सानो परिवार कार तुलना परीक्षण: Citroën C3, फोर्ड Fiesta, किया रियो, निसान माइक्रा, रेनो Clio, सीट इबिजा, सुजुकी स्विफ्ट

यो तुलनात्मक परीक्षणको समयमा पोलो अझै स्लोभेनियाली बजारमा उपलब्ध थिएन, तर यसलाई चलाउने बित्तिकै हामीले यसलाई इबिजा र फिएस्टासँगको लडाइमा पठायौं र यसरी अन्ततः यसको कक्षामा सबैभन्दा राम्रो निर्धारण गर्‍यौं!

क्लियो सात मध्ये एकदम नयाँ मात्र होइन, तर पक्कै पनि यसको मतलब यो धेरै पुरानो हो भन्ने होइन - र तपाईले पढ्न सक्नुहुन्छ, यसले युवाहरूलाई सजिलैसँग लड्छ। यदि तपाईंलाई तपाईंले एउटा महत्त्वपूर्ण प्रतिद्वन्द्वी हराइरहेको जस्तो लाग्छ भने, कुनै गल्ती नगर्नुहोस्: यस वर्ष Volkswagen Polo पनि एकदमै नयाँ छ, यति धेरै कि यो हाम्रो परीक्षणको समयमा मात्र राम्रोसँग प्रस्तुत गरिएको थियो। यो अझै पनि हाम्रो सडकमा ड्राइभ हुनेछ, त्यसैले हामीले अहिलेसम्म यसको परीक्षण गर्न सकेका छैनौं - तर हामी पहिले नै प्रतिज्ञा गर्दैछौं कि यसले हाम्रो परीक्षणमा आइपुगेपछि (कम्तीमा) यस वर्षको तुलनात्मक परीक्षण विजेतासँग प्रतिस्पर्धा गर्नुपर्नेछ। फ्लीट।

निस्सन्देह, हामीले पेट्रोल मोडेलहरू रोज्यौं (धेरै जसो अवस्थामा यस वर्गमा डिजेल किन्नु व्यर्थ छ), र यो चाखलाग्दो छ कि किआ एक मात्र कार थियो जसको तुलनामा प्राकृतिक रूपमा आकांक्षी इन्जिन थियो - बाँकी सबैसँग तीन- वा तीन- थियो। एकाइ इन्जिन। हुड मुनि चार-पाङ्ग्रे ड्राइभ। टर्बोचार्जरद्वारा समर्थित चार-सिलिन्डर। अझ रोचक: किआ पछि, क्लियो वास्तवमा चार-सिलिन्डर इन्जिन भएको एक मात्र थियो (किनभने हामीले यसलाई माइक्रामा फेला परेको जस्तो कमजोर तीन-सिलिन्डर इन्जिनसँग प्राप्त गर्न सकेनौं)।

छोटकरीमा, यदि एक Kia आयातकर्ताले हामीलाई रियोको लागि थोरै शक्तिशाली र आधुनिक तीन-सिलिन्डर टर्बो इन्जिन प्रदान गर्न सक्छ, हामी भन्न सक्छौं कि तिनीहरू सबै अत्याधुनिक, अत्याधुनिकसँग सुसज्जित थिए। पावरट्रेन्स। ठीक छ, रियोसँग एक प्रसिद्ध र प्रमाणित 1,2-लिटर प्राकृतिक रूपमा एस्पिरेटेड चार-सिलिन्डर थियो जुन रियोको हालको नयाँ पुस्ताको लागि थोरै अद्यावधिक गरिएको छ, तर पक्कै पनि तुलनात्मक रूपमा सबैभन्दा कम शक्तिशाली छ। ठीक छ, यो प्रतिस्पर्धा पछि पछि लागेन र ईन्धन अर्थव्यवस्था को लागि दौड मा 6,9 लिटर संग ठ्याक्कै मध्य स्थान लियो। यसले कार्यसम्पादनको सर्तमा कुनै ठूलो विचलन पनि देखाएको छैन, कम्तिमा ड्राइभिङको अनुभूतिको सन्दर्भमा, र लगभग समान रूपमा बलियो माइक्रोको साथमा, यो मापन मानहरूको सन्दर्भमा पृष्ठभूमिमा बस्छ। अलिकति, निस्सन्देह, पनि किनभने, इबिजा संग संगै, उसले कार को अधिकतम वजन संग बोक्नुपर्छ।

वास्तवमा, ड्राइभको सन्दर्भमा माइक्रा सबैभन्दा कम विश्वासयोग्य थियो, र अगाडि कभर मुनि सबैभन्दा सानो तीन-सिलिन्डर हुनुको अलावा, यसले पाँच-स्पीड म्यानुअल ट्रान्समिसन मात्र प्रदान गर्दछ। कारको तुलनात्मक रूपमा हल्का वजनको बावजुद, यो इन्धन खपतको सन्दर्भमा पनि अविश्वासजनक छ। आफ्नो "सौतेनी भाइ" क्लियो संग संगै, ऊ यसको उच्च औसत खपत को लागी सबै भन्दा बाहिर खडा छ। तीन-लिटर, तीन-सिलिन्डर इन्जिनले मात्र १०० अश्वशक्ति उत्पादन गर्ने इन्जिनलाई फिएस्टासँग पनि नम्बर दिइनेछ। सुजुकी इन्जिनमा अझ बढी चित्तबुझ्दो रङ छ, जसमा विद्युतीय सहायता (जुन १२ भोल्टको माइक्रो-हाइब्रिड हो) एक्सेलेरेशनको पहिलो केही क्षणको लागि छ, जसले यसलाई कम गतिमा अधिकतम बाउन्स दिन्छ। माइक्रोहाइब्रिड टेक्नोलोजीले अर्को निर्माताले चाँडै समाधान गर्ने सम्भावना रहेको दिशा औंल्याइरहेको छ।

