Junkers Ju 87 D i G cz.4

Junkers Ju 87 G-1 एन्टी-ट्याङ्क फाइटर टेक अफको लागि तयारी गर्दै।

स्पेनमा लडाइँ र 1939 को पोलिश अभियानमा गोताखोर बमवर्षकहरूको टोलीले प्राप्त गरेको अनुभवले जु 87 विमानलाई आधुनिकीकरण गर्ने आवश्यकता पुष्टि गर्‍यो। साना हतियारहरू। प्रदर्शन सुधारको लागि सबैभन्दा महत्त्वपूर्ण सर्तहरू ठूलो शक्तिको नयाँ इन्जिन र एयरफ्रेमको वायुगतिकीमा परिवर्तन थिए।

"Stukka" को नयाँ संस्करण मा काम 1940 को वसन्त मा शुरू भयो, र पहिले नै मे मा डिजाइन आधिकारिक पदनाम Junkers Ju 87 D. पावर एकाइ प्रतिस्थापन प्राप्त। Jumo 211 J-12 211-सिलिन्डर लिक्विड-कूल्ड इन-लाइन इन्जिन अधिकतम 1 hp को एक आदर्श विकल्प साबित भयो। नयाँ इन्जिन जु 1420 बी संस्करणमा प्रयोग गरिएको भन्दा 87 सेन्टीमिटर लामो थियो, त्यसैले यसको आवरण लम्बाइ र पुन: आकार दिनुपर्थ्यो। एकै समयमा, एक नयाँ शीतलन प्रणाली विकसित भएको थियो। तेल कूलर इन्जिन आवरणको तल्लो भाग अन्तर्गत सारियो, र पखेटा मुनि, केन्द्र खण्डको पछाडि किनारामा, दुई तरल रेडिएटरहरू स्थापना गरियो। अर्को परिवर्तन नयाँ ककपिट कभर थियो जुन पहिले Ju 40 B, W.Nr मा परीक्षण गरिएको थियो। ८७।

नयाँ जुमो 211 J-1 इन्जिन पहिलो पटक Ju 87 B-1, W.Nr मा जडान गरिएको थियो। 0321, अक्टोबर 1940 मा D-IGDK। धेरै हप्तासम्म चलेको परीक्षणहरू अधूरा पावर एकाइको निरन्तर विफलताले अवरुद्ध भएको थियो।

Ju 87 D को पहिलो आधिकारिक प्रोटोटाइप Ju 87 V21, W.Nr थियो। 0536, D-INRF, मार्च 1941 मा पूरा भयो। जुमो 211 J-1 संचालित विमान मार्च देखि अगस्त 1941 सम्म डेसाउ कारखानामा परीक्षण गरियो। अगस्त 1941 मा, जुमो 211 J-1 इन्जिनलाई Jumo 211 F द्वारा प्रतिस्थापित गरियो। नयाँ पावर प्लान्टको साथ परीक्षणको सुरुमा, 1420 rpm मा काम गर्दा प्रोपेलर बन्द भयो। सेप्टेम्बर 30, 1939 मा, विमान को मर्मत पूरा भयो र यो Erprobungsstelle Rechlin मा हस्तान्तरण गरियो। उडान परीक्षणको एक श्रृंखला पछि, 16 अक्टोबर 1941 मा विमान आधिकारिक रूपमा Luftwaffe लाई हस्तान्तरण गरिएको थियो। कार पछि इन्जिन र कुलिङ प्रणाली परीक्षण गर्न प्रयोग गरिएको थियो। फेब्रुअरी 1942 मा, विमान डेसाउ फर्कियो, जहाँ नयाँ रेडिएटर कभरहरू यसमा स्थापित गरिएको थियो, र सेप्टेम्बर 14, 1943 मा, प्रोटोटाइप अगाडि हस्तान्तरण गरिएको थियो।

