समानांतर परीक्षण: KTM 250 EXC र 450 EXC

• भिडियो

तर हामी किन पूर्णतया फरक साइजका मोटरसाइकलहरू तुलना गर्दैछौं, तपाईंले सोध्न सक्नुहुन्छ। यदि तपाईंले प्राविधिक सीपहरू सिक्नुभएको छैन भने, तपाईंले प्राथमिक विद्यालयमा दुई-स्ट्रोक इन्जिनले एउटै विस्थापनको चार-स्ट्रोक इन्जिन भन्दा पनि बढी शक्ति उत्पादन गर्न सक्छ भनेर सुनेको हुन सक्छ (पुनः)। सिद्धान्त र अभ्यास दुवै धेरै फरक छैनन् - किनभने दुई-स्ट्रोक स्पार्क प्लगले हरेक अर्को स्ट्रोकलाई प्रज्वलित गर्दछ, तर चार-स्ट्रोक इन्जिनमा प्रत्येक चार स्ट्रोकमा, इन्जिनले बढी शक्ति उत्पादन गर्दछ, र अनौपचारिक रूपमा परीक्षण मेसिनहरूमा लगभग समान अधिकतम शक्ति हुन्छ। 50 "अश्वशक्ति"।

यस प्रकार, E2 enduro प्रतियोगिता वर्ग मा, सवारहरु 250cc सम्म एक इन्जिन क्षमता संग दुई वा चार स्ट्रोक इन्जिन संग सवारी गर्न सक्छन्। पेशेवर मोटोक्रस मा हेर्नुहोस्, पूर्व लगभग गएका छन्, तर enduro मा, विशेष गरी नरक को गेट, Erzberg र इनडोर enduro दौड को रूप मा दौड को यसको चरम शाखा मा छैन। त्यसैले ल्याण्डफिल को लागी नआउनुहोस्!

लगभग दस गतिको दूरीबाट, परीक्षण कारहरूले उस्तै काम गर्दछ, र यदि तपाइँ बाह्य आयामहरू, उपकरणहरू र इन्धन ट्याङ्कीको मात्रामा डेटा हेर्नुहुन्छ भने, तिनीहरू कपालमा समान छन्। कपालमा स्टेयरिङ ह्वील, राम्रो (हार्ड) ह्यान्ड प्रोटेक्शन, फ्युल ट्याङ्कीको बायाँ छेउमा प्लग, साधारण स्वीच र सानो डिजिटल इन्स्ट्रुमेन्ट प्यानल समान छन्। भिन्नता इन्जिन वा प्रकार द्वारा प्रकट गरिएको छ। निकास - दुई-स्ट्रोकमा घुमाइएको "घोंगा" हुन्छ, चार-स्ट्रोकमा एउटै मोटाईको ट्यूब मात्र हुन्छ।

ठूलो निकास 4T लाई म्यानुअल रूप मा सार्न को लागी कठिन बनाउँछ (आश्चर्यजनक प्राय क्षेत्र मा गरीएको छैन) बर्तन रियर फेन्डर को मुनि ह्यान्डल को धेरै नजिक छ र यो पनि धेरै भारी छ। भ्यान मा लोड गर्दा तपाइँ पहिले नै किलोग्राम महसुस गर्नुहुनेछ! र ड्राइभि while गर्दा? पछि हामी एक किक (२५०) संग कारहरु उठाउनुभयो र रातो बटन (४५०) थिच्नुभयो (दुई स्ट्रोक इन्जिन सधैं पहिलो वा दोस्रो झटका पछि प्रज्वलित!) र दुई पटक, तीन पटक घोडा परिवर्तन भयो, राय छिटो क्रिस्टलाइज्ड।

सानो विस्थापनको साथ सुरु गर्दै: एउटै विस्थापनको घडीको काम दुई-स्ट्रोक मोटोक्रस मेसिनहरूको तुलनामा, EXC इन्जिन तल्लो RPM मा पनि राम्रोसँग पालिश गरिएको छ। एक धेरै ठाडो, देखिने अगम्य ढलान पनि मध्यम गति र दोस्रो गियरमा वार्ता गर्न सकिन्छ, तर इन्जिन अझै पनि यस क्षेत्रमा वास्तविक प्रतिक्रिया र विस्फोटकताको कमी छ। सबै किलोवाटहरू रिलिज गर्न, यसलाई माथिल्लो रेभ दायरामा परिणत गर्न आवश्यक छ, जब ब्लकको क्यारेक्टर र ध्वनि पूर्ण रूपमा परिवर्तन भएको छ - त्यसपछि त्यहाँ पर्याप्त शक्ति हुनेछ (तर लोड गरिएको एन्डुरोको लागि धेरै होइन), र यदि हामीले जोड दियौं भने। पूर्ण थ्रोटलमा, परीक्षण मेसिनहरूको प्रवेगहरू तुलनात्मक छन्।

