मर्सिडीज बेंज जीएलसी एफ सेल अनुभव को 24 वर्ष को संयोजन

अघिल्लो पुस्ताको मर्सिडीज ईन्धन सेल कार (कक्षा बी, जुन २०११ देखि थोरै संख्या मा उपलब्ध छ) को तुलना मा, ईन्धन सेल प्रणाली ३० प्रतिशत बढी कम्प्याक्ट छ र ४० प्रतिशत अधिक शक्ति को विकास गर्दा सामान्य इन्जिन डिब्बा मा स्थापित गर्न सकिन्छ। ... ईन्धन कोषहरु लाई 2011 ० प्रतिशत कम प्लेटिनम उनीहरु मा निर्मित छ, र उनीहरु पनि २५ प्रतिशत हल्का छन्। ३५० न्यूटन मिटर टर्क र १४30 किलोवाट पावरको साथमा, जीएलसी एफ-सेल प्रोटोटाइपले एक्सेलेरेटर पेडललाई तुरुन्तै प्रतिक्रिया दिन्छ, किनकि हामीले ४० किलोमिटर सर्किटमा एक साथी मुख्य इन्जिनियरको रूपमा देखेका छौं। स्टटगार्ट H40 मोड मा दायरा ४३90 किलोमिटर (हाइब्रिड मोड मा NEDC) र ब्याट्री मोड मा ४ kilometers किलोमिटर (ब्याट्री मोड मा NEDC) छ। र आजको परम्परागत 25 बार हाइड्रोजन टैंक टेक्नोलोजी को लागी धन्यवाद, GLC F- सेल मात्र तीन मिनेट मा चार्ज गर्न सकिन्छ।

प्लग-इन हाइब्रिड ईन्धन सेल दुबै शून्य-उत्सर्जन ड्राइभि technologies्ग टेक्नोलोजी को फाइदाहरु लाई जोड्दछ र दुबै ऊर्जा स्रोतहरु को उपयोग लाई वर्तमान ड्राइविंग आवश्यकताहरु लाई पूरा गर्न को लागी अनुकूलित गर्दछ। हाइब्रिड मोड मा, वाहन दुबै पावर स्रोतहरु द्वारा संचालित छ। पीक ऊर्जा खपत ब्याट्री द्वारा नियन्त्रण गरीएको छ, त्यसैले ईन्धन कोषहरु इष्टतम दक्षता मा काम गर्न सक्छन्। एफ सेल मोड मा, ईन्धन कोषहरु बाट बिजुली लगातार उच्च भोल्टेज ब्याट्री चार्ज राख्छ, जसको मतलब हाइड्रोजन ईन्धन कोषहरु बाट बिजुली लगभग विशेष रूप मा ड्राइभि for को लागी प्रयोग गरीन्छ, र यो निश्चित को लागी ब्याट्री बिजुली को संरक्षण को लागी एक आदर्श तरीका हो। ड्राइभि situations परिस्थितिहरु। ब्याट्री मोड मा, वाहन बिजुली द्वारा पुरा तरिकाले संचालित छ। बिजुली मोटर एक ब्याट्री द्वारा संचालित छ र ईन्धन कोषहरु बन्द छन्, जो छोटो दूरी को लागी सबै भन्दा राम्रो छ। अन्तमा, त्यहाँ एक चार्ज मोड छ जसमा उच्च भोल्टेज ब्याट्री चार्ज प्राथमिकता लिन्छ, उदाहरण को लागी जब तपाइँ हाइड्रोजन निर्वहन गर्नु अघि ब्याट्री लाई यसको अधिकतम कुल दायरामा चार्ज गर्न चाहानुहुन्छ। यस तरीकाले, हामी पनी माथि वा धेरै गतिशील सवारी भन्दा पहिले शक्ति को एक आरक्षित निर्माण गर्न सक्छौं। GLC F- सेल को drivetrain धेरै शान्त छ, जुन हामीले के अपेक्षा गरेका थियौं, र एक्सेलेरेसन तुरुन्तै छ जसरी तपाइँ एक्सेलेरेटर पेडल थिच्नु हुन्छ, जस्तै इलेक्ट्रिक सवारी साधन को मामला हो। चेसिस शरीर को धेरै धेरै झुकाव रोक्न को लागी समायोजित गरीएको छ र धेरै संतोषजनक प्रदर्शन गर्दछ, लगभग 50-50 को दुई धुराहरु को बीच आदर्श वजन वितरण को लागी धन्यवाद।

