MQ-25A स्क्याट

MQ-25A अन्ततः सेवामा प्रवेश गर्दा, यो संसारको सबैभन्दा उन्नत मानवरहित हवाई वाहन हुनेछ। कम से कम ती मध्ये जो गोप्य छैन। हाल प्रयोगमा रहेका लगभग सबै मानवरहित हवाई सवारीहरू एक व्यक्तिद्वारा टाढाबाट नियन्त्रित छन्। MQ-25A ले अर्को पुस्ताको प्रतिनिधित्व गर्नुपर्छ - स्वायत्त मानवरहित हवाई सवारीहरू जुन मानव निगरानीमा मात्र रहन्छ। अमेरिकी नौसेना फोटो

एक दशकको अनुसन्धान, परीक्षण र परिमार्जन पछि, अमेरिकी नौसेनाले अन्ततः मानवरहित हवाई सवारीलाई सेवामा ल्याउने योजना तयार गरेको छ। प्लेटफर्म, MQ-25A Stingray भनिन्छ, 2022 मा सेवामा प्रवेश गर्ने तालिका छ। यद्यपि, यो एक टोही-स्ट्राइक विमान हुनेछैन, र यसलाई पत्ता लगाउन नसकिने विशेषताहरू हुनु आवश्यक छैन, जस्तै मूल उद्देश्य थियो। उनको भूमिका हावामा ट्याङ्कर विमानको कार्यहरू प्रदर्शन गर्नु थियो। दोस्रो कार्य टोही, टोही र सतह लक्ष्य (NDP) को ट्रयाकिङ हुनेछ।

2003 को प्रारम्भमा, यूएस डिफेन्स एडभान्स्ड प्रोजेक्ट्स एजेन्सी (DARPA) ले लडाई मानवरहित हवाई वाहनहरू सिर्जना गर्न दुई प्रयोगात्मक कार्यक्रमहरू सुरु गर्यो। अमेरिकी वायुसेना कार्यक्रमलाई UCAV (मानविहीन लडाई वायु वाहन) र अमेरिकी नौसेना कार्यक्रमलाई UCAV-N (UCAV-Naval) नाम दिइएको थियो। XNUMX मा, पेन्टागनले "संयुक्त मानवरहित लडाई वायु प्रणाली" वा J-UCAS (संयुक्त मानवरहित लडाई वायु प्रणालीहरू) सिर्जना गर्न दुवै कार्यक्रमहरूलाई एक कार्यक्रममा मर्ज गर्यो।

UCAV कार्यक्रमको एक भागको रूपमा, बोइङले X-45A विमानको प्रोटोटाइप विकास गर्‍यो, जुन मे २२, २००२ मा उडेको थियो। दोस्रो X-22A त्यही वर्षको नोभेम्बरमा हावामा ल्यायो। UCAV-N कार्यक्रमको एक भागको रूपमा, Northrop Grumman ले X-2002A पेगासस नामक एक प्रोटोटाइप मानवरहित हवाई गाडीको विकास गर्‍यो, जुन फेब्रुअरी 45, 47 मा परीक्षण गरिएको थियो। दुवैमा कम राडार दृश्यता, इन्जिनहरू फ्युसेलेजमा गहिरो लुकेका थिए। इन्जिन एयर इन्टेकहरू माथिल्लो अगाडि फ्यूजलेजमा अवस्थित थिए। दुबैमा हल बम कक्षहरू पनि थिए।

हवाइ परीक्षणको एक श्रृंखला पछि, बोइङले X-45C नामित अर्को प्रोटोटाइप विकास गर्यो। प्रयोगात्मक X-45A को विपरीत, यो B-2A स्पिरिट बम्बरको सम्झना दिलाउने, ठूलो र अधिक उद्देश्यपूर्ण डिजाइन हुनुपर्छ। तीन प्रोटोटाइपहरू 2005 मा निर्माण गर्ने योजना थियो, तर कुनै पनि अन्ततः निर्माण भएन। सार मार्च 2006 मा J-UCAS कार्यक्रमबाट वायु सेनाको फिर्ता लिनु थियो। नौसेनाले पनि यसलाई त्याग्यो, आफ्नै कार्यक्रम सुरु गर्यो।

