पहिलो छाप तुलना: होन्डा VTR1000 SP-1, होन्डा CBR900RR Fireblade, यामाहा R1
सामग्रीहरू
हाम्रो अंग्रेजी सहकर्मी रोल्याण्ड ब्राउन, जो पहिलो मोटरसाइकल सवार हुनुहुन्थ्यो, र उसको भावनाहरु ठीक थियो, किनकि उसले फोर स्ट्रोक कारहरुमा सफलतापूर्वक चलायो, एक अभद्र निमन्त्रणा मा एक किसान दुलही जस्तै आफुलाई सँगै तान्यो। तुलना? हो राम्रो बिचार।
जे होस्, यो एक अन्तिम मूल्या give्कन गर्न गाह्रो हुनेछ, सबै तीन इन्जिन रेसट्र्याक र सडक मा एकै समयमा राखिएको हुनुपर्छ, एक बाट अर्को स्विच र यसरी फरक के हो हेर्नुहोस्। यदि तपाइँ एक आज र एक हप्तामा अर्को ड्राइभ गर्नुहुन्छ। । त्यहाँ कुनै प्रमुख मतभेद छन् कि तुरुन्तै सतह मा रहनेछन्।
सबै समस्याहरु को अतिरिक्त, तपाइँ जान्न आवश्यक छ कि कुन इन्जिन विनिर्देशन कोहि पाउनुहुनेछ। कथित रूपमा, भगवान अब थाहा छैन कति घोडा ईन्जिनहरु कुनै पनी देशहरुमा छन्। र कम शक्ति संग इन्जिन ब्यवहार को रूप मा यदि उनीहरु काली मिर्च संग मिर्च को तुलना गरीरहेछन्। छोटो मा, कुनै लामो यात्रा र कुनै गम्भीर मापन, तर कुनै बियर गणना, त्यहाँ कुनै राम्रो जवाफ छैन।
Honda VTR1000 SP-1 ले यस वर्षको सुपरबाइक विश्व च्याम्पियनसिपमा मापन गरिने मेसिनको आधार बन्नेछ। त्यसैले तपाईले पहिले नै आशा गर्नुहुन्छ कि मोटरसाइकलको साथ सबै कुरा ठीक हुनेछ। तर यो मेसिनले मेरो आत्मालाई सम्झनेछ भन्ने मैले आशा गरेको थिइनँ। चरित्र भनेको होन्डासँग सम्बद्ध हुने विशेषता होइन। तर, यो दुई सिलिन्डर इन्जिन पर्याप्त छ।
मूल अनुभव पल शुरू हुन्छ जब तपाइँ इग्निशन खोल्नुहुन्छ। ईन्धन इंजेक्शन प्रणाली screeches र एक धेरै उच्च-टेक ड्यासबोर्ड उठ्छ: घुमाइएको tachometer लाइन रातो क्षेत्र र पछाडि उछाल, डिजिटल स्पीडोमीटर शून्य हुनु अघि ३०० किमी / घन्टामा चमक।
इन्जिन चोक बटन को सहायता बिना पनी चिसो सुरु हुन्छ, जो कहीं बायाँ घुँडा नजिक छ। इन्जिन एक जुम्ल्याहा सिलिन्डर इन्जिन को धड्कन ताल मा जीवन को लागी आउँछ, कवच मा सक्शन बन्दरगाह बाट निस्कने आवाज, इन्जिन को मेकानिकल आवाज संग intertwining।
रेसिंग प्रकृति तपाइँ छोड्नु भन्दा पहिले नै स्पष्ट छ। बाइक कम्प्याक्ट छ र दुई टुक्रा ह्यान्डलबार कम छन्। यो काँटा क्रस मुनि खराब छ, जहाँ बाट काँटा खुट्टा निस्कन्छ र जहाँ समायोजन बटन स्थित छन्। Pedals उच्च छन् र सीट नरम छ। निस्सन्देह, म मात्र चालक को सीट को बारे मा कुरा गरीरहेको छु, किनकि यो कुनै न कुनै तरिका मोटरसाइकल को पछाडि यात्री को लागी तय गर्न सकिन्छ।
