मित्सुबिशी 4m41 इन्जिन
सामग्रीहरू
नयाँ 4m41 इन्जिन 1999 मा देखा पर्यो। यो पावर युनिट मित्सुबिशी पजेरो ३ मा स्थापना गरिएको थियो। बढेको सिलिन्डर व्यास भएको ३.२-लिटर इन्जिनमा लामो पिस्टन स्ट्रोक र अन्य परिमार्जित भागहरू भएको क्र्याङ्कशाफ्ट छ।
विवरण
4m41 इन्जिन डिजेल इन्धन द्वारा संचालित छ। यो 4 सिलिन्डर र प्रति सिलिन्डर भल्भ को समान संख्या संग सुसज्जित छ। ब्लक नयाँ एल्युमिनियम हेड द्वारा सुरक्षित छ। इन्धन एक प्रत्यक्ष इंजेक्शन प्रणाली द्वारा आपूर्ति गरिन्छ।
इन्जिन डिजाइन दुई-क्यामशाफ्ट डिजाइनहरूको लागि मानक हो। इनटेक भल्भहरू 33mm छन् र निकास भल्भहरू 31mm छन्। भल्भ स्टेम मोटाई 6,5 मिमी छ। टाइमिङ ड्राइभ एक चेन हो, तर यो 4m40 मा जत्तिकै भरपर्दो छैन (यसले 150 औं दौडको नजिक आवाज बनाउन थाल्छ)।
4m41 टर्बोचार्ज गरिएको इन्जिन हो जसमा MHI ब्लोअर जडान गरिएको छ। पूर्ववर्ती 4m40 को तुलनामा, डिजाइनरहरूले पावर बढाउन (यो 165 hp पुग्यो), सबै दायराहरूमा टर्क (351 Nm / 2000 rpm) र वातावरणीय प्रदर्शन सुधार गर्न व्यवस्थित। विशेष महत्व इन्धन खपत मा कमी थियो।
2006 देखि, अपग्रेड गरिएको 4m41 साझा रेलको उत्पादन सुरु भयो। टर्बाइन, तदनुसार, चर ज्यामितिको साथ IHI मा परिवर्तन भयो। इनटेक डक्टहरू पुन: डिजाइन गरिएको छ, घुमाउरो चरणहरूको साथ नयाँ इनटेक मेनिफोल्ड स्थापना गरिएको छ र EGR प्रणाली सुधार गरिएको छ। यो सबैले वातावरणीय वर्ग बढाउन, शक्ति थप्न सम्भव बनायो (अब यो 175 एचपी भएको छ) र टोक़ (382 एनएम / 2000)।
अर्को 4 वर्ष पछि, इन्जिन फेरि परिमार्जन गरिएको थियो। एकाइ को शक्ति 200 लिटर बढ्यो। साथ।, टोक़ - 441 एनएम सम्म।
2015 मा, 4m41 अप्रचलित भयो र 4n15 द्वारा प्रतिस्थापित गरियो।
Технические характеристики
| विनिर्माण | क्योटो इन्जिन प्लान्ट |
| ईन्जिन ब्रान्ड | 4M4 |
| रिलीज को वर्षहरु | २०११ |
| सिलिन्डर ब्लक सामग्री | कास्ट फलाम |
| ईन्जिनको प्रकार | डिजेल |
| कन्फिगरेसन | क्रममा |
| सिलिन्डरहरूको संख्या | 4 |
| प्रति सिलिन्डर भल्भहरू | 4 |
| पिस्टन स्ट्रोक, मिमी | 105 |
| सिलिन्डर व्यास, मिमी | 98.5 |
| सङ्कुचन अनुपात | 16.0; 17.0 |
| ईन्जिन विस्थापन, घन सेन्टीमिटर | 3200 |
| ईन्जिन पावर, hp / rpm | 165/4000; 175/3800; 200/3800 |
| टोक़, एनएम / आरपीएम | 351/2000; 382/2000; 441/2000 |
| टर्बोचार्जर | MHI TF035HL |
| इन्धन खपत, l/100 किमी (पजेरो 4 को लागी) | 11/8.0/9.0 |
| तेल खपत, gr / १००० किलोमिटर | 1000 गर्न |
| इन्जिन आयल | 5W-30; 10W-30; 10W-40; 15W-40 |
| तेल परिवर्तन गरिन्छ, किमी | 15000 वा (राम्रो 7500) |
| ईन्जिन अपरेटिंग तापमान, डिग्री। | 90 |
| ईन्जिन स्रोत, हजार किमी | 400 + |
| ट्युनिङ, HP सम्भाव्यता | 200 + |
| इन्जिन स्थापित भएको थियो | मित्सुबिशी ट्राइटन, पजेरो, पजेरो स्पोर्ट |