यो प्रशंसनीय छ कि इन्जिन केही समयको लागि कम गतिमा "स्विच अफ" भए पनि, यो तुरुन्तै उठ्छ र आवश्यक भएमा "ट्रोलिङ" बिना। यसको हल्का तौलको कारण, निलम्बन प्रायः कडा हुन्छ, त्यसैले यसलाई हतियारहरूमा अलि बढी शक्ति चाहिन्छ, विशेष गरी लगातार छोटो बम्पहरू पार गर्दा जहाँ यो 450cc संस्करण भन्दा कम स्थिर छ। असमान बिजुली वितरण, कमजोर दिशात्मक स्थिरता र कडा निलम्बन कारणहरू ड्राइभिङ थकित छन्, तर, अर्कोतर्फ, यो आफ्नो हल्कापन र युवा स्वभाव संग खुशी छ।

लगभग एक पटक फेरि, चार स्ट्रोकहरूमा भोल्युम र सास EXC 450 मा प्रतिबिम्बित हुन्छ, मुख्यतया पावर पछाडिको पाङ्ग्रामा हस्तान्तरण गर्ने तरिकामा। गियरबक्स छनौट गर्दा दुई-स्ट्रोक धेरै सटीक हुन आवश्यक छ, 450-टिका यहाँ क्षमाशील छ। यो कुनाबाट लामो जम्पहरूमा गति लिँदा सबैभन्दा स्पष्ट थियो - जब म 250cc इन्जिनको साथ धेरै उच्च गियरमा कुनामा प्रवेश गर्छु, मैले गियरहरू सिफ्ट गर्नुपर्‍यो र ग्यास पेडललाई जम्प गर्नको लागि पर्याप्त गतिमा थिच्नुपर्‍यो, र 450 cc को इन्जिन क्षमता संग कार। हेर्नुहोस्, यो केवल लीभर घुमाउन पर्याप्त थियो, र इन्जिन लगातार, तर निर्णायक रूपमा माथि उठ्यो।

हामी यो थाहा पाउँदा खुसी थियौं कि EXC 450 अब क्रूर छैन, तर ड्राइभर को लागी धेरै सहज छ, त्यसैले ड्राइभिंग, महान शक्ति को बावजुद, धेरै प्रयास को आवश्यकता छैन। इन्जिन निलम्बन संग धेरै राम्रो संग मिल्छ, जो समायोजित गरीएको छ कि यो बिस्तारै टक्कर उठाउँछ, अझै पनी बलियो टक्कर मा बाइक स्थिर राख्न को लागी र दुर्घटनाग्रस्त वा उछाल बिना मोटोक्रस जम्प को सामना गर्न को लागी पर्याप्त बलियो। चाखलाग्दो Irt को राय छ कि एक ४५० EXC एक राम्रो संग पुन: डिजाइन निलम्बन र हल्का तत्वहरु को हटाउने शौकिया मोटोक्रस सवारहरु को लागी धेरै उपयुक्त हुनेछ। किन?

उनी भन्छन् कि औसत मोटोक्रस राइडरले विस्फोटक मोटोक्रस 450s लाई नियन्त्रण गर्न र सही रूपमा प्रयोग गर्न असमर्थ छ, त्यसैले EXC ले प्रस्ताव गरेको जस्तो क्यारेक्टर राम्रो शर्त हो। हामीले आलोचना गर्न चाहेको मात्र विवरण इन्जिनको असुरक्षा हो। यदि, उदाहरणका लागि, यदि तपाईं Labin मा दौडमा Istria को तीखो चट्टानहरू बीच ड्राइभ गर्ने योजना बनाउनुहुन्छ भने, मोटर ढाल किन्न निश्चित हुनुहोस्, किनकि (साँघुरो) फ्रेमले यसलाई पर्याप्त सुरक्षा गर्दैन। 250 EXC ले केही मफलर रेसोनान्स गर्छ, र इन्जिन सानो छ र त्यसैले फ्रेमको पछाडि लुकेको छ, र यो जमिनबाट आधा सेन्टिमिटर टाढा छ।