फिनिश मानक हो, होन्डा मापदण्ड अनुसार: decals वार्निश गरिएको छैन, तारहरू देखिने छन्। र 320mm डिस्कको अगाडिको जोडीले रेसिङ उपकरण ब्रेकहरूसँग ब्रेकहरू ह्यान्डल गर्न सजिलो बनाउनको लागि एल्युमिनियम इन्सर्टहरू मार्फत फोर्कहरूमा बोल्ट गरिएको छ।
यदि यसले अझै पनि तपाईंलाई कार सडक प्रयोगकर्ता भन्दा रेसर जस्तै हो भनेर विश्वस्त गर्दैन भने, क्लच छोड्नुहोस्। SP-1 आत्मविश्वासका साथ उड्छ, यद्यपि पहिलो गियर धेरै लामो छ - लगभग 110 किमी प्रति घण्टा सम्म, यदि यो रातो क्षेत्र मा बलात्कार भएको छ! त्यो दिन लन्डनमा पानी परिरहेको थियो, र पछाडिका सडकहरूमा पानी भरिएको थियो, यो दुई-सिलिन्डर इन्जिनको लोच र धेरै कम रेभ्समा तान्न इच्छुकताले मलाई छिटो र सजिलै कार चलाउन मद्दत गर्यो। प्रति सिलिन्डर दुई नोजल द्वारा ईन्धन इंजेक्शन व्यक्त गरिएको छ। तल्लो गियरहरूमा र समान रूपमा खुला थ्रोटलमा, मोटरसाइकलले स्टार्ट अफ गर्दा थोरै प्रतिक्रिया दिन्छ।
जे होस्, जब मैले १३० किमी / घन्टा मा राजमार्ग मा स्प्रे, शीर्ष गियर मा इन्जिन चार हजार मा सुखद hummed र आराम काम। यो VCR को नरम पक्ष हो। जे होस्, जब सडक सुक्न थाल्यो, इन्जिन फेर्ने प्रवृत्ति थियो। त्यहाँ, १०,००० RPM मा, रकेट यति सुन्दर स्पिन कि बायाँ खुट्टा मुश्किल मात्र gearbox संग सामना गर्न सक्छ। जे होस्, यो एक खुशी हो, एक प्रयास होइन। किनभने छोटो गति प्रसारण बिल्कुल सजीलो चलाउँछ।
व्यस्त सडकहरुमा, माथिल्लो सीमामा हिर्काउनु जोखिमपूर्ण छ, त्यसैले मैले मात्र पाँचौं गियर मा २३० किमी / घन्टा चलाए र इन्जिन अझै सुरु भएको छैन। 230 hp को शक्ति संग र 136 किलो भन्दा कम तौल, यो प्रतिघण्टा 200 किलोमिटर को गति हुनु पर्छ। कम आकर्षक एक दुई सिलिन्डर इन्जिन को लागी तिर्खा छ, जो सुपरबाइक मापदण्डहरु बाट गम्भीर छ। ग्यास मा कडा थिच्दै, तपाइँ मात्र १ miles० गैलन ईन्धन को १ miles० गैलन बाहिर निचोड गर्न सक्नुहुन्छ! ?
के तपाइँ २०० किलोको तौलमा रोकिनुभयो? वास्तव मा, मोटरसाइकल कथित १ 200 kil किलोग्राम छ, जो पक्कै राक्षसी CBR196RR भन्दा धेरै छ। यसको साथ मापन कथित 900 किलो मा रोकिन्छ। होन्डा मा, उनीहरु बताउँछन् कि FireBlade हल्का मात्र हो किनकि उनीहरु यसलाई एक ठूलो श्रृंखला मा बनाउनेछन्, लाइटर र अधिक विदेशी सामाग्री को उपयोग को लागी अनुमति दिईन्छ। र अझै सम्म, SP-170 मा म्याग्नेशियम क्लच कभर छ। VTR आजको मापदण्ड द्वारा सजिलो छैन, तर यो सडक मा महसुस गरीएको छैन। निश्चित रूपले बरु कठोर एल्युमिनियम फ्रेम को बरु रूढ़िवादी ज्यामिति को कारण, जो टाउको को रूप मा धेरै को रूप मा 1 डिग्री र पुर्खा को रूप मा 24 मिमी को रूप मा मापन गर्दछ।
