इन्जिन 1JZ-FSE

सामग्रीहरू

सञ्चालन समस्याहरू
निर्दिष्टीकरण १ जेजेड - एफएसई
परम्परागत इंजेक्शन संग इन्जिन देखि एकाइ को डिजाइन मा मुख्य भिन्नता
स्रोत
के यो सम्झौता इन्जिन किन्न लायक छ
कुन ब्रान्डको कार स्थापना गरिएको छ

1990 मा, टोयोटा चिन्ताले आफ्नो कारहरूमा इन्जिन - JZ - को नयाँ श्रृंखला प्रयोग गर्न थाले। तिनीहरू एम-श्रृंखलाको प्रतिस्थापन भए, जुन धेरै विशेषज्ञहरूले अझै पनि यस कम्पनीको इतिहासमा सबैभन्दा सफल मान्छन्। तर प्रगति अझै खडा छैन - नयाँ इन्जिनहरू अधिक टिकाऊ र भरपर्दो रूपमा कल्पना गरिएको थियो, थप रूपमा, तिनीहरू ग्रहको पारिस्थितिकीलाई कारहरूको बढ्दो संख्याको हानिकारक उत्सर्जनबाट जोगाउन डिजाइन गरिएको अतिरिक्त लोशनहरूको सम्पूर्ण सूचीको साथ आपूर्ति गरिएको थियो। धेरै वर्षहरू बित्यो, र 2000 मा, यो श्रृंखलामा अझ राम्रो सिर्जना देखा पर्‍यो, 1JZ-FSE इन्जिन, D-4 टेक्नोलोजीमा संचालित, जुन उच्च-दबाव प्रत्यक्ष ईन्धन इन्जेक्सनको साथ, यो डिजेल एकाइहरूमा कसरी हुन्छ। ।

निस्सन्देह, पेट्रोल इन्जिनले शक्तिमा कुनै वृद्धि वा टर्कमा वृद्धि प्राप्त गर्दैन, तर इन्धन अर्थव्यवस्था र कम रेभहरूमा सुधारिएको कर्षणको ग्यारेन्टी गरिन्छ।

तर पहिले नै 2005 मा, कम्पनीले 1JZ-FSE उत्पादन गर्न बन्द गर्यो, र यो संग सुसज्जित पछिल्लो नयाँ कार 2007 मा बेचेको थियो।

सञ्चालन समस्याहरू

यदि तपाइँ कडाईका साथ निर्देशनहरू पालना गर्नुहुन्छ र मेसिनको ख्याल राख्नुहुन्छ भने, त्यहाँ यसको साथ कुनै महत्त्वपूर्ण समस्याहरू हुनु हुँदैन। तर त्यहाँ केहि खराब चीजहरू छन्:

स्पार्क प्लगहरूको खराब उपलब्धता (यस कमजोरीलाई स्तर बनाउनको लागि, 1JZ-FSE 4d इन्जिनका निर्माताहरूलाई केन्द्रीय सिलिन्डरहरूमा "प्लैटिनम" स्थापना गर्न बाध्य पारिएको थियो);
सबै माउन्ट गरिएको एकाइहरूमा हाइड्रोलिक टेन्सरको साथ साझा ड्राइभ बेल्ट छ, यसबाहेक, तिनीहरू संयुक्त राज्य अमेरिकामा बनाइएका छन्, जसका उत्पादनहरू तिनीहरूको मूल जापानीहरू भन्दा स्थायित्वमा धेरै कम छन्;
नमी प्रवेश गर्न उच्च संवेदनशीलता;
यस इन्जिनमा, रूसी र जापानी इन्धनको संरचनामा महत्त्वपूर्ण भिन्नताहरूको कारण उच्च-दबाव पम्पको प्लन्जर जोडी चाँडै असफल हुन सक्छ, जुन यसलाई लुब्रिकेट गर्न प्रयोग गरिन्छ।

तथ्य यो हो कि जापानी पेट्रोल को स्नेहन गुण विशेष additives को प्रयोग को कारण को लागी एघार पटक भन्दा बढी द्वारा रूसी पेट्रोल को भन्दा बढी छ। त्यसकारण, 1JZ-FSE उच्च-दबाव इन्धन पम्प इन्जिनसँग सुसज्जित कारहरूको मालिकहरूले पम्प (लगभग $ 950) र इन्जेक्टरहरू (लगभग $ 350 प्रत्येक) प्रतिस्थापन गर्न "पाउनुहोस्"। यी लागतहरूलाई "सपना व्यवस्थापन" को लागी सदस्यता शुल्क भन्न सकिन्छ।

निर्दिष्टीकरण १ जेजेड - एफएसई

दायरा	१.० लि। (९९७ सीसी)
पावर	H 200 h.p.
टोकरी	250 rpm मा 3800 Nm
सङ्कुचन अनुपात	11:1
सिलिन्डर व्यास	71.5 मिमी
पिस्टन स्ट्रोक	86 मिमी
इग्निशन प्रणाली	DIS-3
इंजेक्शन प्रणाली	तत्काल D-4

ड्राइभ बेल्ट वा चेन नष्ट भएको घटनामा, भल्भहरू टकराउँछन्। निर्माताले इन्धनको रूपमा 95 को अक्टेन मूल्याङ्कनको साथ पेट्रोल प्रयोग गर्न सिफारिस गर्दछ, तर घरेलु मोटर चालकहरू द्वारा टोयोटा 1JZ-FSE इन्जिनसँग कारहरू सञ्चालन गर्ने अनुभवले 92 ले कुनै जटिलता बिना काम गर्ने सुझाव दिन्छ।

