खोल्दै
कोकोरिको, नयाँ फ्रान्सेली आविष्कारले चाँडै नै प्रदूषण र उपभोग कम गर्दै हाम्रा इन्जिनको दक्षतामा सुधार ल्याउन सक्छ। एक वास्तविक सफलता टेक्नोलोजी जसको लागि उच्च-स्तरीय प्रतिस्पर्धा (GP वा सहनशीलता) एक उत्कृष्ट खेल मैदान हुनेछ। यो बिन्दुमा पुग्नको लागि प्रतिक्षा गर्दा, lerepairedesmotards.com ले APAV एडाप्टर प्रस्तुत गर्दैछ!
रोमेन बेसरेट, एक स्वयं-सिकाइएको इन्जिनियर, यसको उत्पत्ति यस पेटेन्ट आविष्कारमा छ, जुन धेरै अभिलाषाहरूको विषय हो। यो भनिन्छ कि यसले "संकुचन इग्निशन" (पेट्रोल) इन्जिनहरूको व्यवस्थापनमा क्रान्तिकारी परिवर्तन गर्छ, जुन "कम्प्रेसन इग्निशन" इन्जिनहरू (डिजेल ...) को विपरीत, निरन्तर समृद्धिमा सञ्चालन गर्नुपर्छ र वास्तवमा थ्रोटल भल्भ प्रयोग गर्नुपर्छ। वास्तवमा, रिमाइन्डरको रूपमा, पेट्रोल इन्जिनमा, इन्टेक हावा प्रवाह कम गर्नको लागि सेवनलाई चोक गरेर शक्ति नियन्त्रण गरिन्छ। थप रूपमा, इन्जेक्सन गरिएको इन्धनको मात्रा इष्टतम हावा / पेट्रोल अनुपातको लागि एकै साथ समायोजित हुन्छ। डिजेल ईन्धन मा, सेवन सधैं पूर्ण रूपमा खुला छ (कुनै बटरफ्लाइ बक्स छैन), र शक्ति अधिक वा कम ईन्धन इंजेक्शन द्वारा विनियमित छ।
वर्तमान स्थिति
आज, चार स्वीकृत लोड व्यवस्थापन प्रणालीहरू सहअस्तित्वमा छन्। सबैभन्दा क्लासिक बटरफ्लाइ भल्भ हो, 99,9% मोटरसाइकलहरूमा पाइन्छ। तर, यसमा तीनवटा कमजोरी छन् । पहिलो, ह्यान्डलको तल्लो भागमा हावाको प्रवाहलाई नियन्त्रण गर्न नलिकामा अवरोध राखिएको छ, जसले ठूलो दबाव हानि र ठूलो एरोडायनामिक टर्ब्युलेन्स सिर्जना गर्दछ। यदि डक्ट आंशिक रूपमा अवरुद्ध छ भने यो अवरोधले इन्जिनबाट वेभफॉर्म प्रतिक्रिया र अन्य ध्वनिक तारहरूलाई पनि प्रतिरोध गर्दछ। तरंग अब च्यानलको अन्त्यमा पुग्दैन किनकि यसले पुतलीलाई हिर्काउँछ। यसरी, चर लम्बाइ सेवन प्रणालीहरू असफल वा सानो हुन्छन् र कम्तिमा सानो ह्यान्डल ओपनिङहरूमा खराब प्रदर्शन गर्दछ। दोस्रो, पेट्रोल इन्जेक्टर खराब स्थितिमा हुन्छ किनभने यसले भल्भमा सिधै पुग्नुको सट्टा डक्टलाई पानी दिन्छ। नलीको यो "भिजाउने" इंजेक्शन प्रतिक्रिया समय, खपत र प्रदूषण, विशेष गरी चिसोको लागि हानिकारक छ। वास्तवमा, इन्टेक भित्तामा रहेको केही पेट्रोल इन्जिनले आवश्यक परेको बेला अवशोषित गर्दैन। अर्कोतर्फ, जब पाइलटले थ्रोटललाई विच्छेद गर्दछ किनभने उसलाई अब शक्ति वा इन्धनको आवश्यकता