इन्जिन खराबी 4m41
4m41 संग सुसज्जित कार को मालिक द्वारा सामना गर्ने समस्याहरु।
- 150-200 हजारौं दौड पछि, समय श्रृंखला शोर गर्न थाल्छ। यो मालिकको लागि एक स्पष्ट संकेत हो - यो च्यातिएको नभएसम्म प्रतिस्थापन गर्न आवश्यक छ।
- "मृत्यु" इंजेक्शन पम्प। संवेदनशील उच्च दबाव पम्पले कम-ग्रेड डिजेल इन्धन पहिचान गर्दैन। काम नगर्ने पम्पको लक्षण - इन्जिन सुरु हुँदैन वा सुरु हुँदैन, यसको शक्ति घट्छ। निर्माताको अनुसार, उच्च-दबाव ईन्धन पम्प 300 हजार किलोमिटर भन्दा बढी सेवा गर्न सक्षम छ, तर केवल उच्च गुणस्तरको इन्धन र सक्षम सेवाको सर्तमा।
- अल्टरनेटर बेल्ट असफल हुँदैछ। यसको कारण, कारको भित्री भागमा प्रवेश गर्दै, एक सीटी सुरु हुन्छ। सामान्यतया, बेल्ट तनाव केही समयको लागि बचत हुन्छ, तर केवल प्रतिस्थापनले समस्या समाधान गर्न मद्दत गर्दछ।
- क्र्याङ्कशाफ्ट पुली बिग्रेको छ। लगभग हरेक 100 हजार किलोमिटर यो जाँच गर्न आवश्यक छ।
- भल्भ समायोजन प्रत्येक 15 हजार किलोमिटर बाहिर गर्नुपर्छ। अन्तरहरू निम्नानुसार छन्: इनलेटमा - 0,1 मिमी, र आउटलेटमा - 0,15 मिमी। EGR भल्भ सफा गर्नु विशेष गरी सान्दर्भिक छ - यसले कम-ग्रेड ईन्धनलाई चिन्न सक्दैन, यो चाँडै प्रदूषित हुन्छ। धेरै मालिकहरूले विश्वव्यापी रूपमा कार्य गर्छन् - तिनीहरू केवल USR जाम गर्छन्।
- इन्जेक्टर असफल हुन्छ। नोजलहरू 100-150 हजार किलोमिटर भन्दा बढी समस्या बिना काम गर्न सक्षम छन्, तर पछि समस्याहरू सुरु हुन्छ।
- टर्बाइनले प्रत्येक 250-300 हजार किलोमिटर आफैलाई घोषणा गर्दछ।
चेन
चेन ड्राइभ बेल्ट ड्राइभ भन्दा बढी भरपर्दो देखिन्छ भन्ने तथ्यको बावजुद, यसको आफ्नै स्रोत पनि छ। पहिले नै कार को सञ्चालन को 3 वर्ष पछि, यो tensioners, dampers र sprockets जाँच गर्न आवश्यक छ।
द्रुत चेन पहिरनको मुख्य कारणहरू निम्नमा हेर्नु पर्छ:
- मोटर स्नेहक को असामयिक प्रतिस्थापन वा गैर-देशी तेल को प्रयोग मा;
- उच्च दबाव ईन्धन पम्प द्वारा गठन कम दबाव मा;
- गलत अपरेटिङ मोडमा;
- खराब गुणस्तर मर्मत, आदि मा
प्रायः, टेन्सनर प्लन्जर स्टिक वा चेक बल भल्भले काम गर्दैन। कोकिङ र तेल भण्डारको गठनको कारण चेन टुट्छ।
चेनको पहिरन निर्धारण गर्न, जब यो अझै कमजोर छ, यो इन्जिनको एकसमान आवाज द्वारा सम्भव छ, जुन निष्क्रिय र "चिसो" मा स्पष्ट रूपमा छुट्याउन सकिन्छ। 4m41 मा, कमजोर चेन तनावले भागलाई बिस्तारै फैलाउनेछ - दाँतहरू स्प्रोकेटमा उफ्रन सुरु हुनेछ।
यद्यपि, 4m41 मा पहने चेन को सबै भन्दा सामान्य लक्षण एक रटलिंग र सुस्त आवाज हो - यो पावर इकाई को अगाडि प्रकट हुन्छ। यो आवाज सिलिन्डरमा इन्धनको प्रज्वलनको आवाज जस्तै हो।
चेनको बलियो स्ट्रेचिङ पहिले नै निष्क्रियमा मात्र होइन, उच्च गतिमा पनि स्पष्ट रूपमा छुट्याउन सकिन्छ। यस्तो ड्राइभको साथ कारको लामो-समय अपरेशनले अनिवार्य रूपमा नेतृत्व गर्नेछ:
- चेन जम्प गर्न र समय चिन्हहरू ढकढक गर्न;
- ग्याँस वितरण संयन्त्र को विच्छेद;
- पिस्टन क्षति;
- सिलिन्डर टाउको तोड्दै;
- सिलिन्डरको सतहमा खाली ठाउँहरूको उपस्थिति।
एक खुला सर्किट समयमै हेरचाहको परिणाम हो। यसले इन्जिन ओभरहाल गर्ने खतरा हुन्छ। सर्किटको तत्काल प्रतिस्थापनको लागि संकेत इन्जिन सुरु गर्दा स्टार्टरको विफलता वा पहिले देखाइएको यन्त्रको नयाँ आवाज हुन सक्छ।
4m41 को साथ चेन प्रतिस्थापन गर्न अनिवार्य रूपमा अनिवार्य तत्वहरूको संख्या अद्यावधिक गर्न आवश्यक छ (तलको तालिकाले सूची प्रदान गर्दछ)।
| उत्पादन नाम | संख्या |
| समय श्रृंखला ME203085 | 1 |
| पहिलो क्यामशाफ्ट ME190341 को लागि तारा | 1 |
| दोस्रो क्यामशाफ्ट ME203099 को लागि स्प्रोकेट | 1 |
| ट्विन क्र्याङ्कशाफ्ट स्प्रोकेट ME190556 | 1 |
| हाइड्रोलिक टेन्सर ME203100 | 1 |
| टेन्सर गैसकेट ME201853 | 1 |
| टेन्सनर जुत्ता ME203833 | 1 |
| शान्त (लामो) ME191029 | 1 |
| सानो शीर्ष डम्पर ME203096 | 1 |
| सानो तल्लो डम्पर ME203093 | 1 |
| क्यामशाफ्ट कुञ्जी ME200515 | 2 |
| तेल सील क्र्याङ्कशाफ्ट ME202850 | 1 |
TNVD
4m41 मा उच्च-दबाव ईन्धन पम्प को खराबी को मुख्य कारण, माथि उल्लेख गरिए अनुसार, डीजेल ईन्धन को खराब गुणस्तर। यो तुरुन्तै समायोजन मा परिवर्तन, नयाँ शोर र overheating को उपस्थिति को नेतृत्व गर्दछ। Plungers सजिलै जाम गर्न सक्छन्। यो प्रायः 4m41 मा हुन्छ पानी अन्तरिक्ष मा प्रवेश को कारण। प्लन्जरले स्नेहन बिना काम गर्दछ, र घर्षणबाट यसले सतहलाई उठाउँछ, यो तातो र जाम गर्दछ। डिजेल इन्धनमा आर्द्रताको उपस्थितिले प्लन्जर र स्लिभको संक्षारक प्रक्रिया निम्त्याउँछ।
इन्जेक्शन पम्प पनि पार्ट्सको साधारण पहिरनको कारण बिग्रन सक्छ। उदाहरणका लागि, चल्ने साथीहरूमा कसर कमजोर हुन्छ वा प्ले बढ्छ। एकै समयमा, तत्वहरूको सही सापेक्ष स्थिति उल्लङ्घन गरिएको छ, सतहहरूको कठोरता परिवर्तन हुन्छ, जसमा कार्बन निक्षेपहरू बिस्तारै जम्मा हुन्छन्।
अर्को लोकप्रिय उच्च-दबाव इन्धन पम्प खराबीहरू इन्धन आपूर्तिमा कमी र यसको असमानतामा वृद्धि हो। यो प्लन्जर जोडी को पहिरन को कारण हो - पम्प को सबै भन्दा महँगो तत्वहरु। थप रूपमा, प्लन्जर पट्टाहरू, डिस्चार्ज भल्भहरू, र्याक क्ल्याम्पहरू, इत्यादिहरू समाप्त हुन्छन्। परिणाम स्वरूप, नोजलहरूको थ्रुपुट परिवर्तन हुन्छ, र इन्जिनको शक्ति र दक्षता बिग्रन्छ।
इन्जेक्शन ल्याग पनि एक सामान्य प्रकारको उच्च दबाव पम्प विफलता हो। यो धेरै भागहरूको पहिरन द्वारा पनि व्याख्या गरिएको छ - रोलर अक्ष, पुशर हाउसिंग, बल बियरिंग्स, क्यामशाफ्ट, आदि।
जेनेरेटर बेल्ट