होन्डा ज्यामिति मा यो संयम को व्याख्या गरेर मात्र हो कि उनीहरु ह्यान्डलबार मा एक झटका अवशोषक को उपयोग गर्न को लागी सामने को अन्त अस्थिरता लाई कम गर्न चाहँदैनन्। यसको मतलब यो हो कि SP-1 मा, यो कोने को रूप मा चारैतिर चुस्त छैन जस्तो तपाइँ एक एथलीट बाट अपेक्षा गर्नुहुन्छ। निस्सन्देह, होन्डा धेरै सहायक प्याकेजहरु कि एक सुपर बाइक खेल कार मा एक उत्पादन बाइक रूपान्तरण छ।
सडक मा, VTR भरपर्दो प्रतिक्रिया - अवश्य, घटक को रूप मा पनि राम्रो छ। केवल तीव्र एक्सेलेरेशन मा अगाडिको भाग कहिलेकाहीँ यहाँ र त्यहाँ थोरै घुमाएर तुरुन्तै सीधा भयो। खैर, कुनै संदेह छैन: होन्डा यो मेशिन संसारमा सब भन्दा छिटो मोटरसाइकल बनाउने परम्परा को पुष्टि गर्ने निर्णय संग बनाइयो। किनभने SP-1 लाई एक V45 इन्जिन संग RC4 को उत्तराधिकारी मानिन्छ कि पुरा तरिकाले अपेक्षाहरु लाई पूरा गर्दैन। VTR1000 SP-1 टेक्नोलोजी को एक उच्च स्तर, गुणस्तरीय निर्माण र एक V- दुई सिलिन्डर को चरित्र हो कि Du को संयोजन गर्दछ। । , ठीक छ, तपाइँ जान्नुहुन्छ कि मँ के भन्न चाहन्छु। एक धेरै प्रतिस्पर्धी मूल्य को लागी।
मैले होन्डो CBR900RR फायरब्लेडलाई मर्मत गरिएको एस्टोरिल पोर्चुगिज रेसट्र्याकमा चलाएँ। म कार्यक्रम मा पाँच यात्राहरु थियो, र चौथो पछि म अझै नयाँ FireBlade को बारे मा पक्का थिएन। यो मोटरसाइकल को पाँचौं संस्करण हो, जो यसको हल्का वजन, महान शक्ति र उच्च गतिशीलता को लागी प्रसिद्ध छ। यसले मलाई सन्तुष्ट बनायो, यसले मलाई खुशी दिन्छ। तर मेरो 90 ० पाउन्ड सीट संग, निलम्बन धेरै नरम थियो, र जब मैले प्रीलोड र भिजेको समायोजित, यो कुनाहरु मा तीतो जस्तै मैले सोचेको जस्तो थिएन। अन्तिम सवारी भन्दा पहिले, मैले मेकानिकलाई अलिकति टी-रिन्चको साथ अगाडिको वसन्त प्रीलोड ढिलो गर्न सोधें। र बाइक को व्यवहार मा सुधार भयो, भन्नुहोस्, पूर्णता।
के तपाइँ विश्वास गर्नुहुन्छ कि होन्डा CBR900RR को भर्खरको संशोधन दुई बर्ष पहिले कथित मात्र 3hp मा ल्याईयो? जे होस्, यस पटक उसले शक्ति बढायो १५० एचपी, त्यो हो, २२ एचपी द्वारा। हामी 150 किलो को तौलको बारेमा कुरा गर्दैछौं, जुन अघिल्लो बर्षहरुमा देखाइएको तराजू भन्दा 22 किलो कम छ। प्रदर्शन मा यो वृद्धि यामाहा R170 को आगमन द्वारा ईन्धन गरिएको थियो, जसमा होन्डा अब २ बीएचपी लाभ छ। र 10 किलो।
नयाँ FireBlade साँच्चै नयाँ छ: पुरा तरिकाले पुनः डिजाइन एल्युमिनियम फ्रेम (विवरण को लागी Am 4 हेर्नुहोस्!), उल्टो फोर्क (USD), १-इन्च अगाडिको पा wheel्ग्रा, इन्धन इंजेक्शन, निकास भल्भ। Tadao बाबा, नौ सय को एक पुस्ता को एक डिजाइनर, तर्क छ कि वजन घटाने र शक्ति मा लाभ समान रूप मा महत्वपूर्ण कारक हो। यही कारण हो कि यो 17 २ cub क्यूबिक मीटर मा रह्यो, किनकि १००० क्यूबिक मिटर को वृद्धि वजन मा जोड हुनेछ: "हाम्रो इन्जिन राम्रो प्रदर्शन छ, शक्ति र वजन बिल्कुल एक अर्का संग संयुक्त छन्।"