परीक्षणको दोस्रो भाग, जुन प्राकृतिक वातावरणमा ड्राइभिङ नियमहरूको पालना नगरेको कारणले डिजिटल छवि र भिडियो ढाँचामा रेकर्ड गरिएको थिएन (यो तपाइँको लागि पनि सिफारिस गरिएको छैन), क्षेत्रमा भयो। मरेट र मैले सात घण्टा भन्दा कममा क्रस-कन्ट्रीको 130 किलोमिटर सवारी गर्यौं, जसमध्ये साइलेन्ट इन्जिनहरू (हामी यसको प्रशंसा गर्छौं) मिटर अनुसार पूरा चार घण्टा चल्यो, र मोटोक्रस ट्र्याकको नतिजा मात्र पुष्टि भयो। त्यसैले - 450 EXC अधिक उपयोगी र बहुमुखी छ, र 250 EXC जीवन्त र सजिलो छ।

जब एक ठूलो ढु -्गा-स्वाद ट्रेन को बीच मा तपाइँ मैन्युअल रूप मा घुमाउन को लागी वा "आफ्नै घोडा" पहाड माथि ईन्धन मा मद्दत गर्न को लागी तपाइँको गधा शक्ति संग, प्रत्येक किलोग्राम अतिरिक्त छ, र यहाँ दुई स्ट्रोक इन्जिन को भूमिका खेल्छ एक अधिक उपयुक्त मेसिन। जे होस्, उनी तिर्खाएका छन् र ईन्धनको अतिरिक्त दुई प्रतिशत बढी तेल चाहन्छन्। पहिलो "चेकपोइन्ट" मा उनी आधा लिटर बढी चाहन्थे, र हामीले प्रति सय किलोमिटर liters लिटर को खपत तय गर्यौं, जबकि उही मार्ग मा चार स्ट्रोक इन्जिन को खपत ५ लीटर मा रोकियो।

Drivetrain दुबै को लागी राम्रो छ, 450cc enduro को लागी अझ राम्रो। दुबै मा समान रूपले बलियो। हो, र यो: दुई स्ट्रोक इन्जिन को ब्रेकि effect प्रभाव व्यावहारिक रूपमा शून्य छ, त्यसैले ब्रेक र चालक को कलाई धेरै कष्ट भोग्दा धेरै पीडित।

दुई वा चार स्ट्रोक? धेरैजसो एक अधिक महँगो, अधिक उपयोगी र अधिक बहुमुखी चार स्ट्रोक इन्जिन संग खुसी हुनेछ, तर cvajer मा याद नगर्नुहोस् यदि तपाइँ ईन्धन / तेल मिश्रण तयारी र अधिक असमान शक्ति वितरण मन पर्दैन (इन्जिन प्रतिक्रिया बदल्न सकिन्छ निकास मा भल्भ स्प्रिंग्स प्रतिस्थापन गरेर), विशेष गरी यदि तपाइँ आफैंलाई कठिन इलाकामा चुनौती दिन चाहानुहुन्छ। हामी विश्वास गर्छौं कि हाम्रो निष्कर्ष र सेवाहरु को लागत मा जानकारी तपाइँ एक निर्णय गर्न मा मद्दत गर्दछ। र enduro फिटनेस बाट धेरै रमाईलो!

आमने सामने

Matevj प्रारम्भिक

सबै भन्दा पहिले, मलाई भन्न दिनुहोस् कि एक लामो समय पछि म एक enduro मोटरसाइकल सवार र यो एक मोटोक्रस ट्रयाक मा छ। यो परीक्षण को सार दुई स्ट्रोक र चार स्ट्रोक इन्जिन तुलना गर्न को लागी थियो किनकि उनीहरु एउटै श्रेणी मा एक अर्का संग प्रतिस्पर्धा गर्छन् र जब देखि म एक ४५० सीसी चार स्ट्रोक मोटरसाइकल सवार गत वर्ष। यो भोल्युम को KTM। मँ सजीलै वितरित शक्ति संग प्रभावित भएको थियो तल जस्तै एक सानो आक्रामक छैन, तर यो धेरै उत्तरदायी र उछालपूर्ण छ।

ड्याम्पिंग मेरो अनुभूति र मोटोक्रस ट्र्याक को लागी धेरै नरम थियो, तर इन्जिन गड्ढे र ल्यान्डि on मा राम्रो प्रदर्शन। बाइक आफैंमा एक समस्या हैन, मात्र बन्द कोने मा यो एक अलि बढी 250 भन्दा अजीब छ। म पक्का छु यो बाइक शौकिया मोटोक्रस सवारहरु को लागी जब ड्याम्पिंग ह्यान्डल को लागी आदर्श हुनेछ, छिटो र चिल्लो सवारीले मलाई थाकेको छैन।