सबैभन्दा पहिले, स्विफ्ट एक उत्कृष्ट इन्धन बचतकर्ता साबित हुन्छ (सबैभन्दा हल्का तौल परीक्षणमा सबैभन्दा छोटो वा सबैभन्दा सानो कार हल्का हुने भएकाले), तर इबिजाले अझै पनि डेसीलिटरले यसलाई पछाडि पार्छ, सिट्रोएनले आफूलाई तेस्रो उत्कृष्ट माइलेजको साथ देखाउँछ। पर्व। अलि फरक ड्राइभिङ शैलीको साथ, Citroën C3 ले हाम्रो सातमा आफ्नो छाप छोड्यो। अटोमेटिक ट्रान्समिसनले सुसज्जित एक मात्र ड्राइभिङ आरामको सन्दर्भमा दोस्रो स्तरको थियो, १.२-लिटर तीन-सिलिन्डर इन्जिन (तुलनामा सबैभन्दा ठूलो) र एक वास्तविक स्वचालित प्रसारणको संयोजनले ती व्यक्तिहरूलाई सन्तुष्ट पार्छ जसले एक कारण वा वा अर्को म्यानुअल शिफ्ट फेला पर्दैन - सबै पछि, त्यस्ता कारहरूले शहरमा धेरै समय खर्च गर्नेछन्, र त्यहाँ स्वचालन एक धेरै सुविधाजनक विकल्प हो। औसत खपतको सन्दर्भमा, C1,2 ले प्रतिस्पर्धाको तुलनामा राम्रो प्रदर्शन गर्यो।

यद्यपि, हाम्रो परीक्षण पनि प्रमाण हो कि स्वचालित प्रसारणहरू धेरै विदेशी देखिने दिनहरू पूर्ण रूपमा बितिसकेका छन्! इबिजा र क्लियोको तीन-सिलिन्डर इन्जिनले 200 क्यूबिक सेन्टिमिटर विस्थापन साझा गर्दछ, तर क्लियोको पक्षमा यो फाइदा थोरै उच्च पावर आउटपुटमा मात्र प्रकट हुन्छ (5 "अश्वशक्ति" को भिन्नता)। साथै, ड्राइभिङ अनुभव अनुसार, चालकले मात्र सानातिना भिन्नताहरू पत्ता लगाउन सक्छ, जुन मापनद्वारा पनि पुष्टि हुन्छ। क्लियो इबिजालाई 100 किलोमिटर प्रति घण्टाको गतिको साथ अलिकति "भाग्छ", तर त्यसपछि इबिजाले फेरि "रेसिङ" क्वार्टर माइल (402 मिटर) मा उहाँसँग समात्छ। यद्यपि, क्लियोले प्रदर्शनको सन्दर्भमा थोरै राम्रो छाप छोड्छ, तर दुर्भाग्यवश यो धेरै उच्च औसत खपतमा थोरै फिक्का हुन्छ।

माथि उल्लिखित सबै इन्जिन र प्रोपल्सन अवलोकनहरू कम वा कम कपाल-इन-द-एग खोज हुन्—हामीले परीक्षण गरेका व्यक्तिगत उम्मेद्वारहरू बीच धेरै भिन्नताहरू छन्, र यो सम्भव छ कि केहि खरीददारहरूले निर्णायक कारकको रूपमा गति छनौट गर्नेछन्।

यो ड्राइभिङ आराम र सडक मा स्थान को मामला मा धेरै समान छ। यहाँ हामी कम वा कम आरामदायक व्यक्तिहरू खोज्न सक्छौं, तर हामीले व्यक्तिगत ब्रान्डहरू छनौट गर्दा पनि सावधान रहनुपर्छ, किनकि केही निर्माताहरूले पहिले नै यस वर्गमा निलम्बनको विकल्प प्रस्ताव गरेका छन्, र कहिलेकाहीँ यस्तो देखिन्छ कि कम सहज ड्राइभिङ वा अधिक स्पोर्टी स्थिति। पाङ्ग्रा को छनोट मा धेरै निर्भर गर्दछ - ती। टायर र पाङ्ग्रा आकार। हाम्रा सात जना उम्मेदवारहरूमध्ये पाँच जनाले एकदमै मिल्दोजुल्दो जुत्ता लगाएका थिए, १६ इन्चको घण्टीमा ५५ खण्डको टायर; ट्रोइका, फिएस्टा, रियो र क्लियो, आयामहरू पनि ठ्याक्कै उस्तै छन्। तर यहाँ पनि, हामीले पत्ता लगायौं कि कति फरक जुत्ताले राम्रो छापलाई असर गर्न सक्छ (र, निस्सन्देह, सडकमा सुरक्षा र स्थिति)। धेरै सस्तो मूल्यको मोट्रिओ कन्क्वेस्ट स्पोर्ट टायर श्रेणीमा क्लियो मात्र एक थियो। हामीले क्लियोमा कुनै पनि खेलकुद महसुस गरेनौं, स्पोर्टी अनुभूति बाहेक जुन हामीले कुनाहरूमा कर्षण हराएको महसुस गर्थ्यौं। यो दु: खलाग्दो कुरा हो! Ibiza FR उपकरणको अर्थ पनि कडा निलम्बन हो (Xperience जस्तै), पक्कै पनि पाङ्ग्राहरू त्यो आकारमा फिट हुन्छन्। पर्व पनि ती उम्मेद्वारहरू मध्ये एक हो जहाँ हामी स्थिति र आरामसँग बढी सन्तुष्ट हुन सक्छौं, सडकमा यसको स्थिति सबैभन्दा रोचक थियो। स्विफ्ट र रियो मध्य-दायराको क्रमबद्ध छन्, माइक्रा अलि पछाडि छ (सायद पूर्ण रूपमा अनावश्यक टायर साइजको कारणले पनि)। यहाँ फेरि, Citroën एक वर्ग अलग, अधिक आराम उन्मुख, र वास्तवमा अधिक "फ्रान्सेली" ड्राइभिङ आराम को एक सच्चा सन्देशवाहक हो।

