4-स्ट्रोक इन्जिन को वितरण
सामग्रीहरू
भल्भ नियन्त्रणको लागि क्यामशाफ्ट
भल्भ र एक वा बढी क्यामशाफ्टहरू मिलेर बनेको, वितरण 4-स्ट्रोक इन्जिनको मुटु हो। यो मोटरसाइकल को प्रदर्शन मा आधारित छ।
भल्भको सिङ्क्रोनाइज्ड खोल्ने र बन्द गर्ने नियन्त्रण गर्न, एक क्यामशाफ्ट प्रयोग गरिन्छ, त्यो हो, घुमाउने एक्सल जसमा सनकी माउन्ट गरिएको छ, जसले भल्भहरूलाई धकेल्छ ताकि तिनीहरू डुब्छन् र सही समय हुँदा खुल्छन्। भल्भ सधैं सीधा क्यामशाफ्ट (फ्यूज) द्वारा नियन्त्रित हुँदैन। वास्तवमा, यो सबै आफ्नो सापेक्ष स्थिति मा निर्भर गर्दछ। पहिलो ४-स्ट्रोक इन्जिनहरूमा, भल्भहरू सिलिन्डरको छेउमा, हेड माथि, प्रत्यारोपण गरिएको थियो। त्यसपछि तिनीहरू सीधा क्यामशाफ्टद्वारा संचालित थिए, जुन आफैं क्र्याङ्कशाफ्टको अक्षको नजिक अवस्थित थियो।
2007 मा मिलान मा ग्यास पेश गरियो, एक साइड भल्भ परीक्षण इन्जिन संग फिट एक प्रोटोटाइप मोटरसाइकल। एक अत्यन्त सरल र कम्प्याक्ट समाधान, विगतको सम्झना दिलाउने, जुन 1951 मा हार्लेको "फ्ल्याटहेड" रोकिएदेखि मोटरसाइकलमा थोरै वा कहिल्यै देखिएन।
साइड फ्ल्याप देखि शीर्ष फ्ल्याप सम्म...
प्रणाली, धेरै सरल, "विकृत" दहन कक्षको हानि थियो, किनकि भल्भहरू सिलिन्डरको छेउमा आइपुगेका थिए। यो इन्जिन को प्रदर्शन द्वारा प्रभावित भएको थियो, र "सीसा मा वाल्व" चाँडै स्थापित गरियो। अनुवादबाट एक शब्द, किनकि सिलिन्डर हेडलाई धेरै विदेशी भाषाहरूमा "हेड" भनिन्छ: उदाहरणका लागि, अंग्रेजी, जर्मन, इटालियन। विनिर्देशहरूमा, र कहिलेकाहीँ सीधा क्र्याङ्ककेसहरूमा, तपाइँ अंग्रेजी संक्षिप्त नाम "OHV" देख्न सक्नुहुन्छ, जसको अर्थ "हेड भल्भ", टाउकोमा भल्भहरू। संक्षिप्त नाम अब अप्रचलित छ, जुन बिक्री बिन्दुको रूपमा लन मावरहरूमा मात्र पाइन्छ ...
राम्रो गर्न सक्छ ...