4m41 मा अल्टरनेटर बेल्ट फुट्नुको एक मुख्य कारण अर्को मर्मत पछि पुली स्थापनाको वक्रता हो। गलत पारस्परिक पङ्क्तिबद्धताले यो तथ्यलाई निम्त्याउँछ कि बेल्ट एक समान चापमा घुमाउँदैन र विभिन्न संयन्त्रहरूलाई छुन्छ - नतिजाको रूपमा, यो छिट्टै बाहिर जान्छ र ब्रेक हुन्छ।
प्रारम्भिक पहिरन को अर्को कारण एक कुटिल क्र्याङ्कशाफ्ट पुली हो। तपाइँ एक डायल सूचक द्वारा यो खराबी निर्धारण गर्न सक्नुहुन्छ जसले तपाइँलाई बिट जाँच गर्न अनुमति दिन्छ।
पुलीको प्लेनमा, बुरहरू बन्न सक्छन् - धातुको थोप्लाहरूको रूपमा झिलिमिली। यो अस्वीकार्य छ, त्यसैले यस्तो चरखी जमीन हुनुपर्छ।
असफल भएका बियरिङहरू पनि बेल्ट भाँच्नुको कारण हुन्। तिनीहरू बेल्ट बिना सजिलै घुमाउनुपर्छ। अन्यथा, यो एक जादू हो।
एक बेल्ट जो भाँच्न वा चिप्लन को लागी निश्चित छ सीटी गर्न को लागी। बियरिङ जाँच नगरी भाग प्रतिस्थापन काम गर्दैन। त्यसकारण, तपाईंले पहिले तिनीहरूको काम परीक्षण गर्नुपर्छ, र त्यसपछि मात्र बेल्ट बदल्नुहोस्।
क्रैंकशाफ्ट चरखी
कारखानाको बलको बावजुद, क्र्याङ्कशाफ्ट पुली समयको साथमा अनुचित सञ्चालन वा लामो कार माइलेज पछि अलग हुन्छ। 4m41 इन्जिन भएको कारको मालिकले याद गर्नु पर्ने पहिलो नियम भनेको चरखीले क्र्याङ्कशाफ्ट घुमाउनु हुँदैन!
वास्तवमा, पुलीमा दुई भागहरू हुन्छन्। यस नोडमा अत्यधिक भारले द्रुत ब्रेकडाउन निम्त्याउन सक्छ। चिन्हहरू - एक ढुङ्गा स्टीयरिंग व्हील, एक झिम्किरहेको चार्ज प्रकाश, एक दस्तक।
दुई क्यामशाफ्ट भएको इन्जिनको बारेमा
इन्जिनमा क्यामशाफ्टहरू सिलिन्डर हेडमा राखिन्छन्। यो डिजाइनलाई DOHC भनिन्छ - जब त्यहाँ एक मात्र क्यामशाफ्ट हुन्छ, त्यसपछि SOHC।
किन दुई क्यामशाफ्ट राख्ने? सबै भन्दा पहिले, यो डिजाइन धेरै वाल्व बाट ड्राइभिङ को समस्या को कारण हो - यो एक क्यामशाफ्ट देखि यो गर्न गाह्रो छ। थप रूपमा, यदि सम्पूर्ण भार एउटै शाफ्टमा खस्छ भने, यसले सामना गर्न सक्दैन र अत्यधिक लोड भएको मानिनेछ।
यसरी, दुई क्यामशाफ्टहरू (4m41) भएका इन्जिनहरू अधिक विश्वसनीय हुन्छन्, किनकि वितरण इकाईको जीवन विस्तार गरिएको छ। लोड दुई शाफ्टहरू बीच समान रूपमा वितरित गरिन्छ: एउटाले इनटेक भल्भहरू चलाउँछ र अर्कोले निकास भल्भहरू चलाउँछ।
बारीमा, प्रश्न उठ्छ, कति भल्भ प्रयोग गर्नुपर्छ? तथ्य यो हो कि तिनीहरूमध्ये ठूलो संख्याले ईन्धन-हावा मिश्रणको साथ च्याम्बर भर्न सुधार गर्न सक्छ। सिद्धान्तमा, यो एक वाल्व मार्फत भर्न सम्भव थियो, तर यो ठूलो हुनेछ, र यसको विश्वसनीयता प्रश्न मा बोलाइनेछ। धेरै भल्भहरू छिटो काम गर्छन्, लामो समयको लागि खोल्छन्, र मिश्रणले पूर्ण रूपमा सिलिन्डर भर्छ।
यदि एक शाफ्टको प्रयोग भनेको हो भने, रकर हतियारहरू वा रकरहरू आधुनिक इन्जिनहरूमा स्थापित हुन्छन्। यो मेकानिजमले क्यामशाफ्टलाई भल्भ (हरू) लाई जोड्छ। साथै एक विकल्प, तर डिजाइन अधिक जटिल हुन्छ, धेरै जटिल विवरणहरू देखा पर्छन्।