यसको रूप पनि त्यस्तै हो। तीन-तले अगाडिको ग्रिल, दुई-टोन बडी र छेउमा "एयर ड्याम्परहरू" ले विचारहरूलाई सौन्दर्यको रूपमा बर्बाद गर्छ, तर तथ्य यो हो कि C3 सहरको सडकहरूमा लड्नको लागि उत्तम रूपमा तयार छ। अलिकति माथि बस्ने स्थानले पनि हामीलाई थाहा दिन्छ कि यसको खाडल र कर्बहरू सजिलै जीवनमा आउँदैनन्। परीक्षण सातबाट अन्तिम दुई मोडेलहरूले स्पष्ट रूपमा सबैभन्दा ठूलो डिजाइन ताजगी देखाउँछन्। फिएस्टाले नाकको विशिष्ट आकार कायम राखेको छ, यो अलि "गम्भीर" भएको छ र यसले ग्राहकहरूलाई खेलकुदको सट्टा भव्यता र परिष्कारका साथ अझ बढी अपील गर्दछ। यसले दुई-टोन बडी टिन्टको साथ संयम तोड्ने प्रयास गर्दछ, र सेतोले वास्तवमा व्यस्त शहरी कारलाई सुहाउँदैन, परीक्षण विषयको सुनको छाना चीजहरू मसला बनाउनको लागि सही कुरा हो। सिटले पनि फक्सवागन समूहमा थप साहसी व्यक्तिहरूको अभिप्रेत दिशा जारी राख्ने निर्णय गर्‍यो। Ibiza, विशेष गरी FR संस्करण संग, परीक्षण सात को खेलकुद चलाउँछ। यो हेडलाइटहरूमा आक्रामक दैनिक LED हस्ताक्षरहरू द्वारा बढाइएको छ, जसले LED प्रविधिसँग पनि काम गर्दछ।

माइक्रा यो मोडेलको सुखद दोस्रो पुस्तालाई सफल बनाउन निसानको तेस्रो प्रयास हो। नवीनता धेरै आक्रामक रूपमा काम गर्दछ, अधिक तीव्र किनाराहरू र तीखो रेखाहरूसँग। रियो मोडेलमा, किआले युरोपेली डिजाइन सिद्धान्तहरू पूरा गर्न कोशिस गर्दैछ, तर कुनै पनि दिशामा उभिन चाहँदैन। तसर्थ, कारमा केही स्थिरता छ, तर विवरणहरू बिना कारलाई थप रोचक बनाउनेछ। यसको विपरित, सुजुकी स्विफ्टले स्विफ्टहरू सानो स्पोर्टी पटाका भएको बेला हामीले चिनेको चरित्रलाई फिर्ता ल्याउँछ। फराकिलो पछाडिको छेउ, चरम किनारहरूमा थिचिएका पाङ्ग्राहरू र शरीरको गतिशील रंगले यस मोडेलको स्पोर्टी पेडिग्रीको कुरा गर्छ। हामीसँग क्लियो मात्र बाँकी छ, जुन सबै हालका रेनो मोडेलहरूको डिजाइन प्रतीक हो, तर यस्तो देखिन्छ कि यो अब अद्यावधिक गर्ने पालो हो। 


डिजाइन दृष्टिकोणबाट, हामीले परीक्षण कारहरूको भित्री भागको लागि समान अनुच्छेद पुन: लेख्न सक्छौं। ठिक छ, सायद हामीले इबिजालाई हाइलाइट गर्न सक्छौं किनभने यसले भित्री स्वभावलाई बाहिरी रूपमा व्यक्त गर्दैन। तर, प्रशस्तताको अनुभूतिमा भने उनी सबैभन्दा एक कदम अगाडि छन् । अगाडिको सिटको अनुदैर्ध्य आन्दोलन हाम्रो बास्केटबल टोलीको फेन्डरहरूको केन्द्रहरूको लागि पनि पर्याप्त हुनेछ, जबकि क्वार्टरब्याक अझै पछाडि बस्न सक्छ। पर्व यसको उल्टो छ। अग्लो व्यक्तिहरूको लागि, अगाडिको अनुदैर्ध्य अफसेट अलि सानो छ, तर पछाडि प्रशस्त ठाउँहरू छन्। हामी बीचमा कतै सम्झौता खोज्न रुचाउँछौं। यद्यपि, पर्व यात्रुहरूको टाउको माथि धेरै हावायुक्त छ र सानो मिनीभ्यानको अनुभूति दिन्छ। क्लियो यस क्षेत्रका नेताहरू मध्ये पनि छन्। केबिनको विशालता यात्रुहरूको कुहिनोमा, साथै "सास लिने" टाउको माथिको चौडाइमा उल्लेखनीय छ।

C3 सानो छ, तर नरम SUV-जस्तो डिजाइनको साथ, यो बाहिरबाट हेर्दा स्पेसमा धेरै धनी छ। अगाडिको सिटहरू "रिक्लिनर" को रूपमा डिजाइन गरिएका छन्, त्यसैले कर्नरिङ गर्दा थप आरामको अपेक्षा गर्नुहोस् तर थप वजन पनि। दुई-टोन ड्यासबोर्डका कारण माइक्राको भित्री भाग ताजा र रमाइलो देखिन्छ, र जापानीहरूको अगाडिको सिटको फराकिलोपनले सन्तुष्ट पार्छ। यसको पछाडि धेरै क्लस्ट्रोफोबिया छ, किनकि स्तम्भ B देखि स्तम्भ C सम्मको रेखाको ठाडो ढलानले झ्यालबाट देखिने दृश्यलाई उल्लेखनीय रूपमा कम गर्छ। यदि माथि उल्लेखित जापानीहरूले अग्लो युरोपेलीहरूसँग सहानुभूति राखे भने, सुजुकीले यसको बारेमा सोचेन। 190 इन्च भन्दा बढी जो कोहीले इष्टतम ड्राइभिङ स्थितिको बारेमा बिर्सन सक्छ, र पछाडि स्पष्ट रूपमा पर्याप्त ठाउँ छ। बाँकी रहेको Kia हो, जुन हाम्रो मूल्याङ्कनका अन्य भागहरूमा जस्तै, खेलकुद शब्दावलीमा "बिन्दु विजेताहरू" बीचमा छ।