918 १71 घन मीटर को मात्रा मा एक मामूली वृद्धि rel१ × ५ mm मिमी बाट ×४ × ५४ मिमी ब्यारल व्यास र संयन्त्र परिवर्तन गरेर प्राप्त भएको थियो। यस प्रकार, उनीहरु ठूलो वाल्व, जाली पिस्टन, खोखला camshafts, र यहाँ सम्म कि थोरै संपीडन को उपयोग गर्न को लागी सक्षम थिए। Keihin carburettors इलेक्ट्रोनिक्स संगै प्रतिस्थापित गरीएको छ कि पनि सेवन वायु कक्ष मा चर भल्भ को एक प्रकार को संचालित। जे होस्, निकास प्रणाली मा, भल्भ यामाहा EXUP जस्तै छ।
नवीकरण पछि Estoril एक "अज्ञात" racetrack थियो, त्यसैले म केटाहरुको पहिलो गोद हान्यो। इलेक्ट्रोनिक इंजेक्शन बिल्कुल प्रतिक्रिया, र यो हल्का बाइक सवारी गर्न को लागी पर्याप्त सजीलो छ, भले ही तपाइँ मुश्किल कोनहरु मध्ये एक मा सही गियर याद छ। यो सजीलो र निर्णायक ढंगले 5000 आरपीएम भन्दा तल तान्छ र 11.500 आरपीएम सीमा मा छिटो घुमाउँछ। मैदान लगभग एक किलोमिटर लामो छ, र तपाइँ डामर मा दायाँ घुम्नु भन्दा पहिले एक पल यो गति लिन सक्नुहुन्छ। ब्रेक, अगाडि डिस्क आकार ३३० मिमी, राम्रो कर्षण, प्रसारण को सुचारु चलिरहेको तपाइँ तुरुन्तै चार गियर downshift गर्न अनुमति दिन्छ। म डिजिटल काउन्टर 330 किमी प्रति घण्टा पढ्छु, बलियो तंत्रिका संग एक प्रति घण्टा 258 किमी छ।
जब हामी कोमल ढंगले ट्युन गरिएको निलम्बन सम्पादन, FireBlade यो हर तरिका मा पर्याप्त राम्रो थियो भनेर देखाए। यो यामाहा R1 भन्दा कम आक्रामक व्यक्तित्व छ किनभने केहि यो राम्रो मनपर्छ। यदि उनीहरुले मलाई मात्र बाध्य पारे भने, म आफैंलाई यामाहा मा राख्छु, जुन एक धेरै स्पोर्टी लुक छ र अधिक तीव्र प्रतिक्रिया दिन्छ। तर मँ चेक मा हस्ताक्षर गर्नु अघि, म FireBlade र R1 सँगै सडक र रेस ट्रयाक मा हुन चाहन्छु। तुलनात्मक यात्रा तय गरौं।
यामाहा YZF-R1 स्पेन मा यस वर्ष भइरहेको छ। मैले इन्जिन राखें, र तब मलाई गति को ज्वरो आयो। तपाइँलाई थाहा छ, बरु खाली देश सडकहरुमा मैले ब्रेक लिएँ, मैले मिटर हेरेन, मैले थ्रोटललाई अन्त्यतिर फर्काएँ, केहि ठाउँहरुमा मैले यति धेरै छोडिदिएँ कि मैले काटें, झुकेको र क्रूरताका साथ गोली हान्यो मँ मेरो टाउको संग कवच मा अर्को विमान संग जोडिएको छ। दृश्य धमिलो ढाँचामा उड्यो।