दोस्रो प्रोटोटाइप, Ju 87 V22, W.Nr। 0540, SF+TY, 1940 को अन्तमा तालिकामा पूरा हुने थियो, तर इन्जिन समस्याहरूले पूरा गर्न ढिलाइ गर्यो र यो मे 1941 सम्म उडान परीक्षण सुरु भएको थिएन। नोभेम्बर 10, 1941 विमान Luftwaffe मा हस्तान्तरण गरिएको थियो। परीक्षणको नतिजाले जंकर्स प्लान्ट र रेखलिन प्रायोगिक केन्द्रका प्रतिनिधिहरूलाई सन्तुष्ट तुल्यायो। नोभेम्बर 1941 को प्रारम्भिक फ्रस्टहरूले चिसो स्टार्ट परीक्षणहरू गर्न सम्भव बनायो, यो पत्ता लाग्यो कि धेरै कम तापमानमा पनि इन्जिन सुरु गर्न विशेष कामको आवश्यकता पर्दैन र पावर एकाइको विफलताको कारण छैन।

Junkers Ju87 D-1, W.Nr. 2302 अतिरिक्त आर्मरको साथ परीक्षण गरियो।

प्रारम्भिक 1942 मा, प्रोटोटाइप डेसाउमा फर्कियो, जहाँ स्थिरता परीक्षण र जुमो 211 J-1 इन्जिनमा सानो परिमार्जनहरू गरियो, जस पछि विमानलाई Rechlin मा फिर्ता पठाइयो। अगस्त 20, 1942 मा, एक परीक्षण उडानको समयमा, विमान मुरित्से तालमा दुर्घटनाग्रस्त भयो। उनको चालक दल, पाइलट: Fw। प्रयोगात्मक केन्द्रका एक नागरिक कामदार हर्मन रुथर्डको मृत्यु भएको छ। दुर्घटनाको कारण पाइलट द्वारा कार्बन डाइअक्साइड विषाक्तता को परिणाम को रूप मा चेतना को क्षति थियो।

तेस्रो प्रोटोटाइप Ju 87 V23, W.Nr। 0542, PB+UB, अप्रिल 1941 मा पूरा भयो, एक महिना पछि Erprobungsstelle Rechlin मा हस्तान्तरण गरियो। यो Ju 87 D-1 संस्करणको लागि प्रोटोटाइप थियो। Jumo 211 J-1 इन्जिनको डेलिभरीमा समस्याले अर्को Ju 87 V24 प्रोटोटाइप, W.Nr लाई रोक्यो। ०५४४, BK+EE, जुन अगस्ट १९४१ सम्म पूरा भएको थिएन। विमानलाई रेचलिनमा स्थानान्तरण गरिएको थियो, जहाँ यो चाँडै बिग्रियो र क्षतिग्रस्त फ्यूजलेजको साथ डेसाउ फर्कियो। नोभेम्बर 0544 मा मर्मत पछि, यो फेरि Rechlin मा सारिएको थियो। परीक्षणको अन्त्य पछि, कार अगाडि राखिएको थियो।

पाँचौं प्रोटोटाइप, Ju 87 V25, W.Nr। 0530, BK+EF, Ju 87 D-1/trop को ट्रपिकल संस्करणको लागि मानक थियो। एयरफ्रेम मार्च 1941 को शुरुमा पूरा भएको थियो, तर जुलाई 1941 मा मात्र जुमो 211 J-1 इन्जिन स्थापित भएको थियो। गर्मीमा, कारको परीक्षण गरिएको थियो र सेप्टेम्बर 12, 1941 मा रेचलिनमा ढुवानी गरिएको थियो, जहाँ यसलाई डेलबाग डस्ट फिल्टरको साथ परीक्षण गरिएको थियो।