केबिनको उपयोगिता र यसले इन्फोटेनमेन्ट सामग्रीको लागि के प्रस्ताव गर्छ भन्ने कुरा पनि यही हो। योसँग एउटा USB पोर्ट छ, जुन एक समयमा हामी सबैसँग स्मार्टफोनहरू छन् र तिनीहरू चाँडै खाली हुन्छन्, तिनीहरूमध्ये धेरै थोरै छन्, यसमा क्लासिक सेन्सरहरू छन्, तर तिनीहरूको बीचमा ग्राफिक स्क्रिन (čk) छ, र यसमा इन्फोटेनमेन्ट छ। प्रणाली जसले तपाईलाई चाहिने सबै कुरालाई अनुमति दिन्छ (स्मार्टफोनसँग राम्रो जडानको लागि DAB रेडियो, एन्ड्रोइड अटो र एप्पल कारप्ले, र पक्कै पनि टचस्क्रिन), तर ग्राफिक्स र प्रयोगकर्ता इन्टरफेस राम्रो हुन सक्छ - कार भित्र प्रयोगको लागि थप अनुकूल। त्यहाँ प्रशस्त भण्डारण ठाउँ, उज्यालो भ्यानिटी मिररहरू छन्, झोलाहरू झुण्ड्याउनको लागि ट्रंकमा हुकहरू छन्, ISOFIX माउन्टहरू राम्रोसँग पहुँचयोग्य छन्, क्याबिन अगाडि र पछाडि छुट्टाछुट्टै उज्यालो छ, र रियोको ट्रंकमा प्रकाश छ। । तसर्थ, एक मात्र चिन्ता स्मार्ट कुञ्जीको अभाव थियो, जुन छोटो दूरीको लागि प्रयोग हुने कारहरूमा धेरै स्वागत छ (र धेरै प्रविष्टिहरू र निकासहरूसँग)।

C3 डिजाइनको हिसाबले विशेष छ, तर आन्तरिक कार्यसम्पादनको हिसाबले होइन। यसको इन्फोटेनमेन्ट प्रणाली पारदर्शी छ, तर केही प्रकार्यहरू धेरै अतार्किक रूपमा चयनकर्ताहरूमा लुकेका छन् र कारको लगभग सबै प्रकार्यहरू एकीकृत छन्। एकै समयमा, हामीले आफैलाई सोध्नु पर्छ कि यदि स्क्रिनमा टाइप नगरी कुनै प्रकारको एयर कन्डिसन कन्ट्रोल उपलब्ध भए यो नराम्रो हुन्छ, तर हातमा स्मार्टफोन लिएर हुर्केका पुस्ताले चाँडै यसको बानी पर्नेछ। यो लाजमर्दो कुरा हो कि C3 मा बुट हुकहरू छैनन्, र यो लाजमर्दो कुरा हो कि, Kia र केही अन्य प्रतिस्पर्धीहरू जस्तै, यसमा एउटा मात्र USB पोर्ट छ। स्मार्ट कुञ्जीद्वारा परीक्षण गरिएका सबै कारहरू जस्तै, यसमा अगाडिको ढोका अनलक गर्नका लागि सेन्सरहरू मात्र छन्, भ्यानिटी मिररहरूमा कुनै हेडलाइटहरू छैनन्, र क्याब मात्र एउटा बत्तीको बल्बले उज्यालो हुन्छ। गेजहरू अझै क्लासिक छन्, जुन Citroen का लागि, C3 के हो, अझ बढी बाहिर खडा हुने मौका गुमाएको छ, र तिनीहरू बीचको डिजिटल डिस्प्ले फारम र प्रविधिमा पुरानो छ।

फिएस्टामा पनि बीचमा कुरकुरा तर प्रयोग नगरिएको एलसीडी स्क्रिनका साथ एनालग गेजहरू मात्र छन्, तर यसले वास्तवमै उत्कृष्ट सिङ्क ३ इन्फोटेनमेन्ट प्रणालीको साथ धेरै क्रिस्प र क्रिस्प डिस्प्ले, राम्रो ग्राफिक्स र प्रयोगकर्ता इन्टरफेसको साथ बनाउँछ। केवल इबिजाले यस पक्षमा उहाँसँग प्रतिस्पर्धा गर्न सक्छ। यसका अतिरिक्त, Fiesta मा दुई USB पोर्टहरू (Ibiza पनि), पर्याप्त भण्डारण ठाउँ (Ibiza पनि), DAB रेडियो (जसको Ibiza को कमी छ) र उत्कृष्ट स्मार्टफोन कनेक्टिभिटी (जहाँ Ibiza पनि एप्पल कारप्ले वा एन्ड्रोइड अटो नभएको कारण पछि परेको छ)। । दुबैमा दुईवटा झोला हुकसहितको राम्रोसँग उज्यालो भएको ट्रंक छ। इबिजा एलसीडी स्क्रिन फिएस्टा भन्दा एनालग गेजहरूमा बढी उपयोगी छ किनभने यसले एकै समयमा धेरै डाटा प्रदर्शन गर्न सक्छ र यसको रंगहरू राती ड्राइभिङका लागि थप सहज छन्।

पूर्ण विपरित क्लियो हो। उसको "रोग" भनेको उसको R-Link इन्फोटेनमेन्ट प्रणाली हो, जुन एन्ड्रोइड अपरेटिङ सिस्टममा आधारित छ र धेरै ढिलो, स्थिर र प्रायः अतार्किक छ। थप रूपमा, यसले उन्नत स्मार्टफोन जडानहरूलाई अनुमति दिँदैन, र यसको स्क्रिन रिजोल्युसन र ग्राफिक्सहरू सबैभन्दा खराब छन्। छविले सेन्सरहरूलाई जनाउँछ: अन्य रेनोको तुलनामा, तिनीहरूले स्पष्ट रूपमा देखाउँछन् कि क्लियो एक पुस्ता पुरानो हो। क्लियोसँग एउटा मात्र USB पोर्ट छ, र थपको रूपमा, हामीले प्रबुद्ध भ्यानिटी मिरर, ट्रंकमा हुक, स्मार्ट कुञ्जी, साथै चालकको कार्यस्थल र भित्री ठाउँको सुविधालाई विचार गर्यौं।

Micri Clio भन्दा नयाँ मानिन्छ। एनालग गेजहरूमा यसको प्रदर्शन राम्रो छ, जस्तै इन्फोटेनमेन्ट प्रणाली, जुन R-Link सँग सम्बन्धित छैन र जसलाई रेनोले सकेसम्म चाँडो अपनाउनुपर्छ। यसमा Apple CarPlay र एन्ड्रोइड अटो हुन्थ्यो र भ्यानिटी मिररहरू उज्यालो भएको कामना गर्दछु। Nissan with Micro ले महिला दर्शकहरूलाई धेरै लक्षित गर्दैछ, त्यसैले यो अझ कम स्पष्ट छ। एउटा अन्तिम झटका: Micra सँग विद्युतीय पछाडिको झ्याल छैन, र तपाईंले यसको लागि तिर्न पनि सक्नुहुन्न। धेरै अनाैठाे।