परम्परागत इंजेक्शन संग इन्जिन देखि एकाइ को डिजाइन मा मुख्य भिन्नता

इंजेक्शन पम्पले 120 बार सम्मको कामको दबाब सिर्जना गर्न सक्षम छ, जबकि इन्जेक्शन इन्जिनको इलेक्ट्रिक पम्प मात्र 3.5 बार सम्म छ।
भोर्टेक्स नोजलहरूले विभिन्न आकारहरूको इन्धन टर्चहरू सिर्जना गर्दछ - पावर मोडमा - शंक्वाकार, र दुबला मिश्रण जलाउँदा - साँघुरो, मैनबत्तीमा सारियो, दहन कक्षको बाँकी भोल्युममा, मिश्रण सुपर-लीन छ भन्ने तथ्यको बावजुद। । टर्चलाई यसरी निर्देशित गरिएको छ कि ईन्धनको तरल अंश पिस्टनको टाउको वा सिलिन्डरको पर्खालहरूमा नपरोस्।
पिस्टनको तल्लो भागमा एक विशेष आकार छ र त्यहाँ एक विशेष अवकाश छ, जसको लागि हावा-ईन्धन मिश्रण स्पार्क प्लगमा पुन: निर्देशित हुन्छ।
FSE इन्जिनहरूले ठाडो रूपमा निर्देशित इनटेक च्यानलहरू प्रयोग गर्छन् जसले सिलिन्डरमा तथाकथित रिभर्स भोर्टेक्सको गठन प्रदान गर्दछ, जसले स्पार्क प्लगतिर हावा-ईन्धन मिश्रण पठाउँछ र सिलिन्डर एयर फिलिंग सुधार गर्दछ (परम्परागत इन्जिनहरूमा, यो भोर्टेक्सलाई अर्को तरिकाले निर्देशित गरिन्छ। )।
थ्रोटल भल्भ अप्रत्यक्ष रूपमा नियन्त्रण गरिएको छ, त्यो हो, एक्सेलेरेटर पेडलले केबल तान्दैन, यसको स्थिति केवल सेन्सरद्वारा निश्चित गरिएको छ। विद्युतीय मोटरबाट ड्राइभको मद्दतले डम्परले स्थिति परिवर्तन गर्दछ।
FSE इन्जिनहरूले धेरै NO उत्सर्जन गर्दछ, तर यो समस्या परम्परागत तीन-मार्गहरू संग संयोजनमा भण्डारण प्रकार उत्प्रेरक कन्भर्टरहरू प्रयोग गरेर समाधान गरिन्छ।

स्रोत

हामी भरपर्दो रूपमा ओभरहाल अघि संसाधनको आकारको बारेमा मात्र बोल्न सक्छौं, अर्थात्, पक्कै पनि, मास-श्रृंखला इन्जिनहरूको मेकानिकल भागमा, समय बेल्टहरू प्रतिस्थापन गर्दै, हस्तक्षेप गर्न आवश्यक हुने क्षण सम्म। धेरैजसो अवस्थामा, यो तेस्रो लाख किलोमिटर (लगभग 200 - 000) मा हुन्छ।। एक नियमको रूपमा, यो अड्किएको वा लगाइएको पिस्टन रिंगहरू र भल्भ स्टेम सिलहरू प्रतिस्थापन गर्न लागत लाग्छ। यो अझै एक प्रमुख ओवरहाल छैन, सिलिन्डर र पिस्टन को ज्यामिति तिनीहरूको पर्खाल सापेक्ष, निस्सन्देह, संरक्षित छ।

के यो सम्झौता इन्जिन किन्न लायक छ

Toyota Verossa बाट 1JZ-FSE सम्झौता गर्नुहोस्

यो अक्सर हुन्छ कि हाम्रा देशबासीहरूले टोयोटा कारको लागि अनुबंध इन्जिन लिन्छन्। हेरौं उहाँ के हुनुहुन्छ। त्यस्ता एकाइहरू मात्र प्रयोग गरिएका होइनन्, तर कानुनी रूपमा एउटै ब्रान्डको कारबाट भत्काइएपछि वा दुर्घटनामा परे पछि। यो पूर्ण रूपमा काम गर्ने अवस्थामा छ, यसलाई सही रूपमा स्थापना र कन्फिगर गर्न आवश्यक छ। वैसे, त्यस्ता इन्जिनहरू सबै संलग्नकहरूसँग पूर्ण रूपमा आपूर्ति गरिन्छ, जसको लागि नयाँ मालिकको कारमा यसको स्थापना छिटो र सजिलो छ।

सामान्यतया विदेशमा, दुर्घटनामा परेका कारहरू तिनीहरूको प्रस्तुतीकरणको क्षतिको कारण राइट अफ हुन्छन्, तर भित्र त्यहाँ धेरै राम्ररी संरक्षित एकाइहरू र व्यक्तिगत भागहरू छन्। सामान्यतया, यस्तो इन्जिन किन्न एक नेटिभ एक मरम्मत भन्दा धेरै कम खर्च हुनेछ। थप रूपमा, सम्झौता भागहरूको लागि सानो ग्यारेन्टी दिइँदैन, जसले यस प्रकारको बिक्रीलाई अझ लोकप्रिय बनाउँछ।