Ju87 D-1 लाई ठूलो मात्रामा उत्पादन गर्ने निर्णय 1940 मा भएको थियो, जब यो विमानको 495 प्रतिहरू उत्पादन गर्न अर्डर गरिएको थियो। तिनीहरू मे 1941 र मार्च 1942 को बीचमा पठाइनु पर्ने थियो। फेब्रुअरी 1942 को प्रारम्भमा, इम्पीरियल एयर मिनिस्ट्री को प्राविधिक विभागले 832 जु 87 D-1s मा बढ्यो। सबै मेसिनहरू वेसर प्लान्टमा निर्माण गर्नुपर्ने थियो। Jumo 211 J इन्जिनको समस्याले अर्डरमा ढिलाइ भयो। विमानको पहिलो दुई शृङ्खला जून १९४१ मा पूरा हुने थियो, तर कर्मनले समयमै माथिल्लो फ्युसेलेज कम्पोनेन्टहरू तयार गर्न सकेनन्। पहिलो उत्पादन विमान मात्र जून 1941, 30 मा भेला भएको थियो। ढिलाइको बावजुद, रीच वायु मन्त्रालयले विश्वास गर्‍यो कि जुलाई 1941 मा 1941 जु 48 D-87s ले Weser असेंबली लाइनहरू बन्द गर्नेछ। यसैबीच, जुलाई 1 मा, केवल पहिलो प्रतिलिपि बनाइएको थियो; यो कारखाना मा नष्ट भयो। आरएलएमका प्रतिनिधिहरू र वेसर प्लान्टलाई जु 1941 डी-87 निर्माणको लागि इजाजतपत्र जारी गर्ने जंकर्स प्लान्टको व्यवस्थापनले सेप्टेम्बर 1 को अन्त्यसम्ममा ठूलो उत्पादनमा भएको ढिलाइको क्षतिपूर्ति पाउने आशा व्यक्त गरे। तथापि, थप कठिनाइहरूले यी आशाहरू ध्वस्त पारे। अगस्ट १९४१ मा पनि जु ८७ डी-१ ले ब्रेमेन प्लान्टको एसेम्बली पसल छोडेन। केवल सेप्टेम्बरमा, Weser कारखानाहरूले Luftwaffe लाई परीक्षण केन्द्रहरूमा प्रवेश गर्ने पहिलो दुई उत्पादन विमानहरू हस्तान्तरण गरे।

अक्टोबर-नोभेम्बर 1941 मा, कुल 61 जु 87 D-1s जम्मा गरिएको थियो, जुन लेमवर्डरमा त्यस समयको भयानक मौसम अवस्थाको कारण, डिसेम्बर सम्म उडान गर्न सकेन, र त्यसपछि अगाडिका भागहरूमा स्थानान्तरण गरियो।

प्राविधिक विवरण Ju 87 D-1

Junkers Ju 87 D-1 क्लासिक फिक्स्ड ल्यान्डिङ गियर भएको दुई सिट, एकल इन्जिन, सबै-मेटल लो-विङ विमान थियो। विमानको फ्यूजलेजमा पूर्ण रूपमा धातुले बनेको अर्ध-क्लेडिङ संरचनाको साथ अंडाकार क्रस-सेक्शन थियो। शरीरलाई आधाहरूमा विभाजित गरिएको थियो, स्थायी रूपमा रिभेट्ससँग जोडिएको थियो। चिकनी डुरालुमिनले बनेको कार्य आवरणलाई बढेको भार भएका ठाउँहरूमा गोलाकार टाउकोसहित उत्तल रिभेट्स र कम भार भएका ठाउँहरूमा चिल्लो रिभेट्सले बाँधिएको थियो।

हलको डिजाइनमा लम्बाइ स्ट्रिङरहरूद्वारा जडान गरिएका १६ फ्रेमहरू र यसको अगाडिको भागमा रहेका चारवटा क्रसबारहरू समावेश भएका थिए, जसमा ७ फ्रेमहरू सम्मिलित थिए। #16 पूर्ण-लम्बाइ फ्रेम पनि इन्जिन फायरवाल थियो। फ्युसेलेजको अगाडि, हललाई बलियो बनाउन अतिरिक्त सहायक फ्रेमहरू बनाइयो, तिनीहरूले बम बमको लागि समर्थनको रूपमा पनि सेवा गरे।