स्विफ्ट? यो सुनौलो अर्थमा कतै वा यसको तल छ। CarPlay अनुपस्थित छ, इन्फोटेनमेन्ट इन्टरफेस भ्रामक छ, तर यो एकदम फुर्तिलो छ, केबिनमा केवल एउटा बत्ती उज्यालो छ, एउटा USB पनि छ (र एउटा ट्रंकमा हुक पनि हो)।

निस्सन्देह, मलाई लाग्छ कि यसले मूल्यमा महत्त्वपूर्ण प्रभाव पार्छ, तर यो चाँडै बाहिर जान्छ कि दुई चीजहरू लागू हुन्छन्: कम उपकरणहरू भएका प्रतिस्पर्धीहरू भन्दा बढी उपकरण भएको कार सस्तो हुन सक्छ, हामीले तिनीहरूको उपकरणहरू बराबर गर्ने प्रयास गर्दा पनि, र त्यो। यो राम्रो छ। कार अन्ततः थप तिर्नुपर्छ।

परीक्षणमा सबैभन्दा सस्तो कार 1.25 यूरोमा Kia Rio 15.490 EX Motion थियो, र सबैभन्दा महँगो 1.0 hp को साथ फोर्ड फिएस्टा 100 EcoBoost थियो। 19.900 यूरो को लागि टाइटेनियम। परीक्षणमा दोस्रो सबैभन्दा सस्तो कार Citroën C3 PureTech 110 S&S EAT6 Shine थियो, जुन परीक्षण कन्फिगरेसनमा €16.230 मा उपलब्ध हुनेछ, त्यसपछि Renault Clio TCe 120 Intens €16.290 को लागि र निसान Micra-0.9 € 18.100 को लागि उपलब्ध हुनेछ। 115। परीक्षणमा 110 एचपी उत्पादन गर्ने 15-सिलिन्डर टर्बो-पेट्रोल इन्जिनको साथ सिट इबिजा पनि थियो। र ३०० एचपी उत्पादन गर्ने ३ सिलिन्डर टर्बोचार्ज्ड इन्जिन भएको सुजुकी स्विफ्ट। अतिरिक्त उपकरण बिना कोठाहरू € 16 देखि XNUMX हजार यूरो सम्म। यस अवस्थामा, निस्सन्देह, यो केवल एक नराम्रो अनुमान हो। तसर्थ, यो स्पष्ट छ कि परीक्षण वाहनहरू आफैंलाई एक अर्कासँग सीधा तुलना गर्न सकिँदैन, कम्तिमा जब यो मूल्य र उपकरणको कुरा आउँछ।

हामीले उपकरणले मूल्यलाई कसरी असर गर्छ भन्ने कुरालाई ध्यानमा राख्यौं, (जस्तै) परीक्षण गरिएका कारहरूको मूल्य कति हुन्छ यदि तिनीहरूसँग उपकरणको निश्चित सेट छ भने जाँच गर्दै, जुन हाम्रो विचारमा, यस्तो कार हुनुपर्छ (र Citroën मा हामीले लियौं। मोडेलको मूल्य। म्यानुअल ट्रान्समिसनको साथ)। यसमा अटोमेटिक लाइट र रेन सेन्सर एक्टिभेसन, सेल्फ-निभाउने रियरभ्यू मिरर, स्मार्ट की, DAB रेडियो, एप्पल कारप्ले र एन्ड्रोइड अटो इन्टरफेससहितको इन्फोटेनमेन्ट सिस्टम, ब्लाइन्ड स्पट मोनिटरिङ, स्पीड लिमिटर र पार्किङ सेन्सरहरू समावेश छन्, मुख्यतया गम्भीर अपरेटिङ अवस्थाका लागि। ट्राफिक नियम उल्लङ्घन गरेमा जरिवाना, सडक संकेत पहिचान गर्ने प्रणाली पनि थपियो। र हो, हामी पनि एक इलेक्ट्रिक रियर विन्डो स्थापना गर्न चाहन्थ्यौं।

सबैभन्दा पहिले, हामीले कारमा सहर र उपनगरीय गतिको लागि स्वचालित आपतकालीन ब्रेकिङ प्रणाली (AEB) हुनु आवश्यक छ, जुन EuroNCAP क्र्यास परीक्षणहरूको मूल्याङ्कन गर्दा पनि ठूलो महत्त्वको हुन्छ, किनकि यो बिना कारले पाँच ताराहरू प्राप्त गर्न सक्दैन। दुर्भाग्यवश, हामीले फेला पारेका छौं कि यो अत्यन्त उपयोगी उपकरण, जसले कार यात्रीहरू र अन्य सडक प्रयोगकर्ताहरूको सुरक्षामा महत्त्वपूर्ण योगदान पुर्‍याउँछ, प्राय: सामानहरूको दायराबाट छनौट गर्नुपर्दछ, प्राय: केवल अपेक्षाकृत महँगो उच्च उपकरण प्याकेजहरूको संयोजनमा। यसले यो पनि पत्ता लगायो कि तपाईले चाहानु भएको धेरै उपकरणहरू प्राप्त गर्न सक्नुहुन्न किनभने यो पहिले नै अद्यावधिक गरिएको रेनो क्लियो जस्तै पुरानो मोडेल हो र हामी बिस्तारै यसको उत्तराधिकारीको आशा गर्न सक्छौं, वा ब्रान्डहरूले यसको अनुमान गरेनन्।

उपकरणहरूको माथिको सूचीको खोजीमा, एकले प्राय: उच्चतम उपकरण प्याकेजहरूको सहारा लिनुपर्छ, विशेष गरी जब यो एशियाली ब्रान्डहरूको कुरा आउँछ जुन अझै पनि कडा रूपमा सामानहरू प्रस्ताव गर्दछ। केहि मोडेलहरु को लागी, जस्तै फोर्ड फिएस्टा, यो पनि एक राम्रो उचित चाल हो। हाम्रा सम्पादकहरूको अनुरोधमा, उदाहरणका लागि, शाइन मध्यम उपकरणको आधारमा सुसज्जित कार भेला गर्न सकिन्छ, तर वांछित उपकरण र टाइटेनियम प्याकेजको साथ फिएस्टाले तपाईंलाई केवल दुई सय यूरो बढी खर्च गर्नेछ। साथै, तपाईले केहि अन्य गियर पनि पाउनुहुन्छ जुन शाइनसँग आउँदैन। निस्सन्देह, अन्तिम मूल्य पनि सबै ब्रान्डहरू द्वारा प्रस्ताव गरिएको छुटमा निर्भर गर्दछ र धेरै किफायती मूल्यमा शोरूमबाट राम्रोसँग सुसज्जित गाडी प्राप्त गर्न मद्दत गर्न सक्छ।