250 घन फुट दुई स्ट्रोक इन्जिन मलाई एक सानो निराश। मैले यसलाई उच्च rpms मा चलाउन कोसिस गरें, तर कतै त्यो शक्ति थिएन जुन जनावरले उत्पादन गर्ने थियो। बाइक हल्का छ र यसैले धेरै manoeuvrable छ, तर एक ४५०cc बाइक सवारी भन्दा धेरै थकाउने को रूप मा सवारी रोमाञ्चक थियो। हेर्नुहोस् मलाई लाग्छ 450 EXC दुई स्ट्रोक उत्साही जो पहिले नै ज्ञान को एक धेरै संकुचित अनुप्रयोगहरुमा त्यो शक्ति को उपयोग गर्न को लागी हो र बाइक को हल्कापन र चपलता को लागी हो।

Matei Memedovich

मानौं म आफूलाई आइतवार रेसर ठान्छु र कठिन भू-भागको सामना गर्न आवश्यक फिटनेस छैन, त्यसैले म चार-स्ट्रोक इन्जिनमा राम्रो महसुस गर्छु जुन अधिक आराम र अपरिहार्य छ। जे होस्, आजकल जीवनको गति एकदमै तीव्र छ र त्यहाँ कहिल्यै पर्याप्त खाली समय छैन, र चुनौतीहरूले चुनौतीहरू ल्याउँदछ, र सबैभन्दा ठाडो ढलानहरू पनि अजेय रहनु हुँदैन, म (सस्तो!) दुई-स्ट्रोकलाई रोज्न चाहन्छु। मौरी। 'महिनामा ती दुई नि:शुल्क घण्टाको लागि। यसको ठूलो फाइदा फिल्डमा हल्कापन र गतिशीलता हो। तपाईले थप्नु पर्ने भनेको बिजुली स्टार्टरको लागि मात्र अतिरिक्त शुल्क हो।

मार्को Vovk

फरक छ। र त्यो महान छ। एक शौकिया चालक को रूप मा, चार स्ट्रोक EXC 450 मलाई राम्रो उपयुक्त थियो किनकि यो नरम छ, लगातार शक्ति प्रदान गर्दछ र सामान्यतया EXC 250 को तुलनामा ड्राइभ गर्न को लागी धेरै सहज छ। र यसैले अझ जटिल प्राविधिक आवश्यकताहरु संग भूभाग मा ड्राइभि for को लागी राम्रो छ, जहाँ कम किलोग्राम एक महत्वपूर्ण भूमिका खेल्छन्। चार स्ट्रोक इन्जिन विपरीत, दुई स्ट्रोक अवरोही मा ढिलो गर्दैन, र यो एक सुविधा हो कि मँ प्रयोग गर्न को लागी गाह्रो छ।

Matevj Hribar

फोटो 😕 Matei Memedovich, Matevz Hribar

KTM EXC 450

परीक्षण कार मूल्य: 8.700 EUR

इन्जिन: सिंगल सिलिन्डर, फोर स्ट्रोक, लिक्विड कूल्ड, ४४ c सीसी? , 449 भल्भ, Keihin FCR-MX कार्बोरेटर 3।

अधिकतम शक्ति: जस्तै

अधिकतम टोक़: जस्तै

ऊर्जा स्थानान्तरण: प्रसारण 6 गति, चेन।

फ्रेम: क्रोम-मोलिब्डेनम ट्यूबलर, एल्युमिनियम सबफ्रेम।

ब्रेक: अगाडिको तार? 260mm, रियर कुण्डल? 220

निलम्बन: अगाडि समायोज्य उल्टो दूरबीन कांटा सेतो शक्ति? 48, सेतो पावर PDS एकल रियर समायोज्य झटका।

टायर: 90/90-21, 140/80-18.

जमीन बाट सीट उचाई: .985२..XNUMX मिमी।

इन्धन ट्यांकी: ०, l l

व्हीलबेस: .1.475२..XNUMX मिमी।

वजन: १113१,, १9२। किलोग्राम।

प्रतिनिधि: Axle, Koper, 05/663 23 66, www.axle.si, Moto Center Laba, Litija - 01/899 52 02, Maribor - 0599 54 545, www.motocenterlaba.si।