छैन, त्यसैले "साइफन्स" को एक धेरै बलियो अवसादले उसलाई उत्प्रेरित गर्छ र शुद्ध घाटामा पेट्रोलको बाँकी थोपाहरू चूस्छ। एयर बक्समा राखिएको नुहाउने नोजलहरू प्रयोग गर्दा भित्ताहरू भिज्नबाट रोक्छ, तथापि, पेट्रोल धुंधको प्रयोग कार्यसम्पादनको लागि निश्चित रूपमा राम्रो छ, तर खपतको लागि होइन। थप रूपमा, इन्जेक्टर पुतलीको पछाडि अवस्थित भएकोले, भल्भबाट धेरै टाढा, निष्क्रियमा आंशिक लोड परिवर्तनहरूको प्रतिक्रिया सही छैन, र वास्तवमा, शावर इन्जेक्टरलाई "पार" अर्कोमा अवस्थित परम्परागत इन्जेक्टरले लगभग व्यवस्थित रूपमा समर्थन गर्दछ। भल्भमा। बोनसको रूपमा, यसले प्रति सिलिन्डर र नियन्त्रणमा दुई इन्जेक्टरहरू खर्च गर्दछ जुन ... टर्टियो, एक पटक थ्रोटल ठुलो भएपछि, थ्रॉटल सधैं प्रवाहको बीचमा रहन्छ, जसले अझै पनि पूर्ण लोडमा प्रवाहमा बाधा पुर्याउँछ, जसले अधिकतमको धेरै कम क्षति निम्त्याउँछ। शक्ति। ग्लोप होइन।
गिलोटिन!
होइन, यो पुतलीको हकदार होइन, यो हाम्रो पुरातन कार्बोरेटरहरूको समतल बुशेलसँग तुलना गर्न सकिने प्रक्रिया हो। यसले केवल एउटा समस्या समाधान गर्छ, पूर्ण लोड समस्या, किनकि यसले नलिकालाई पूर्ण रूपमा सफा गर्छ। अधिकतम पावरको लागि राम्रो, तर यो लाभलाई सापेक्षीकरण गरौं, यो कुरालाई ध्यानमा राख्दै कि काखमा पनि, हामी अन्ततः छोटो सूचनामा छौं, विशेष गरी यदि बाइक धेरै शक्तिशाली छ भने! GP मोटरसाइकलमा, हामी फास्ट ट्र्याकमा पूर्ण रूपमा खुल्ला समयको 35% भन्दा बढी हुँदैनौं। सन्दर्भको लागि, 1990 मा, 500 GP जेरेज सर्किटमा समयको लगभग 10% मात्र थियो!
घुमाउरो बुशेल।
असामान्य रूपमा यो उपकरण KTM द्वारा मोटरसाइकलहरूमा प्रयोग गरिन्छ3। यसले डक्ट प्रोफाइल गिलोटिन जस्ता फाइदाहरू प्रदान गर्दछ, आंशिक लोडहरूमा थोरै कम कमजोर। तर बाँकीको लागि ... यो दुई अघिल्लो समाधानको साथ सेतो र सेतो टोपी हो।
चर को वितरण
अन्तिम प्रक्रिया, आज मोटरसाइकलहरूमा फेला परेन, थ्रॉटल भल्भ वा अन्य कुनै समान प्रणाली हटाउन र एयरफ्लो वा 100% चर आवंटन नियन्त्रण गर्ने हो, जसले भल्भ लिफ्ट र भल्भ खुल्ने समयलाई चालकले व्यक्त गरेको पावर आवश्यकताहरू मिलाउन परिमार्जन गर्दछ। निष्क्रिय हुँदा, भल्भहरू धेरै कम उचाइमा र धेरै छोटो समयमा खुल्छन्। जब पूर्ण रूपमा लोड हुन्छ, तिनीहरू खडा हुन धेरै समय लाग्छ र त्यसैले धेरै समय लाग्छ। यो 100% चर वितरण ढाँचाको नियन्त्रण