिति हानिकारक उत्सर्जन कम गर्दछ।

दुई स्ट्रोकको आन्तरिक दहन ईन्जिनले कसरी काम गर्दछ

क्लासिक दुई स्ट्रोक परिमार्जन को विचित्रता यो छ कि क्र्याhaकशाफ्ट र पिस्टन एक हवा ईन्धन मिश्रण भरिएको गुहामा छन्। इनलेटमा इनलेट वाल्व स्थापना गरिएको छ। यसको उपस्थितिले तपाईंलाई पिस्टनको मुनि गुफामा दबाब सिर्जना गर्न अनुमति दिन्छ जब यो तलतिर जान्छ। यस टाउकोले सिलिन्डर शुद्ध गर्ने र निकासको ग्यास निकासीलाई गति दिन्छ।

जसरी पिस्टन सिलिन्डर भित्र जान्छ यसले वैकल्पिक रूपमा इनलेट र आउटलेट खोल्छ / बन्द गर्दछ। यस कारणका लागि, एकाईका डिजाइन सुविधाहरूले ग्यास वितरण संयन्त्रको प्रयोग नगर्न सम्भव बनाउँदछ।

ताकि रब्बिंग तत्त्वहरूले अत्यधिक थकित नहोस्, तिनीहरूलाई उच्च-गुणात्मक स्नेहन चाहिन्छ। यी मोटर्सको सरल संरचना भएकोले, तिनीहरू एक जटिल स्नेहन प्रणालीबाट वञ्चित छन् जसले आन्तरिक दहन इञ्जिनको प्रत्येक भागमा तेल पुर्‍याउँछ। यस कारणका लागि, केहि ईन्जिन तेल ईन्धनमा थपियो। यसको लागि दुई स्ट्रोक इकाईहरूको लागि विशेष ब्रान्ड प्रयोग गरिएको छ। यो सामग्री उच्च तापमान मा स्नेहकता कायम गर्नै पर्छ, र जब एक साथ ईन्धन जलाइन्छ, यो कार्बन निक्षेप छोड्नु हुँदैन।

यद्यपि दुई स्ट्रोक ईन्जिनहरू कारहरूमा व्यापक रूपमा प्रयोग गरिएको थिएन, ईतिहासहरू अवधिहरू जान्दछन् जब त्यस्ता इन्जिनहरू कुनै ट्रक (!) को मुनि अन्तर्गत अवस्थित थिए। यसको एक उदाहरण YaAZ डीजल पावर एकाई हो।

१ 1947।। मा, यस डिजाइनको एक इन-लाइन--सिलिन्डर डीजल ईन्जिन--टन ट्रक YaAZ-२०० र YaAZ-२०7 मा स्थापना भयो। ठुलो तौल (लगभग kg०० केजी) को बावजुद, इकाईमा घरेलु यात्री कारहरूको धेरै आन्तरिक दहन इञ्जिनहरू भन्दा कम कम्पनहरू थिए। कारण यो हो कि यस परिमार्जनको उपकरणमा दुई शाफ्टहरू सामिल छन् जुन समकालिक रूपमा घुम्दछ। यस सन्तुलन संयन्त्रले ईन्जिनमा प्राय जसो कम्पनहरू ओछ्याउँदछ, जुन चाँडै काठको ट्रकको बडी क्षतिग्रस्त हुन्छ।

२ स्ट्रोक मोटर्सको अपरेशनको बारेमा थप विवरणहरू निम्न भिडियोमा वर्णन गरिएको छ:

२ ट्याक्ट। बुझ्ने कोशिश गरौं ...

दुई स्ट्रोक मोटर कहाँ चाहिन्छ?