हामी प्रशंसा र निन्दा गर्छौं

+ शक्तिशाली, चुस्त र गैर आक्रामक इन्जिन

+ स्थिरता, ड्राइभिंग प्रदर्शन

+ एर्गोनोमिक्स

+ गुणस्तर घटक

- अधिक वजन

- अधिक महँगो सेवाहरू

- मफलर पछाडिको ह्यान्डलको धेरै नजिक

- खुला इन्जिन

KTM EXC 250

परीक्षण कार मूल्य: 7.270 EUR

इन्जिन: एकल सिलिन्डर, दुई स्ट्रोक, तरल कूल्ड, 249 सेमी? , Keihin PWK 36S एजी कार्बोरेटर, निकास भल्भ।

अधिकतम शक्ति: जस्तै

अधिकतम टोक़: जस्तै

ऊर्जा स्थानान्तरण: प्रसारण 5 गति, चेन।

फ्रेम: क्रोम-मोलिब्डेनम ट्यूबलर, एल्युमिनियम सबफ्रेम।

ब्रेक: अगाडिको तार? 260mm, रियर कुण्डल? 220

निलम्बन: अगाडि समायोज्य उल्टो दूरबीन कांटा सेतो शक्ति? 48, सेतो पावर PDS एकल रियर समायोज्य झटका।

टायर: 90/90-21, 140/80-18.

जमीन बाट सीट उचाई: .985२..XNUMX मिमी।

इन्धन ट्यांकी: ०, l l

व्हीलबेस: .1.475२..XNUMX मिमी।

वजन: १100१,, १8२। किलोग्राम।

प्रतिनिधि: एक्सल, कोपर, ०५/६६३२३६६, www.axle.si, मोटो सेन्टर लाबा, लिटिजा – ०१/८९९ ५२ ०२, मारिबोर – ०५९९ ५४ ५४५,

www.motocenterlaba.si

हामी प्रशंसा र निन्दा गर्छौं

+ हल्का वजन

+ चपलता

+ एर्गोनोमिक्स

+ गुणस्तर घटक

+ मोटरसाइकल र सेवा मूल्य

+ प्रत्यक्ष इन्जिन

- अधिक माग ड्राइभिङ

- कम गति मा शक्ति को कमी

- इन्धन मिश्रित हुनुपर्छ

- निकास ग्यासहरूको जोखिम

- इन्जिनमा ब्रेकिङ प्रभाव छैन

त्रुटिहरु र परीक्षण को दौरान malfunctions: उत्पादन सेट को पेंच ढीला, हेडलाइट बल्ब अर्डर बाहिर छ

• आधारभूत डेटा

  परीक्षण मोडेल लागत: 7.270 XNUMX XNUMX

• प्राविधिक जानकारी

  इन्जिन: एकल सिलिन्डर, दुई स्ट्रोक, तरल कूल्ड, 249 cm³, Keihin PWK 36S एजी कार्बोरेटर, निकास भल्भ।

  टोक़ जस्तै

  ऊर्जा स्थानान्तरण: प्रसारण 5 गति, चेन।

  फ्रेम: क्रोम-मोलिब्डेनम ट्यूबलर, एल्युमिनियम सबफ्रेम।

  ब्रेक: अगाडि डिस्क Ø २260० मिमी, रियर डिस्क Ø २२०।

  निलम्बन: अगाडि समायोज्य उल्टो दूरबीन कांटा सेतो शक्ति Ø ४,, रियर समायोज्य एकल सदमे अवशोषक सेतो शक्ति PDS। / अगाडि समायोज्य उल्टो दूरबीन कांटा सेतो शक्ति Ø ४,, रियर समायोज्य एकल सदमे अवशोषक सेतो शक्ति PDS।

  इन्धन ट्यांकी: 9,5 l

  व्हीलबेस: .1.475२..XNUMX मिमी।

  वजन: 100,8 किलो।

• परीक्षण त्रुटिहरु: बिजुली एकाई को पेंच unscrewed, हेडलाइट बल्ब अर्डर बाहिर छ

हामी प्रशंसा र निन्दा गर्छौं

शक्तिशाली, लचिलो र गैर आक्रामक इन्जिन

स्थिरता, ड्राइभिंग प्रदर्शन

एर्गोनोमिक्स

गुणस्तरीय घटक

एक हल्का वजन

निपुणता

मोटरसाइकल मूल्य र मर्मत

प्रत्यक्ष इन्जिन

अधिक वजन

अधिक महंगा सेवाहरु

मफलर रियर ह्यान्डलको धेरै नजिक छ

खुला इन्जिन

ड्राइभ गर्न को लागी अधिक मांग

कम revs मा शक्ति को कमी

इन्धन मिश्रित हुनुपर्छ

निकास ग्यास जोखिम

मोटर कुनै ब्रेकिंग प्रभाव छ