टाढामा, म एउटा इन्जिन देख्छु - अर्को शिकार जुन म एक सेकेन्डमा मार्नेछु। जब म बिजुली जस्तै उसको पछि उड्छु, म डरले महसुस गर्छु कि ऊ त्यहाँ एक पुलिस हो। म धेरै स्पष्ट रूपमा झर्दै छु, धेरै प्रभावकारी ब्रेकहरू समातेर, मेरो प्यान्टमा मेरो हृदयको साथ। म आफैलाई कसरी उच्चारण गर्छु? मैले यस वर्षको R250, 1 विवरणमा सच्याइएका र दुई वर्षअघिको बीचको भिन्नतालाई मूल्याङ्कन गर्नुपर्छ भनेर कसले सोचेको थियो? खैर, उसले मलाई रोकेन।
यी परिवर्तनहरु धेरै फरक पर्दैन किनकि यस्तो राम्रो बाइक जीवन को मात्र दुई बर्ष पछि प्रमुख शल्यक्रिया को आवश्यकता छैन। उपस्थिति व्यावहारिक रूप मा परिवर्तन भएको छैन, इन्जिन पनि, डाटा वजन मा एक मामूली परिवर्तन संग, गत बर्ष जस्तै छ। त्यसैले: १५० एचपी, १150 किलो, व्हीलबेस १३ 177 ५ मिमी। जे होस्, डिजाइन को प्रमुख Kunihiko Miwa र उनको टीम "पालो मा अधिक लचीलापन" को बारे मा सोचे।
अनुवाद मा: डरलाग्दो चार सिलिन्डर इन्जिन लाई यसको ड्राइभि characteristics्ग विशेषताहरु भन्दा तेज बनाउन को लागी "नो कम्प्रोमाइज" को दर्शन मा जसमा आर जेनेरेशन को जन्म भएको थियो। चालक को लागी जीवन सजिलो बनाउनुहोस्।
भ्यालेन्सिया रेस ट्र्याक र नजिकैका सडकहरूमा दुई दिनको परीक्षणले प्रमाणित गर्यो कि R1 मैले अहिलेसम्म चलाएको सबैभन्दा उत्कृष्ट उत्पादन बाइक हो। तर मलाई थाहा छैन यो अघिल्लो भन्दा कति राम्रो छ।
प्राविधिक जानकारी
होन्डा VTR1000 SP-1
इन्जिन: 2-सिलिन्डर V90 डिग्री - 4-स्ट्रोक - तरल-कुल्ड - 2 ओभरहेड क्यामशाफ्ट (DOHC), गियर - 8 भल्भ - इन्धन इंजेक्शन
होल व्यास x: 100 × 63 मिमी
भोल्यूम: Cm सेमी।
सression्कुचन: १ .10.।: १
ऊर्जा स्थानान्तरण: तेल स्नान मल्टि-प्लेट क्लच - 6-स्पीड गियरबक्स - चेन
फ्रेम: डबल एल्युमिनियम बक्स - व्हीलबेस 1409 मिमी - हेड कोण 24 डिग्री - पूर्वज 3 मिमी
निलम्बन: पूर्ण समायोज्य; USD टेलिस्कोपिक फ्रन्ट फोर्क f 43 मिमी, 130 मिमी यात्रा - रियर एल्युमिनियम कुंडा फोर्क, केन्द्रीय ग्यास डम्पर, 120 मिमी यात्रा
टायर: अगाडि 120/70 ZR 17 - पछाडि 190/50 ZR 17
ब्रेक: अगाडि 2 × डिस्क f 320 मिमी 4-पिस्टन क्यालिपरको साथ - पछाडिको डिस्क f 220 मिमी 2-पिस्टन क्यालिपरको साथ।
थोक स्याउ: जमिनबाट सिटको उचाइ ८१३ मिमी - इन्धन ट्याङ्की १८ लिटर - तौल (सुक्खा, कारखाना) १९६ किलो
होन्डा CBR900RR FireBlade
इन्जिन: 4-सिलिन्डर इन-लाइन - 4-स्ट्रोक - लिक्विड-कूल्ड - 2 ओभरहेड क्यामशाफ्ट (DOHC) - 16 भल्भहरू - इन्धन इंजेक्शन
होल व्यास x: मिमी × 74 54
भोल्यूम: Cm सेमी।
सression्कुचन: १ .11.।: १
ऊर्जा स्थानान्तरण: तेल स्नान मल्टि-प्लेट क्लच - 6-स्पीड गियरबक्स - चेन
फ्रेम: डबल एल्युमिनियम बक्स - 1400mm व्हीलबेस - 23 डिग्री हेड कोण - 45mm अगाडि