२-स्ट्रोक इञ्जिनको उपकरण--स्ट्रोक एनालग भन्दा सरल छ, जसको कारण तिनीहरू ती उद्योगहरूमा प्रयोग गरिन्छ जहाँ वजन र खण्डहरू ईन्धन खपत र अन्य प्यारामिटरहरू भन्दा बढी महत्त्वपूर्ण हुन्छन्।

त्यसो भए, यी मोटरहरू लाइट व्हील लन मोवर र मालीहरूको लागि हात ट्रिमरहरूमा स्थापना हुन्छन्। तपाईंको हातमा भारी मोटर राख्नु बगैंचामा काम गर्न धेरै गाह्रो बनाउँछ। चेनसब्सको निर्माणमा पनि त्यस्तै अवधारणा पत्ता लगाउन सकिन्छ।

यसको दक्षता पानी र वायु ढुवानीको तौलमा पनि निर्भर गर्दछ, त्यसैले निर्माताहरू हल्का संरचनाहरू सिर्जना गर्न उच्च ईन्धनको खपतमा सम्झौता गर्छन्।

यद्यपि २-तात्निकहरू कृषि र केही प्रकारका विमानहरूमा मात्र प्रयोग गरिन्छ। अटो / मोटो खेलहरूमा, तौल गिलाइडर वा लन घासमा जत्तिकै महत्त्वपूर्ण हुन्छ। कार वा मोटरसाइकलको उच्च गति, डिजाइनरहरू, त्यस्ता सवारीहरू सिर्जना गर्न, हल्का सामग्री प्रयोग गर्नका लागि क्रममा। सामग्री निकायबाट कार निकास बनेको विवरण वर्णन गरिएको छ यहाँ... यस कारणका लागि, यी ईन्जिनहरूको भारी र प्राविधिक जटिल 4-स्ट्रोक समकक्षहरूको एक फाइदा छ।

यहाँ खेल मा एक आन्तरिक दहन इन्जिन को एक दुई स्ट्रोक परिमार्जन को प्रभाव को एक सानो उदाहरण हो। 1992 पछि, केहि मोटरसाइकल MottoGP मोटरसाइकल दौड मा एक जापानी होन्डा NSR4 500 सिलिन्डर V- जुम्ल्याहा इन्जिन प्रयोग गरीएको छ। ०.५ लिटर को मात्रा संग, यो एकाई २०० अश्वशक्ति विकसित, र क्रेनशाफ्ट प्रति मिनेट १४ हजार क्रान्तिहरु काता।

टोक़ १०106 एनएम हो। पहिले नै ११..11.5 हजारमा पुगेको छ। यस्तो बच्चाले विकसित गर्न सक्ने चरम गति प्रति घण्टा 320२० किलोमिटरभन्दा बढी थियो (सवारको वजनमा निर्भर गर्दै)। इन्जिनको वजन मात्र k 45 किलोग्राम थियो। एक किलोग्राम वाहन वजन लगभग डेढ अश्वशक्ति को लागी खाताहरु। धेरै खेल कारहरूले यो शक्ति देखि तौल अनुपात ईर्ष्या गर्नेछ।

दुई स्ट्रोक र चार स्ट्रोक ईन्जिनको तुलना

प्रश्न यो छ, त्यसोभए, मेशिनको यस्तो उत्पादक इकाई किन हुँदैन? सर्वप्रथम, क्लासिक दुई स्ट्रोक भनेको गाडीहरूमा प्रयोग हुने सबैको सब भन्दा फोहर इकाई हो। यसको कारण सिलिन्डर शुद्ध र भर्नको अनौठो हो। दोस्रो, होंडा एनएसआर 500 जस्तो रेसि mod परिमार्जनहरूको लागि, उच्च रेभ्सको कारणले, एकाइको कार्य जीवन धेरै सानो छ।

--स्ट्रोक एनालग भन्दा बढी २ स्ट्रोक एकाईका फाइदाहरू:

• क्र्याhaकशाफ्टको एक क्रान्तिबाट शक्ति हटाउने क्षमता ग्यास वितरण संयन्त्रको साथ क्लासिक ईन्जिनले उत्पादन गरेको भन्दा १. 1.7-१-XNUMX.-XNUMX गुणा बढी छ। यो प्यारामिटर कम-स्पीड समुद्री प्रविधि र पिस्टन एयरक्राफ्ट मोडेलहरूको लागि बढी महत्त्वको छ।
• आन्तरिक दहन इञ्जिनको डिजाइन सुविधाहरूका कारण यसको सानो आयाम र तौल छ। यो प्यारामिटर हल्का सवारी वाहनहरू जस्तै स्कूटरहरूको लागि धेरै महत्त्वपूर्ण छ। पहिले, त्यस्ता उर्जा युनिटहरू (सामान्यतया तिनीहरूको आवाज १.1.7 लिटर भन्दा बढी हुँदैन) साना कारहरूमा स्थापना गरिएको थियो। त्यस्ता परिमार्जनहरूमा, क्र्या -्क-चेम्बर उडाउने सुविधा प्रदान गरियो। केहि ट्रक मोडलहरू दुई स्ट्रोक ईन्जिनहरू सहित सुसज्जित थिए। सामान्यतया त्यस्ता आन्तरिक दहन इञ्जिनहरूको भोल्यूम कम्तिमा 4.0.० लिटर थियो। त्यस्ता परिमार्जनहरूमा उडाउने प्रत्यक्ष-प्रवाह प्रकार द्वारा गरिएको थियो।
• तिनीहरूका भागहरू कम लगाउँछन्, चल्दै गरेको तत्त्वहरूले,--स्ट्रोक एनालगहरूमा जस्तै प्रभाव प्राप्त गर्न, केही चालहरू भन्दा दुई गुणा प्रदर्शन गर्दछन् (दुई स्ट्रोकहरू एक पिस्टन स्ट्रोकमा एकत्रित हुन्छन्)।

-स्ट्रोक मोटर

यी सुविधाहरूको बावजुद, दुई स्ट्रोक इञ्जिन परिमार्जनको महत्त्वपूर्ण कमजोरीहरू छन्, जसको कारण यो कारमा यसलाई प्रयोग गर्न अझै व्यावहारिक छैन। यहाँ यी विपक्षहरू हुन्:

• कार्बोरेटर मोडलहरूले सिलिन्डर कक्ष सफा गर्दा VTS को एक नयाँ शुल्कको नोक्सानको साथ काम गर्दछ।
• Stroke-स्ट्रोक संस्करणमा, निकास ग्यासहरू मानिएको एनालग भन्दा ठूलो हदसम्म हटाइन्छ। कारण यो छ कि २ स्ट्रोकमा पिस्टन शुद्ध गर्ने क्रममा शीर्ष डेड सेन्टरमा पुग्दैन, र यो प्रक्रिया यसको सानो स्ट्रोकको बेला मात्र सुनिश्चित हुन्छ। यसको कारणले गर्दा, केही वायु-ईन्धन मिश्रण निकास पथमा प्रवेश गर्दछ, र अधिक निकास ग्यासहरू सिलिन्डरमा नै रहन्छन्। निकासमा जलाइएको ईन्धनको मात्रा घटाउन, आधुनिक निर्माताहरूले एक इन्जेक्शन प्रणालीको साथ परिमार्जनहरू विकसित गरेका छन्, तर यस अवस्थामा पनि सिलिन्डरबाट दहनको अवशेष पूर्ण रूपमा हटाउन असम्भव छ।
• यी मोटर्स समान शक्ति विस्थापनको साथ 4-स्ट्रोक संस्करणको तुलनामा अधिक शक्ति भोकमा छन्।
• उच्च प्रदर्शन टर्बोचार्जरहरू ईन्जिन इन्जिनहरूमा सिलिन्डरहरू शुद्ध पार्न प्रयोग गरिन्छ। त्यस्ता मोटर्समा, हावा एक र आधा दुई गुणा बढी खपत हुन्छ। यस कारणका लागि, विशेष एयर फिल्टरहरूको स्थापना आवश्यक छ।
• अधिकतम आरपीएममा पुग्दा, २ स्ट्रोक एकाईले अधिक आवाज उत्पन्न गर्दछ।
• तिनीहरू कडा धुम्रपान गर्छन्।
• कम रेभ्समा, उनीहरूले कडा कम्पनहरू उत्पन्न गर्छन्। यस सन्दर्भमा चार र दुई स्ट्रोकको साथ एकल सिलिन्डर ईन्जिनहरूमा कुनै फरक छैन।