र ड्राइभिङको लागतको बारेमा के हुन्छ, जुन इन्धन खपतमा धेरै निर्भर छ? मानक ल्याप्सको तुलनामा, सुजुकी स्विफ्ट ४.५ लिटर प्रति १०० किलोमिटरमा उत्कृष्ट थियो र रेनो क्लियो प्रति १०० किलोमिटर ५.९ लिटर इन्धनका साथ सबैभन्दा खराब थियो। अझ महत्त्वपूर्ण औसत खपत थियो, जुन हामीले परीक्षणमा नाप्यौं, जब सबै कारहरू एउटै मार्गमा चलिरहेका थिए र चालकहरूले पालैपालो ड्राइभिङ गरे, त्यसैले तिनीहरू लगभग समान भार र ड्राइभिङ शैलीको अधीनमा थिए। प्रति सय किलोमिटर ८.३ लिटर पेट्रोल खपत गर्ने रेनो क्लियो, दुर्भाग्यवश, यहाँ पनि अन्तिम स्थानमा छ, ७.६ लिटरको साथ फोर्ड फिएस्टाभन्दा अगाडि। सिट इबिजा ५.९ लिटर प्रति सय किलोमिटरमा उत्कृष्ट थियो, त्यसपछि सुजुकी स्विफ्ट ०.१ लिटर प्रति सय किलोमिटर ६ लिटरको साथमा रहेको थियो । Citroën C4,5 सँगको भिन्नता पहिले नै धेरै थियो, किनकि बिलले देखाएको छ कि यसले प्रति सय किलोमिटरमा 5,9 लिटर पेट्रोल खपत गरेको छ, जबकि किआ रियो, प्राकृतिक रूपमा एस्पिरेट गरिएको चार-सिलिन्डर इन्जिनको साथ मात्र प्रतिनिधि, 8,3 लिटर पेट्रोलमा सन्तुष्ट थियो। प्रति सय किलोमिटर। । निसान माइक्रा पहिले नै "अधिक तिर्खा" श्रेणीमा थियो, प्रति सय किलोमिटर 7,6 लिटर इन्धन खपत। हामीले कार कम्प्यूटरमा खपत पनि जाँच गर्यौं र पत्ता लगायौं कि भिन्नता 5,9 लीटर देखि 0,1 लिटर मात्र थियो। यदि यो तपाईंको लागि महत्त्वपूर्ण छ भने, त्यसपछि इन्धन खपत ट्र्याक गर्दा, वास्तविक गणनाहरूमा विश्वास गर्नुहोस्, र कार कम्प्युटर प्रदर्शनमा होइन।

यूरोमा यसको अर्थ के हो? यदि परीक्षण इबिजाले 100 किलोमिटर यात्रा गर्नुपर्‍यो, जुन सामान्यतया पाँच वर्ष लाग्छ भने, इन्धनको लागि 7.546 € 10.615 हालको मूल्यमा कटौती गरिनेछ। यदि तपाइँ परीक्षण रेनो क्लियो ड्राइभ गर्दै हुनुहुन्थ्यो भने, उही दूरी तपाइँलाई € XNUMX लाग्ने थियो, जुन राम्रो तीन हजार € बढी हो। निस्सन्देह, यदि हामीले परीक्षण ल्यापमा जस्तै, खपतको पर्वाह नगरी, धेरै चल्यौं भने। सामान्य सर्कलहरूको नतिजाले देखाएको रूपमा, सबै परीक्षण गरिएका शहर कारहरूमा ड्राइभिङ धेरै अनुकूल हुन सक्छ। सामान्य खपत पनि धेरै सहज थियो, यद्यपि यहाँ सबैभन्दा र कम अनुकूल बीचको भिन्नता लगभग डेढ लिटर पुग्यो।

जब हामीले अन्ततः अटो मोटर आई स्पोर्ट म्यागजिनबाट हाम्रा क्रोएसियाली सहकर्मीहरूसँग बिन्दुहरू विभाजित गर्यौं (हामीले एकअर्कासँग परामर्श नगरी कारहरू बीच ठ्याक्कै 30 बिन्दुहरू विभाजन गरेर यो गर्यौं) र तिनीहरूलाई थप्यौं, नतिजा अचम्मको थिएन - कम्तिमा पनि बराबर थिएन। शीर्ष। Fiesta र Ibiza ले भर्खरै धेरै तुलनात्मक परीक्षणहरू जित्दै आएका छन् र हाम्रो शीर्ष स्थानको लागि दौडिरहेका छन्। यस पटक, जित इबिजामा गयो, मुख्यतया उनको पछाडिको बेन्चमा छायाको लागि बढी ठाउँ भएको कारणले, र जीवन्त TSI ले यो पायो। स्विफ्ट तेस्रो हो भन्ने तथ्य अचम्मको कुरा होइन: जीवन्त, आर्थिक, पर्याप्त किफायती। यदि तपाईं प्रशस्त भित्री ठाउँ भएको कार खोज्दै हुनुहुन्छ भने, यो उत्तम विकल्प हो। रियो र C3 धेरै फरक हुन सकेन, तर तिनीहरू लगभग एक सीधा रेखामा थिए, केवल एक बिन्दु अलग। क्लियो पनि नजिकै थियो, तर स्पष्ट रूपमा माइक्रा बरु निराश थियो - हामी सबैलाई असहज भावना थियो कि कारले यो समाप्त भएको भन्दा बढी प्रतिज्ञा गरेको थियो।

त्यसोभए आगामी महिनाहरूमा द्वन्द्व Ibiza विरुद्धको नयाँ पोलो हुनेछ (र सायद केही रमाइलो गर्नको लागि पर्व पनि)। तिनीहरू दुवै एउटै प्लेटफर्ममा काम गर्छन् र एउटै चिन्तासँग सम्बन्धित छन् भनेर विचार गर्दै, यो धेरै रोचक हुन सक्छ!

