टोयोटा 2E, 2E-E, 2E-ELU, 2E-TE, 2E-TELU, 2E-L, 2E-LU इन्जिनहरू

1984 मा, लगभग 1E इन्जिन संग समानांतर मा, धेरै महिना को ढिलाइ संग, 2E इन्जिन को उत्पादन सुरु भयो। डिजाइनले महत्त्वपूर्ण परिवर्तनहरू पार गरेको छैन, तर कामको मात्रा बढेको छ, जुन 1,3 लिटरको मात्रामा भयो। यो वृद्धि ठूलो व्यासमा सिलिन्डरको बोरिङ र पिस्टन स्ट्रोकमा वृद्धिको कारण थियो। शक्ति वृद्धि गर्न, कम्प्रेसन अनुपात 9,5: 1 मा बढाइएको थियो। 2E 1.3 मोटर निम्न टोयोटा मोडेलहरूमा स्थापित गरिएको थियो:

• टोयोटा कोरोला (AE92, AE111) - दक्षिण अफ्रिका;
• टोयोटा कोरोला (EE90, EE96, EE97, EE100);
• टोयोटा स्प्रिन्टर (EE90, EE96, EE97, EE100);
• टोयोटा स्टारलेट (EP71, EP81, EP82, EP90);
• टोयोटा स्टारलेट भ्यान (EP76V);
• टोयोटा कोर्सा;
• टोयोटा विजय (दक्षिण अफ्रिका);
• टोयोटा Tazz (दक्षिण अफ्रिका);
• टोयोटा Tercel (दक्षिण अमेरिका)।

टोयोटा 2E इन्जिन

1999 मा, आन्तरिक दहन इन्जिन बन्द गरिएको थियो, केवल स्पेयर पार्ट्स को उत्पादन राखिएको थियो।

वर्णन 2E 1.3

मोटर को आधार, सिलिन्डर ब्लक, कास्ट फलाम बनेको छ। एक इन-लाइन चार-सिलिन्डर ICE लेआउट प्रयोग गरिएको थियो। क्यामशाफ्टको स्थान शीर्ष छ, SOHC। टाइमिङ गियर एक दाँत बेल्ट द्वारा संचालित छ। इन्जिनको वजन कम गर्न, सिलिन्डर हेड एल्युमिनियम मिश्रबाट बनेको छ। साथै, खोक्रो क्र्याङ्कशाफ्ट र अपेक्षाकृत पातलो सिलिन्डर पर्खालहरूको प्रयोगले इन्जिनको वजन घटाउन योगदान दिन्छ। पावर प्लान्ट कारको इन्जिन डिब्बामा अनुप्रस्थ रूपमा स्थापित गरिएको थियो।

2E 1.3

टाउकोमा प्रत्येक सिलिन्डरको लागि 3 भल्भहरू छन्, जुन एक क्यामशाफ्टद्वारा संचालित हुन्छन्। त्यहाँ कुनै फेज शिफ्टरहरू र हाइड्रोलिक क्षतिपूर्तिहरू छैनन्, भल्भ क्लियरेन्सहरूलाई आवधिक समायोजन चाहिन्छ। भल्भ सिलहरू भरपर्दो छैनन्। तिनीहरूको विफलता तेल खपतमा तीव्र वृद्धि, दहन कक्षमा यसको प्रवेश र अवांछित कालिको गठनको साथमा छ। उन्नत अवस्थामा, विस्फोट दस्तकहरू थपिएका छन्।

पावर प्रणाली कार्बोरेटर हो। स्पार्किङ एक गैर-सम्पर्क इग्निशन प्रणाली द्वारा मेकानिकल वितरक र उच्च-भोल्टेज तारहरू द्वारा प्रदान गरिएको छ, जसले धेरै आलोचना गरेको छ।

मोटर, यसको पूर्ववर्ती जस्तै, उच्च स्रोत छैन, तर एक विश्वसनीय कडा कार्यकर्ता को रूप मा प्रतिष्ठा छ। एकाई को unpretentiousness, रखरखाव को सजिलो नोट गरिएको छ। एक मात्र कम्पोनेन्ट जसलाई कुशल हेरचाह चाहिन्छ जटिल समायोजनको कारण कार्बोरेटर हो।