दुई स्ट्रोक ईन्जिनको टिकाऊपन को रूपमा, यो विश्वास गरिन्छ कि खराब स्नेहन को कारण, तिनीहरू छिटो असफल हुन्छन्। तर, यदि तपाईं खेल मोटरसाइकलहरूको लागि एकाईहरूलाई ध्यानमा राख्नुहुन्न (उच्च क्रान्तिकारीहरूले छिट्टै भागहरू अक्षम गर्दछ), तब मुख्य नियम मेकानिक्समा काम गर्दछ: म्याकेनिजको डिजाइन सरल छ, यो लामो समय सम्म रहनेछ।

--स्ट्रोक ईन्जिनसँग साना भागहरूको ठूलो संख्या हुन्छ, विशेष गरी ग्यास वितरण मेकानिजममा (कसरी भल्भ समय काम गर्ने भनेर, पढ्नुहोस् यहाँ), जुन कुनै पनि समयमा भाँचिन सक्छ।

तपाईमले देख्न सक्नुहुने रूपमा, आन्तरिक दहन इञ्जिनहरूको विकास अहिले सम्म रोकि सकेको छैन, त्यसैले कसलाई थाहा छ यस क्षेत्रको के ईन्जिनियरहरूद्वारा बनाउने छ। दुई स्ट्रोक इञ्जिनको नयाँ विकासको उदयले आशा दिन्छ कि निकट भविष्यमा कारहरू हल्का र बढी दक्ष पावरट्रेनहरूले भरिएका हुनेछन्।

निष्कर्षमा, हामी सुझाव दिन्छौं कि एक अर्को स्ट्रोक ईन्जिनको अर्को संशोधन हेर्दै पिस्टनहरू एक अर्कातिर सर्दै। यो सत्य हो कि यो टेक्नोलोजीलाई अभिनव भन्न सकिदैन, जस्तै होफबाउर संस्करणमा, किनभने त्यस्ता आन्तरिक दहन इञ्जिनहरू १ 1930 s० को दशकमा सैन्य उपकरणहरूमा प्रयोग हुन थाले। यद्यपि हल्का सवारी साधनहरूका लागि त्यस्ता २ स्ट्रोक ईन्जिनहरू अझै प्रयोग भएको छैन।

आश्चर्यजनक काउन्टर ट्राफिक इञ्जिन २०१।

प्रश्न र उत्तर:

२-स्ट्रोक इन्जिनको अर्थ के हो? 4-स्ट्रोक इन्जिनको विपरीत, सबै स्ट्रोकहरू क्र्याङ्कशाफ्टको एक क्रान्तिमा प्रदर्शन गरिन्छ (दुई स्ट्रोकहरू एउटै पिस्टन स्ट्रोकमा गरिन्छ)। यसमा, सिलिन्डर भर्ने र यसलाई भेन्टिलेट गर्ने प्रक्रिया जोडिएको छ।

दुई-स्ट्रोक इन्जिन कसरी लुब्रिकेट गरिन्छ? इन्जिनका सबै रबिङ आन्तरिक सतहहरू इन्धनमा रहेको तेलद्वारा लुब्रिकेट हुन्छन्। त्यसकारण, यस्तो इन्जिनमा तेल लगातार माथि हुनुपर्छ।

२-स्ट्रोक इन्जिनले कसरी काम गर्छ? यस आन्तरिक दहन इन्जिनमा, दुई स्ट्रोकहरू स्पष्ट रूपमा व्यक्त गरिएका छन्: कम्प्रेसन (पिस्टन TDC मा सर्छ र बिस्तारै पहिले पर्ज र त्यसपछि निकास पोर्ट बन्द हुन्छ) र काम गर्ने स्ट्रोक (BTC को इग्निशन पछि, पिस्टन BDC मा सर्छ, सफा गर्नका लागि समान पोर्टहरू खोल्दै)।