त्यसकारण, दहन कक्षलाई थप कम्प्याक्ट बनाउन, भल्भहरूलाई सिलिन्डर र पिस्टनको ठाडोमा फर्काउन झुकाइएको थियो। त्यसपछि हामीले "फक" इन्जिनको बारेमा कुरा गर्यौं। जलाउने क्षमता बढ्यो। यद्यपि, क्यामशाफ्ट एउटै ठाउँमा रहँदा, भल्भहरू सञ्चालन गर्न लामो रडहरू प्रत्यारोपण गर्नुपर्थ्यो, र त्यसपछि क्यामहरूको माथिल्लो थ्रस्टलाई उल्टाउन रकरहरू (स्क्याल्मरहरू) ले भल्भहरूलाई तल पार्नुभयो।
अपेक्षाकृत टाढाको विगतमा, यस प्रकारको वितरण अझै पनि मुख्य रूपमा अंग्रेजी (60s-70s) र इटालियन (मोटो गुज्जी) मोटरसाइकलहरूमा प्रयोग भएको थियो।
OHV त्यसपछि OHC
एकल ACT (हेड क्यामशाफ्ट) इन्जिन समाधान अझै पनि एकल सिलिन्डरहरूको लागि राम्रोसँग काम गर्दछ जुन धेरै उच्च गतिमा चल्दैन, जस्तै यहाँ 650 XR।
यद्यपि, चलिरहेको भागहरूको वजन र संख्याले शक्तिको खोजीमा दोब्बर चोट पुर्याउँछ। वास्तवमा, भल्भहरू जति छिटो खुल्छन् र बन्द हुन्छन्, त्यति नै लामो समयसम्म तिनीहरू खुला रहन सक्छन्, जसले इन्जिनलाई भर्न मद्दत गर्छ, त्यसैले यसको टर्क र पावर। त्यस्तै गरी, इन्जिन जति छिटो चल्छ, त्यति नै धेरै "विस्फोटहरू" प्रदान गर्दछ र त्यसैले यो धेरै शक्तिशाली हुन्छ। तर मास, प्रवेगको शत्रु भएकोले, यी भारी र जटिल प्रणालीहरू अगाडि र पछाडिको गतिका लागि प्रभावकारी थिएनन्। वास्तवमा, हामीले लामो र भारी रकर स्टेमहरू हटाउनको लागि क्यामशाफ्टलाई सिलिन्डर हेडमा ("हेडमा" त्यसैले...) उठाउने विचार गरेका थियौं। अंग्रेजीमा, हामी "इन्भर्टेड क्यामशाफ्ट" को बारेमा कुरा गर्दैछौं जसलाई छोटकरीमा OHC भनिन्छ। यो प्रविधि अन्ततः अझै पनि सान्दर्भिक छ किनकि होन्डा (र अप्रिलिया) ले अझै पनि यसलाई "युनिकम" भनिने केही अनुकूलनका साथ निरन्तर रूपमा प्रयोग गर्दछ।
युनिकम
Unicam Honda सँग केवल एक ACT छ जसले प्रत्यक्ष रूपमा इनटेक भल्भहरू नियन्त्रण गर्दछ, जबकि सानो, त्यसैले हल्का, निकास भल्भहरूले ढलानहरू प्रयोग गर्दछ।
अर्को हप्ता हामी डबल ACT लाई नजिकबाट हेर्नेछौं ...
बक्स: भल्भ आतंक के हो?
यो घटना के हुन्छ जब सेना एक पुल पछि कदम तुलना गर्न सकिन्छ। चरणहरूको आवृत्तिले पुलको संरचनालाई यसको आफ्नै गुंजन मोडसँग मिल्दो दरमा उत्तेजित गर्दछ। यसले पुलको धेरै फराकिलो विस्थापन र अन्ततः यसको विनाशको परिणाम दिन्छ। वितरणमा पनि त्यस्तै छ । जब क्यामशाफ्ट ड्राइभ फ्रिक्वेन्सी भल्भ खोल्ने र बन्द गर्ने संयन्त्रको आवृत्तिमा पुग्छ, प्रणालीले प्रतिक्रिया दिन्छ। यसले अनियन्त्रित भल्भ आन्दोलनहरू निम्त्याउँछ जुन अब क्यामशाफ्ट प्रोफाइललाई पछ्याउँदैन। वास्तवमा, तिनीहरू अब बन्द हुँदैनन् जब पिस्टन बढ्छ ... र बिंग, यसले हिट गर्दछ, इन्जिन विनाश निम्त्याउँछ। वितरण मास जति कम हुन्छ, यसको गुंजन आवृत्ति उच्च हुन्छ र यसरी इन्जिनको गतिबाट विचलित हुन्छ (अर्थात यो घुमाउन सक्ने गति)। CQFD।