UCAS-D कार्यक्रम

2006 मा, फेरि DARPA सँगको सहकार्यमा, अमेरिकी नौसेनाले UCAS-D (अनम्यान्ड कम्ब्याट एयर सिस्टम-डेमोन्स्ट्रेटर) कार्यक्रम सुरु गर्यो, अर्थात्। एक मानवरहित हवाई लडाई प्रणाली प्रदर्शनकर्ता को निर्माण। Northrop Grumman प्रोटोटाइप प्रस्ताव संग कार्यक्रम मा प्रवेश गर्यो, X-47B नामित, र X-45C को एक एयरबोर्न संस्करण संग बोइङ, नामित X-45N।

अन्ततः, नौसेनाले Northrop Grumman परियोजना छनोट गर्यो, जसलाई X-47B नामित प्रदर्शनकारी मानवरहित हवाई वाहन निर्माण गर्न सम्झौता गरिएको थियो। निम्न कम्पनीहरूले कार्यक्रममा उप-कन्ट्र्याक्टरको रूपमा भाग लिए: लकहिड मार्टिन, प्र्याट एण्ड ह्विटनी, GKN एयरोस्पेस, जनरल इलेक्ट्रिक, UTC एयरोस्पेस सिस्टम, डेल, हनीवेल, मुग, पार्कर एयरोस्पेस र रकवेल कोलिन्स।

दुई उडान प्रोटोटाइपहरू सिर्जना गरियो: AV-1 (एयर वाहन) र AV-2। पहिलो डिसेम्बर 16, 2008 मा पूरा भएको थियो, तर कार्यक्रम ढिलाइ र एभियोनिक्स परीक्षणहरूको श्रृंखलाको आवश्यकताको कारण फेब्रुअरी 4, 2011 सम्म परीक्षण गरिएको थिएन। AV-2 प्रोटोटाइप नोभेम्बर 22, 2011 मा उडान भयो। दुवै उडान क्यालिफोर्नियाको एडवर्ड्स एयर फोर्स बेसमा भएको थियो।

मे 2012 मा, AV-1 प्रोटोटाइपले मेरील्याण्डको NAS Patuxent नदी नौसेना आधारमा परीक्षणहरूको श्रृंखला सुरु गर्यो। जुन 2 मा, AB-2012 उहाँसँग सामेल भयो। परीक्षणहरूमा, विशेष गरी, इलेक्ट्रोम्याग्नेटिक स्पेक्ट्रम परीक्षण, ट्याक्सीिङ, क्याटापल्ट टेकअफ र विमान वाहकको डेकको नक्कल गर्ने ग्राउन्ड प्रयोगशालामा ड्र्यागलाइन ल्यान्डिङ समावेश थियो। क्याटापल्टको पहिलो टेकअफ नोभेम्बर 29, 2012 मा भएको थियो। Patuxent नदीमा पहिलो डोरी अवतरण मे 4, 2013 मा भएको थियो।