दोस्रो र छैठौं फ्रेमहरू बीचको फ्युसेलेजको बीचको भागमा अवस्थित ककपिटलाई ल्यामिनेटेड वा अर्गानिक गिलासले बनेको प्रशस्त ग्लेज्ड फोर-पीस कभरले ढाकिएको थियो, जसले चारैतिरबाट राम्रो दृश्यता प्रदान गर्दछ। क्याब अस्तरका स्लाइडिङ तत्वहरू तिनीहरूको आपतकालीन अनलकको लागि लकहरूसँग सुसज्जित छन्। केबिनको बीचमा, एक विरोधी झुकाव ओभरपास माउन्ट गरिएको थियो, बख्तरबंद विभाजनसँग जोडिएको थियो। विन्डशील्ड २५ एमएम बाक्लो बुलेटप्रुफ गिलासले सुसज्जित थियो। पायलटको लागि अतिरिक्त आश्रय 2 देखि 6 मिमी को मोटाई संग एक बख्तरबंद धातु सीट थियो, साथै उनको टाउको पछाडि 25 मिमी बाक्लो आर्मर प्लेट र केबिन भुइँ मा स्थापित 4 मिमी बाक्लो आर्मर प्लेट।

रेडियो अपरेटरलाई दुई आर्मर प्लेटहरू द्वारा सुरक्षित गरिएको थियो, जसमध्ये पहिलो, 5 मिमी बाक्लो, भुइँमा बनाइएको थियो, दोस्रो, फ्रेमको रूपमा प्रोफाइल गरिएको, फ्रेम 5 र 6 बीचमा राखिएको थियो। एक बख्तरबंद GSL-K 81 MG 81 Z मेसिन गनले थप कभरको रूपमा काम गर्‍यो। पाइलटको भुइँमा धातुको पर्दा भएको सानो झ्याल थियो जसले विमानमा डुब्न अघि जमिन हेर्न सजिलो बनायो। फ्रेम नम्बर 8 पछाडि धातुको कन्टेनर थियो, बाहिरबाट मात्र पहुँचयोग्य थियो, जसमा प्राथमिक उपचार किट थियो।

तीन-पक्षीय सबै-मेटल डबल-स्पार एयरफोइलले एक विशिष्ट फ्ल्याटेन्ड W-आकारलाई चित्रित गर्‍यो जुन नकारात्मक-लिफ्ट केन्द्र खण्डमा सकारात्मक-लिफ्ट बाहिरी भागहरू संलग्न गरेर सिर्जना गरिएको थियो। ब्लेडको रूपरेखा गोलाकार छेउहरु संग trapezoid छन्। केन्द्र खण्ड अभिन्न रूपमा फ्यूजलेजसँग जोडिएको थियो। केन्द्र खण्ड अन्तर्गत दुई तरल कुलर निर्माण गरिएको थियो। एयरफोइलको बाहिरी भागहरू जंकर्सद्वारा डिजाइन गरिएको चार बल जोडहरूसँग केन्द्रको खण्डमा जोडिएको थियो। काम गर्ने कभर चिकनी duralumin पाना बनेको छ। पछाडिको किनाराको तल, मुख्य पखेटा प्रोफाइलको अतिरिक्त, त्यहाँ दुई-खण्ड फ्ल्यापहरू छन्, केन्द्र खण्ड र अन्त्यको लागि अलग। ट्रिमरहरूले सुसज्जित फ्ल्यापहरू र एक-टुक्रा एइलरहरू जंकर्सद्वारा पेटेन्ट गरिएको विशेष रडहरूमा माउन्ट गरिएका थिए।

ailerons एक मेकानिकल ड्राइव थियो, र फ्ल्याप एक हाइड्रोलिक ड्राइव थियो। पखेटाका सबै चल सतहहरू चिल्लो ड्युरालुमिन पानाले ढाकिएको थियो। Junkers पेटेन्ट अनुसार फ्ल्याप र aileron प्रणाली Doppelflügel, वा डबल विंग भनिन्थ्यो। प्रोफाइल र यसको गतिशील भागहरू बीचको अन्तरले अधिक दक्षता सुनिश्चित गर्‍यो, र सम्पूर्ण प्रणाली प्राविधिक रूपमा सरल थियो। पखेटा मुनि, पहिलो स्पारमा, स्वचालित रूपमा नियन्त्रित स्लटेड एयर ब्रेकहरू थिए, जसले कारलाई डाइभ उडानबाट बाहिर ल्याउन मद्दत गर्‍यो।