निलम्बन: पूर्ण समायोज्य; USD टेलिस्कोपिक फ्रन्ट फोर्क f 43 मिमी, 120 मिमी यात्रा - रियर एल्युमिनियम कुंडा फोर्क, केन्द्रीय ग्यास डम्पर, 135 मिमी यात्रा
टायर: अगाडि 120/70 ZR 17 - पछाडि 190/50 ZR 17
ब्रेक: अगाडि 2 × डिस्क f 330 मिमी 4-पिस्टन क्यालिपरको साथ - पछाडिको डिस्क f 220 मिमी 2-पिस्टन क्यालिपरको साथ
थोक स्याउ: जमिनबाट सिटको उचाइ ८१३ मिमी - इन्धन ट्याङ्की १८ लिटर - तौल (सुक्खा, कारखाना) १९६ किलो
यामाहा YZF-R1
इन्जिन: 4-सिलिन्डर इन-लाइन - 4-स्ट्रोक - लिक्विड-कूल्ड - 2 ओभरहेड क्यामशाफ्ट (DOHC) - 16 भल्भ - 4 × 40mm कार्ब्युरेटरहरू
होल व्यास x: मिमी × 74 58
भोल्यूम: Cm सेमी।
सression्कुचन: १ .11.।: १
ऊर्जा स्थानान्तरण: तेल स्नान मल्टि-प्लेट क्लच - 6-स्पीड गियरबक्स - चेन
फ्रेम: डबल एल्युमिनियम बक्स - 1395mm व्हीलबेस - 24 डिग्री हेड कोण - पूर्वज 92mm
निलम्बन: पूर्ण समायोज्य; USD टेलिस्कोपिक फ्रन्ट फोर्क f 41 मिमी, 135 मिमी यात्रा - रियर एल्युमिनियम कुंडा फोर्क, केन्द्रीय ग्यास डम्पर, 130 मिमी यात्रा
टायर: अगाडि 120/70 ZR 17 - पछाडि 190/50 ZR 17
ब्रेक: अगाडि 2 × डिस्क f 298 मिमी 4-पिस्टन क्यालिपरको साथ - पछाडिको डिस्क f 245 मिमी 2-पिस्टन क्यालिपरको साथ
थोक स्याउ: लम्बाइ मिमी - चौडाइ मिमी - जमिनबाट सीट उचाइ 815 मिमी - इन्धन ट्यांक 18 लिटर - वजन (सुक्खा, कारखाना) 175 किलो
पाठ: रोल्याण्ड ब्राउन, Mitya Gustincic
फोटो: जेसन Critchell, गोल्ड र हंस
प्राविधिक जानकारी
इन्जिन: 4-सिलिन्डर इन-लाइन - 4-स्ट्रोक - लिक्विड-कूल्ड - 2 ओभरहेड क्यामशाफ्ट (DOHC) - 16 भल्भ - 4 × 40mm कार्ब्युरेटरहरू
ऊर्जा स्थानान्तरण: तेल स्नान मल्टि-प्लेट क्लच - 6-स्पीड गियरबक्स - चेन
फ्रेम: डबल एल्युमिनियम बक्स - 1395mm व्हीलबेस - 24 डिग्री हेड कोण - पूर्वज 92mm
ब्रेक: अगाडि 2 × डिस्क f 298 मिमी 4-पिस्टन क्यालिपरको साथ - पछाडिको डिस्क f 245 मिमी 2-पिस्टन क्यालिपरको साथ
निलम्बन: पूर्ण समायोज्य; USD टेलिस्कोपिक फ्रन्ट फोर्क f 43mm, 130mm यात्रा - पछाडिको एल्युमिनियम स्विभल फोर्क, केन्द्रीय ग्यास डम्पर, 120mm यात्रा / पूर्ण रूपमा समायोज्य; USD टेलिस्कोपिक फ्रन्ट फोर्क f 43mm, 120mm यात्रा - एल्युमिनियम रियर स्विङआर्म, केन्द्रीय ग्यास डम्पर, 135mm यात्रा / पूर्ण रूपमा समायोज्य; USD टेलिस्कोपिक फ्रन्ट फोर्क f 41 मिमी, 135 मिमी यात्रा - एल्युमिनियम रियर स्विङआर्म, केन्द्रीय ग्यास डम्पर, 130 मिमी यात्रा
वजन: लम्बाइ मिमी - चौडाइ मिमी - जमिनबाट सीट उचाइ 815 मिमी - इन्धन ट्यांक 18 लिटर - वजन (सुक्खा, कारखाना) 175 किलो