Matija Janežić

इबिजा सबैभन्दा बहुमुखी कार जस्तो देखिन्छ, र यसको छेउमा फोर्ड फिएस्टा छ, जसलाई डिजाइनरहरूले फेरि महत्त्वपूर्ण ड्राइभिङ गतिशीलता दिएका छन्। सुजुकी स्विफ्ट आफ्नो बढ्दो साथीहरूको कम्पनीमा एउटा सानो कार बनेको छ, जसलाई बढ्दो भीडभाड हुने शहरी वातावरणमा हल्का रूपमा लिन सकिँदैन, र यसले तीन-सिलिन्डर पेट्रोल इन्जिन र हल्का हाइब्रिडको संयोजनको साथ राम्रो छाप पनि दिन्छ। Citroën C3 र Kia Rio प्रत्येकको आफ्नै तरिकाले राम्रो सुविधाहरूको ठोस सेट छ, र Clio सबैभन्दा पुरानो सदस्य हो र त्यसैले सबै आवश्यक उपकरणहरू नहुन सक्छ। निसान माइक्रा एक धेरै महत्वाकांक्षी डिजाइन भएको कार हो, तर यसको डिजाइनरहरू प्रायः सास फेर्छन्।

दुसान लुकिक

यस समयमा, फिएस्टा सबैभन्दा आधुनिक र सन्तुलित मात्र होइन, तर सबैभन्दा कार-अनुकूल पनि देखिन्छ - र यसले मलाई इबिजामा फाइदा दियो, जसले सबै क्षेत्रमा फिएस्टासँग प्रतिस्पर्धा गर्न सक्छ, र केही ठाउँहरूमा पनि। अगाडि। यो। Citroen क्लासिक नचाहने जो कोहीको लागि म शहरी कार भनेर बोलाउने एक उत्कृष्ट प्रतिनिधि हो, जबकि रियो पूर्ण विपरित छ: राम्रो ईन्जिनियर गरिएको र राम्रोसँग कार्यान्वयन गरिएको क्लासिक। स्विफ्टले प्रोपल्सन टेक्नोलोजीको साथमा यसको फाइदाहरू कमाएको छ, यसको विपक्षहरू प्रायः धेरै सानो हुनुका साथै बोरिङ चेसिस र धेरै कमजोर इन्फोटेनमेन्ट प्रणालीको कारणले। पहिलो मापदण्ड, दोस्रोको अतिरिक्त, माइक्रोलाई पनि गाडियो (म यसको लागि खराब चेसिसलाई पनि दोष दिन्छु), र दोस्रो, सहायक प्रणालीहरूको अभावको अतिरिक्त, क्लिया।

Tomaž Porekar

त्यसोभए हामी साना पारिवारिक कारहरूमा के खोजिरहेका छौं। सानोपन? परिवार? दुवै, निस्सन्देह, पर्याप्त ठूलो, लचिलो र उपयोगी हुनुपर्छ। कम महत्त्वपूर्ण, निस्सन्देह, सजावट हो जसले हामीलाई खुशी बनाउँछ, किनभने यो चंचल, रमाइलो, असामान्य छ। यदि हामी त्यसो सोच्दछौं - र मैले भर्खरै यस्तो सुरूवात बिन्दु रोजेको छु - मेरो लागि, वास्तवमै विशाल इबिजा शीर्षमा छ, जुन इन्जिन, उपयोगिता र अर्थव्यवस्थाको हिसाबले पनि सबैभन्दा विश्वस्त छ। यसको ठीक पछाडि फिएस्टा छ (अधिक शक्तिशाली इन्जिनको साथ, यो फरक हुन सक्छ) ... अरू सबैको आकार सानो छ, त्यसैले मैले तिनीहरूलाई पृष्ठभूमिमा क्रमबद्ध गरें। मात्र वास्तविक निराशा? वास्तवमा मिक्रा।

साशा Kapetanovich

भोक्सवागन समूहमा, इबिजालाई नयाँ प्लेटफर्ममा पहिलो मोडेलको रूपमा बजार प्रिमियरको जिम्मा दिइएको थियो, र यदि हामी त्यसमा ढुक्क भएनौं भने, पोलोले पक्कै पनि यहाँ एक किनारा पाउनेछ। तर तिनीहरू गणना गर्दैनन्। इबिजा शहरी बच्चाको अवधारणाबाट धेरै टाढा छ, यसले सबैभन्दा धेरै सहायता प्रणालीहरू प्रदान गर्दछ, र VAG समूहको मोटर प्रविधिलाई थप प्रशंसाको आवश्यकता पर्दैन। फोर्डले ड्यासबोर्डलाई अलिकति ट्वीक गरेको छ, नयाँ फिएस्टालाई शान्त नोटमा खेल्दै, यसलाई थप सहज र उन्नत प्रविधिको साथमा पार्दै। Citröen C3 सँग, यो स्पष्ट छ कि तिनीहरू पूर्ण रूपमा आदर्श शहर कार सिर्जना गर्ने कार्यमा समर्पित छन्: भरपर्दो, टिकाउ र अद्वितीय। स्विफ्टले मलाई राम्रो ड्राइभट्रेन र कर्नरिङ आनन्द, र यात्रु डिब्बामा अलि कम लचिलोपनको लागि विश्वस्त बनायो। क्लियो र रियो कुनै पनि खण्डमा अलग हुन चाहँदैनन्, जबकि माइक्रा यसको रोचक र आकर्षक डिजाइनको बाबजुद पर्याप्त विश्वस्त छैन।

Ante Radič

मेरो मुख्य मापदण्ड ड्राइभिङ गतिशीलता र केबिन आराम हो। यहाँ इबिजा र स्विफ्ट फिएस्टा र रियो भन्दा थोरै राम्रो छन्, तर हृदयमा समात्नुहोस्: सबै चार पहिलो डिभिजन हुन्। हालको क्लियो सबैभन्दा पुरानो हुन सक्छ, तर पहिले नै प्रतिस्पर्धाबाट टाढा छ, विशेष गरी जब टर्बोचार्ज गरिएको चार-सिलिन्डर पेट्रोल इन्जिनसँग जोडिएको छ। Micra बाट यसको सानो तीन-सिलिन्डर समकक्ष निराशाजनक छ र Micra को चेसिस भन्दा कम छ। सिट्रोन? यो ठाडो र चाखलाग्दो छ, रमाइलो फरक र आरामदायक छ, तर म ड्राइभिङ गतिशीलतामा कुनै पनि चरित्रको कमीलाई माफ गर्न सक्दिन।