इलेक्ट्रो-हाइड्रोलिक, हाइड्रो-मेकानिकल, वा 100% इलेक्ट्रिक पनि हुन सक्छ। समस्या यो हो कि यी प्रणालीहरूले प्रसार बढाउँछन् र / वा उच्च मोडहरूको धेरै मन पराउँदैनन्, जुन महत्त्वपूर्ण प्रयासको पर्यायवाची हो। छोटकरीमा, हाम्रो मोटरसाइकल इन्जिनहरूमा टाइटेनियम भल्भको समयमा, यस प्रकारको चर वितरण अझै गतिमा छैन ... NB, यस प्रकारको चल वितरण VTEC Honda, DVT Ducati वा VVT Kawasaki भन्दा फरक छ।
APAV ले के प्रस्ताव गर्दछ
यसको सिद्धान्त भनेको इन्टेक पाइपबाट एयरफोइललाई नजिक वा सार्दै डक्टको पासेज खण्डलाई नियन्त्रण गर्नु हो। अझ सुन्दर हुनको लागि, हामी अण्डा वा पानीको एक थोपाको बारेमा कुरा गर्न सक्छौं। एयरफोइलबाट जति अगाडि, खण्ड ठूलो हुन्छ, जति नजिक हुन्छ, त्यति नै ग्यासहरू बन्द हुन्छन्। पहिलो यो हो कि धेरै कम भारहरूमा (ढिलो र सानो प्वालहरू), प्रवाहलाई बाधा पुर्याउनुको सट्टा, यसलाई नलीको किनारमा परिधीय रूपमा ओभरस्पीड निर्देशित गरिन्छ। इन्जेक्टर एयरफोइलको अन्त्यमा प्रत्यारोपण गरिएको हुनाले, यसले ब्याट्रीको इन्धन एयर डक्टको अक्षमा स्प्रे गर्छ र पर्खालहरूमा केही पनि जम्मा हुँदैन। यसरी, खपत र प्रदूषण कम हुन्छ। मध्यम भारमा, प्रोफाइल घट्छ र डक्ट अधिक परिभाषित हुन्छ, जसले भरिने पक्षमा ध्वनिक प्रभावहरूको राम्रो नियन्त्रणलाई अनुमति दिन्छ। पूर्ण लोडमा, एयरफोइलले वायुमार्गको इनलेटलाई पूर्ण रूपमा खाली गर्दछ, तर यसको टाढाको उपस्थितिले शंकुको प्रवेशद्वारमा थ्रोटल भल्भको ओभरस्पीडिंगमा योगदान पुर्याउँछ, जबकि थप वायुमार्ग पूर्ण रूपमा चिल्लो हुन्छ। नतिजा इन्जिन फिल मा एक धेरै स्पष्ट सुधार हो, अश्वशक्ति वा दुई दर्जन मा दोहोरो अंक प्रतिशत वृद्धि द्वारा प्रमाणित !!! प्रणाली वास्तवमै 4 cm250 को भोल्युमको साथ 3-स्ट्रोक एकल-सिलिन्डर इन्जिनमा बेन्चमा सफलतापूर्वक परीक्षण गरिएको छ ...
पुतली प्रभाव।
मोटरसाइकल र कारहरूमा विभिन्न खेलाडीहरूसँग परिचित, APAV ले सधैं टाउकोमा कीलले हिर्काएको छ, र कसैले पनि यसको सिद्धान्तले फरक पार्दैन भनेर भनेन। हामी देवताहरूको गोप्य होइनौं, तर वार्ताहरू भइरहेका छन् ... यस बीचमा, APAV ले छिट्टै नयाँ रोडसन 1078 R को ढलानहरूमा आफ्नो पहिलो कदम चाल्नेछ, जुन हामी तपाईंलाई पनि प्रस्तुत गर्दछौं। फ्रान्सेली मोटरसाइकलमा फ्रान्सेली आविष्कार (डुकाटी इन्जिनको साथ), हामी नतिजा हेर्न र तपाइँलाई प्रगतिमा अद्यावधिक राख्न पर्खन सक्दैनौं!