पुच्छर खण्ड, जसमा सबै-धातु संरचना छ, एक चिल्लो डुरालुमिन पानाले म्यान गरिएको थियो। ऊर्ध्वाधर स्टेबलाइजरको ट्रापेजोइडल आकार थियो, रडर स्टिल केबलहरू द्वारा संचालित थियो। एक समायोज्य तेर्सो स्टेबलाइजर, उठाए बिना, आयताकार समोच्चको साथ, डुरल्युमिन पानाको साथ प्रोफाइल गरिएको स्टील पाइपहरूबाट बनेको फोर्क-आकारको पोष्टहरूद्वारा समर्थित थियो। उचाइ समायोजनकर्ताहरू पुशरहरूद्वारा संचालित थिए। लिफ्ट र रडर दुबै ठूलो र वायुगतिकी सन्तुलित थिए, ट्रिम ट्याबहरू र उठेका रिजहरूका साथ।

टेल ह्वीलसहितको क्लासिक फ्रि-स्ट्यान्डिङ फिक्स्ड ल्यान्डिङ गियरले राम्रो ग्राउन्ड स्थिरता प्रदान गर्‍यो। एउटा मुख्य ल्यान्डिङ गियरलाई पखेटाका चरम भागहरूसँग केन्द्र खण्डको जंक्शनमा स्पार्स नम्बर 1 मा गाँठहरूमा माउन्ट गरिएको थियो। Kronprinz द्वारा निर्मित KPZ स्ट्रट्स, पाङ्ग्रालाई घेरेर काँटामा समाप्त हुने, तेल भिजाउनेसँग वसन्त ड्याम्पिंग थियो। मुख्य अवतरण गियर एक विशेषता आकार को चिकनी duralumin बनेको फेयरिंग संग प्रोफाइल गरिएको थियो, जो Stuka विमान को विशिष्ट विशेषताहरु मध्ये एक हो। पाङ्ग्राहरू 840 x 300 मिमी नाप्ने मध्यम दबाव टायरहरूसँग सुसज्जित थिए। सिफारिस गरिएको टायरको दबाब 0,25 MPa हुनु थियो। ब्रेकिङ प्रणालीमा हाइड्रोलिक ड्रम ब्रेकहरू थिए। ब्रेक प्रणालीको लागि तरल पदार्थ प्रयोग गरिएको थियो।

ब्रेक fl-Drukel। क्रोनप्रिन्ज शिन फोर्कमा माउन्ट गरिएको फिक्स्ड टेल ह्वीलमा स्प्रिङ डम्पिङ थियो र यसलाई ठाडो रिब्स नम्बर १५ र १६ को बीचमा रहेको तेर्सो फ्रेममा जोडिएको थियो। पुच्छरको ह्वीललाई विशेष बाकसमा इम्बेड गरिएको थियो, जसले ३६० ° रोटेशन प्रदान गर्दछ। 15 x 16 मिमीको आयाम भएको टायर रिममा 360 देखि 380 एटीएमको सिफारिस गरिएको दबाबको साथ स्थापना गरिएको थियो। टेकअफ, उडान र अवतरणको समयमा, टेल ह्वील ककपिटबाट नियन्त्रित केबलको साथ स्थितिमा लक गर्न सकिन्छ। प्रत्येक 150 उडानहरू पछि, ल्यान्डिङ गियरको सामान्य प्राविधिक निरीक्षण सिफारिस गरिएको थियो। जबरजस्ती अवतरणको घटनामा फ्युसेलेजको पछाडिको सुरक्षा गर्न निर्मित आपतकालीन स्किड।