नोभेम्बर २०१२ को अन्त्यमा, भर्जिनियाको नोर्फोकको नौसेना आधारमा लंगरमा राखिएको विमानवाहक युएसएस ह्यारी एस ट्रुम्यान (CVN-2012) मा पहिलो परीक्षण सुरु भयो। डिसेम्बर 75, 18 मा, X-2012B ले विमानवाहक युएसएस ह्यारी एस ट्रुम्यानमा अपतटीय परीक्षण पूरा गर्यो। अभियानको क्रममा, विमान वाहकको ह्याङ्गर, लिफ्ट र अन-बोर्ड प्रणालीहरूसँग विमानको अनुकूलता मूल्याङ्कन गरिएको थियो। यो पनि जाँच गरिएको थियो कि जहाजमा चलाउँदा विमानले कस्तो व्यवहार गर्छ। X-47B लाई विशेष रिमोट कन्ट्रोल टर्मिनल CDU (कन्ट्रोल डिस्प्ले युनिट) मार्फत जमीनबाट वा विमान वाहकको डेकबाट नियन्त्रण गरिन्छ। विमानको "अपरेटर" ले यसलाई अग्रगामीमा जोड्छ र, विशेष जोइस्टिकको लागि धन्यवाद, रेडियोद्वारा कार जस्तै विमानलाई नियन्त्रण गर्न सक्छ। हावामा, X-47B ले स्वायत्त वा अर्ध-स्वायत्त रूपमा कार्यहरू गर्दछ। यो पाइलटद्वारा नियन्त्रित हुँदैन, जस्तै MQ-47 प्रिडेटर वा MQ-1 रीपर जस्ता टाढाबाट पाइलट गरिएको विमानको मामलामा। एयरक्राफ्ट अपरेटरले X-9B लाई मात्र सामान्य कार्यहरू तोक्छ, जस्तै चयन गरिएको मार्गमा उडान गर्ने, गन्तव्य छनौट गर्ने, वा उड्ने र अवतरण गर्ने। यसबाहेक, विमानले स्वतन्त्र रूपमा तोकिएको कार्यहरू गर्दछ। यद्यपि, यदि आवश्यक छ भने, तपाइँ यसलाई प्रत्यक्ष नियन्त्रण लिन सक्नुहुन्छ।

मई 14, 2013 X-47B ले अमेरिकी हवाई उड्डयनको इतिहासमा नयाँ अध्याय खोल्यो। विमान वाहक युएसएस जर्ज एचडब्ल्यू बुश (CVN-77) को डेकबाट सफल इजेक्शन पछि विमानले 65 मिनेटको उडान गरे र Patuxent नदी आधारमा अवतरण गर्यो। त्यही वर्षको जुलाई १० मा, X-10B ले विमानवाहक युएसएस जर्ज एचडब्ल्यू बुशमा दुईवटा ड्र्यागलाइन अवतरण गर्‍यो। X-47B ले नेभिगेसन कम्प्युटरको सञ्चालनमा स्वतः विसंगति पत्ता लगाएपछि तेस्रो योजनाबद्ध अवतरण रद्द गर्‍यो। त्यसपछि यो NASA को Wallops Island, भर्जिनियामा पुग्यो, जहाँ यो कुनै समस्या बिना अवतरण भयो।

नोभेम्बर 9-19, 2013 मा, दुबै X-47Bs विमान वाहक USS थियोडोर रुजवेल्ट (CVN-71) मा थप परीक्षणहरूको एक श्रृंखला पार गरियो। यी दुई प्रोटोटाइप को पहिलो परीक्षण थिए। 45 मिनेटको उडान पछि, विमानले टच-एन्ड-गो टच-एन्ड-गो अवतरण अभ्यासहरू प्रदर्शन गर्यो। तिनीहरूको व्यवहार अघिल्लो परीक्षणहरूको तुलनामा धेरै बलियो हावा र अन्य दिशाहरूबाट उड्ने क्रममा मूल्याङ्कन गरिएको थियो। अर्को परीक्षणमा, एउटा विमानले विमान वाहकको वरिपरि उड्यो, जबकि अर्को जहाज र भूमि आधारको बीचमा उड्यो।

सेप्टेम्बर 18, 2013 सम्म, X-47B को कुल उडान समय 100 घण्टा थियो। USS थियोडोर रुजवेल्टमा सवार पछिको परीक्षणहरू नोभेम्बर 10, 2013 मा भयो। विमान वाहक उडान परिचरहरू टेकअफ र अवतरणको व्यापक दायरामा संलग्न थिए।