युवा बीउ

इबिजासँग परीक्षणहरूमा प्रदर्शनको विस्तृत विविधता छ - राम्रो एर्गोनोमिक्स, सामग्री, ड्राइभिङ प्रदर्शन र, स्वीटी जस्तै, एउटा इन्जिन जसले व्यवहारमा यो कागजमा भन्दा बलियो छ भन्ने छाप दिन्छ। फिएस्टाले उसलाई सजिलै पार्छ र कम ब्याक बेन्च स्पेसको कारणले कम अंकहरू स्कोर गर्दछ। स्विफ्टमा ड्राइभिङ गतिशीलता छ जुन मलाई मनपर्छ, एक साधारण डिजाइन र एक किफायती पावरप्लान्ट, र पैसा र इन्जिन कोटिको लागि मूल्यमा कुनै समस्या नभएको भए Micra ले अझ राम्रो स्कोर गर्ने थियो। C3 मा? मेरो विचारमा, बाँकी परीक्षा एकदम प्रतिस्पर्धी छैन।

सुजुकी स्विफ्ट 1,0 Boosterjet SHVS

आधारभूत डेटा

प्राविधिक जानकारी

इन्जिन:	3-सिलिन्डर - इन-लाइन - टर्बो पेट्रोल, 998 cm3
ऊर्जा स्थानान्तरण:	अगाडिको पाङ्ग्राहरूमा
मासे:	वाहन वजन 875 kg / लोड क्षमता 505 kg
बाह्य आयाम:	3.840 मिमी x मिमी x 1.735 1.495 मिमी
आन्तरिक आयामहरू:	चौडाइ: अगाडि 1.370 मिमी / पछाडि 1.370 मिमी उचाइ: अगाडि 950-1.020 मिमी / पछाडि 930 मिमी
बक्स:	२265५ १०३०-एल

सीट इबिजा १.५ टीएसआई

आधारभूत डेटा

प्राविधिक जानकारी

इन्जिन:	3-सिलिन्डर - इन-लाइन - टर्बो पेट्रोल, 999 cm3
ऊर्जा स्थानान्तरण:	अगाडिको पाङ्ग्राहरूमा
मासे:	वाहन वजन 1.140 kg / लोड क्षमता 410 kg
बाह्य आयाम:	4.059 मिमी x मिमी x 1.780 1.444 मिमी
आन्तरिक आयामहरू:	चौडाइ: अगाडि 1.460 मिमी / पछाडि 1.410 मिमी उचाइ: अगाडि 920-1.000 मिमी / पछाडि 930 मिमी
बक्स:	२355५ १०३०-एल

Renault Clio Energy TCe 120 - मूल्य: + XNUMX rubles।

आधारभूत डेटा

प्राविधिक जानकारी

इन्जिन:	4-सिलिन्डर - इन-लाइन - टर्बो पेट्रोल, 1.197 cm3
ऊर्जा स्थानान्तरण:	अगाडिको पाङ्ग्राहरूमा
मासे:	वाहन वजन 1.090 kg / लोड क्षमता 541 kg
बाह्य आयाम:	4.062 मिमी x मिमी x 1.945 1.448 मिमी
आन्तरिक आयामहरू:	चौडाइ: अगाडि 1.380 मिमी / पछाडि 1.380 मिमी उचाइ: अगाडि 880 मिमी / पछाडि 847 मिमी
बक्स:	२300५ १०३०-एल

निसान माइक्रा ०.९ आईजी-टी

आधारभूत डेटा

प्राविधिक जानकारी

इन्जिन:	3-सिलिन्डर - इन-लाइन - टर्बो पेट्रोल, 898 cm3
ऊर्जा स्थानान्तरण:	अगाडिको पाङ्ग्राहरूमा
मासे:	वाहन वजन 987 kg / लोड क्षमता 543 kg
बाह्य आयाम:	3.999 मिमी x मिमी x 1.743 1.455 मिमी
आन्तरिक आयामहरू:	चौडाइ: अगाडि 1.430 मिमी / पछाडि 1.390 मिमी उचाइ: अगाडि 940-1.000 मिमी / पछाडि 890 मिमी
बक्स:	२300५ १०३०-एल

किओ रियो 1.25

आधारभूत डेटा

प्राविधिक जानकारी

इन्जिन:	4-सिलिन्डर - इन-लाइन - पेट्रोल, 1.248 cm3
ऊर्जा स्थानान्तरण:	अगाडिको पाङ्ग्राहरूमा
मासे:	वाहन वजन 1.110 kg / लोड क्षमता 450 kg
बाह्य आयाम:	4.065 मिमी x मिमी x 1.725 1.450 मिमी
आन्तरिक आयामहरू:	चौडाइ: अगाडि 1.430 मिमी / पछाडि 1.430 मिमी उचाइ: अगाडि 930-1.000 मिमी / पछाडि 950 मिमी
बक्स:	325 980 किलो

Ford Fiesta 1.0 EcoBoost 74 kW

आधारभूत डेटा

प्राविधिक जानकारी

इन्जिन:	3-सिलिन्डर - इन-लाइन - टर्बो पेट्रोल, 993 cm3
ऊर्जा स्थानान्तरण:	अगाडिको पाङ्ग्राहरूमा
मासे:	वाहन वजन 1069 kg / लोड क्षमता 576 kg
बाह्य आयाम:	4.040 मिमी x मिमी x 1.735 1.476 मिमी
आन्तरिक आयामहरू:	चौडाइ: 1.390mm अगाडि / 1.370mm पछाडि उचाइ: अगाडि 930-1.010 मिमी / पछाडि 920 मिमी
बक्स:	२292५ १०३०-एल

Citroën C3 Puretech 110 S&S EAT 6 शाइन

आधारभूत डेटा

प्राविधिक जानकारी

इन्जिन:	3-सिलिन्डर - इन-लाइन - टर्बो पेट्रोल, 1.199 cm3
ऊर्जा स्थानान्तरण:	अगाडिको पाङ्ग्राहरूमा
मासे:	वाहन वजन 1.050 kg / लोड क्षमता 550 kg
बाह्य आयाम:	3.996 मिमी x मिमी x 1.749 1.747 मिमी
आन्तरिक आयामहरू:	चौडाइ: अगाडि 1.380 मिमी / पछाडि 1.400 मिमी उचाइ: अगाडि 920-1.010 मिमी / पछाडि 910 मिमी
बक्स:	२300५ १०३०-एल