एकाइ को शक्ति 65 hp थियो। 6 rpm मा। उत्पादन सुरु भएको एक वर्ष पछि, 000 मा, आधुनिकीकरण गरिएको थियो। त्यहाँ कुनै आधारभूत परिवर्तनहरू थिएनन्, नयाँ संस्करणमा प्रतिफल 1985 hp मा बढ्यो। 74 rpm मा।

1986 देखि, कार्बोरेटर पावर प्रणालीको सट्टा वितरित इलेक्ट्रोनिक ईन्धन इंजेक्शन प्रयोग गरिएको छ। यो संस्करण 2E-E नामित गरिएको थियो, र 82 rpm मा 6 hp उत्पादन गरियो। एक इंजेक्टर र एक उत्प्रेरक कनवर्टर संग संस्करण 000E-EU नामित गरिएको थियो, एक कार्बोरेटर र एक उत्प्रेरक संग - 2E-LU। 2 को एक इंजेक्शन इन्जिन संग टोयोटा कोरोला कार मा, ईन्धन खपत शहरी चक्र मा 1987 l / 7,3 किमी थियो, जुन त्यो समय को लागि एक धेरै राम्रो सूचक हो, यस्तो शक्ति को एक मोटर सम्बन्ध मा। यस संस्करणको अर्को प्लस पुरानो इग्निशन प्रणालीको साथमा, योसँग सम्बन्धित समस्याहरू गएको थियो।

2E-E

यो इन्जिन संग सुसज्जित कार लोकप्रिय थिए। पावर युनिटको त्रुटिहरू मर्मतसम्भार, अर्थव्यवस्था, सवारी साधनहरूको मर्मत योग्यताको सहजताले ढाकिएको थियो।

थप आधुनिकीकरणको परिणाम 2E-TE इन्जिन थियो, जुन 1986 देखि 1989 सम्म उत्पादन गरिएको थियो र टोयोटा स्टारलेट कारमा स्थापित भएको थियो। यो एकाई पहिले नै खेलकुद इकाईको रूपमा राखिएको थियो, र गहिरो आधुनिकीकरणबाट गुज्रिएको छ। यसको पूर्ववर्ती देखि मुख्य भिन्नता एक टर्बोचार्जर को उपस्थिति हो। विस्फोटबाट बच्नको लागि कम्प्रेसन अनुपात 8,0:1 मा घटाइएको थियो, अधिकतम गति 5 rpm मा सीमित थियो। यी गतिहरूमा, आन्तरिक दहन इन्जिनले 400 एचपी उत्पादन गर्यो। पदनाम 100E-TELU अन्तर्गत टर्बो इन्जिनको अर्को संस्करण, अर्थात्, इलेक्ट्रोनिक इन्जेक्सन, टर्बोचार्जिङ र एक उत्प्रेरकको साथ, 2 एचपीमा बढाइएको थियो। 110 rpm मा।

2E-TE

2E श्रृंखला इन्जिन को लाभ र हानि

2E श्रृंखला इन्जिन, कुनै पनि अन्य जस्तै, आफ्नै फाइदा र बेफाइदा छ। टर्बोचार्ज गरिएको इन्जिनहरूको अपवादको साथ, यी मोटरहरूको सकारात्मक गुणहरू कम सञ्चालन लागत, मर्मतसम्भारको सहजता, उच्च रखरखाव योग्यता मानिन्छ। टर्बाइनको साथ संस्करणहरू, अन्य चीजहरू बीच, महत्त्वपूर्ण रूपमा कम स्रोत छ।

यसका बेफाइदाहरू:

1. थर्मल लोडिङ, विशेष गरी गम्भीर अपरेटिङ अवस्थाहरूमा, क्रमशः, अधिक तताउने प्रवृत्ति।
2. टाइमिङ बेल्ट टुट्दा भल्भको झुकाव (पहिलो संस्करण 2E बाहेक)।
3. थोरै ओभरहेटिंगमा, सिलिन्डर टाउको ग्यास्केट सबै आगामी नतिजाहरु संग बिग्रन्छ। टाउको बारम्बार पीसने सम्भावनाले चित्रलाई नरम बनाउँछ।
4. छोटो अवधिको भल्भ सिलहरू जुन आवधिक प्रतिस्थापन चाहिन्छ (सामान्यतया 50 हजार किमी)।

कार्बोरेटर संस्करणहरू गलत फायरहरू र कठिन समायोजनहरूद्वारा ग्रस्त थिए।

Технические характеристики

तालिकाले 2E मोटर्सका केही विशेषताहरू देखाउँछ:

2E	2E-E, I	2E-TE, TELU
संख्या र सिलिन्डरको व्यवस्था	4, एक पङ्क्तिमा	4, एक पङ्क्तिमा	4, एक पङ्क्तिमा
कार्य भोल्युम, cm³	1295	1295	1295
उर्जा प्रणाली	कार्बोरेटर	पिचकारी	पिचकारी
अधिकतम उर्जा, h.p.	55	75-85	100-110
अधिकतम टोक़, एनएम	75	95-105	150-160
ब्लक टाउको	एल्युमिनियम	एल्युमिनियम	एल्युमिनियम
सिलिन्डर व्यास, मिमी	73	73	73
पिस्टन स्ट्रोक, मिमी	77,4	77,4	77,4
सङ्कुचन अनुपात	9,0: 1	9,5:1	8,0:1
ग्यास वितरण संयन्त्र	एसओएचसी	एसओएचसी	एसओएचसी
वाल्व को संख्या	12	12	12
हाइड्रोलिक क्षतिपूर्तिकर्ताहरू	कुनै	कुनै	कुनै
समय ड्राइभ	बेल्ट	बेल्ट	बेल्ट
चरण नियामकहरू	कुनै	कुनै	कुनै
टर्बोचार्जिंग	कुनै	कुनै	हो
तेल सिफारिस गर्नुभयो	5W-30	5W-30	5W-30
तेलको मात्रा, एल।	3,2	3,2	3,2
ईन्धन प्रकार	एआई 92	एआई 92	एआई 92
वातावरणीय वर्ग	यूरो।	यूरो।	यूरो।

सामान्यतया, 2E शृङ्खलाका इन्जिनहरू, टर्बोचार्ज गरिएकाहरू बाहेक, सबैभन्दा टिकाउ, तर भरपर्दो र अप्रत्याशित एकाइहरू नभएको लागि प्रतिष्ठाको आनन्द उठाए, जसले उचित हेरचाहको साथ, तिनीहरूमा लगानी गरेको पैसालाई औचित्य भन्दा बढी। पूँजी बिना 250-300 हजार किलोमिटर तिनीहरूको लागि सीमा छैन।

इन्जिनको ओभरहाल, तिनीहरूको डिस्पोजेबिलिटीको बारेमा टोयोटा कर्पोरेसनको कथनको विपरीत, डिजाइनको सरलताको कारणले कुनै समस्या उत्पन्न गर्दैन। यस शृङ्खलाका अनुबंध इन्जिनहरू पर्याप्त मात्रामा र फराकिलो मूल्य दायरामा प्रस्तावित छन्, तर इन्जिनको ठूलो उमेरका कारण राम्रो प्रतिलिपि खोज्नुपर्नेछ।

टर्बोचार्ज गरिएको संस्करणहरू मर्मत गर्न गाह्रो। तर तिनीहरू ट्युनिङमा आफूलाई उधारो दिन्छन्। बूस्ट प्रेशर बढाएर, तपाईंले धेरै झन्झट बिना 15 - 20 hp थप्न सक्नुहुन्छ, तर स्रोत घटाउने लागतमा, जुन अन्य टोयोटा इन्जिनहरूको सम्बन्धमा पहिले नै कम छ।