उर्जा पुनरुत्थान को मामला मा, ब्याट्री चार्ज ३० बाट घटेर 30 १ प्रतिशत मात्र ५१ किलोमिटर पछि माथी ड्राइभ गर्दा, तर जब ब्रेकि and र रिकभरी को कारण डाउनहिल ड्राइभिंग, यो फेरि 91 प्रतिशत मा बढ्यो। अन्यथा, ड्राइभ पुनर्जन्म को तीन चरणहरु संग सम्भव छ, जुन हामी स्टीयरिंग व्हील को छेउमा लीभर संग नियन्त्रण गर्छौं, धेरै जसो हामी एक स्वचालित ट्रांसमिशन संग कारहरुमा प्रयोग गरीरहेका छौं।

मर्सिडीज बेन्ज आफ्नो पहिलो ईन्धन सेल वाहन १ 1994 ४ मा फिर्ता ल्याईयो (NECA १), २००३ मा मर्सिडीज बेन्जोन कक्षा ए सहित धेरै प्रोटोटाइप द्वारा पीछा गरीएको। २०११ मा, कम्पनीले विश्वभरि यात्राको आयोजना गर्यो। एफ सेल वर्ल्ड ड्राइभ, र २०१५ मा, एफ ०१५ विलासिता र गति अध्ययन को भाग को रूप मा, उनीहरु १,१०० किलोमिटर शून्य उत्सर्जन ड्राइभि for को लागी एक प्लग-इन हाइब्रिड ईन्धन सेल प्रणाली पेश गरे। यही सिद्धान्त अब मर्सिडीज बेन्ज GLC F- सेल मा लागू हुन्छ, जुन यस बर्ष को अन्त्य भन्दा पहिले सीमित संस्करण मा सडक मा हिर्काउने अपेक्षा गरिएको छ।

मैनहेम मा निर्मित हाइड्रोजन टैंक दुई धुराहरु को बीच एक सुरक्षित ठाउँ मा स्थापित गरीएको छ र अतिरिक्त एक सहायक फ्रेम द्वारा सुरक्षित गरीएको छ। डेमलर को Untertürkheim संयंत्र सम्पूर्ण ईन्धन सेल प्रणाली उत्पादन गर्दछ, र लगभग ४०० ईन्धन कोषहरुको स्टक ब्रिटिश कोलम्बिया मा मर्सिडीज बेन्ज Fuell सेल (MBFG) संयंत्र बाट आउँछ, पहिलो बिरुवा ईन्धन को उत्पादन र विधानसभा को लागी समर्पित पहिलो संयंत्र। कोशिकाहरु को ढेर। अन्तमा: लिथियम आयन ब्याट्री Saxony, जर्मनी मा डेमलर को सहायक Accumotive बाट आउँछ।

साक्षात्कार: Jürgen Schenck, Daimler मा इलेक्ट्रिक वाहन कार्यक्रम को निर्देशक

अतीत मा सबैभन्दा चुनौतीपूर्ण प्राविधिक बाधाहरु मध्ये एक कम तापमान मा प्रणाली को संचालन भएको छ। के तपाइँ शून्य भन्दा तल २० डिग्री सेल्सियस मा यो कार सुरु गर्न सक्नुहुन्छ?

अवश्य तपाइँ सक्नुहुन्छ। हामी preheating, तापन को केहि प्रकार को ईन्धन सेल प्रणाली को लागी तैयार गर्न को लागी आवश्यक छ। यही कारणले हामी एक ब्याट्री संग एक छिटो सुरुवात संग शुरू, जो पक्कै पनी शून्य तल २० डिग्री तल तापमान मा सम्भव छ। हामी सबै उपलब्ध शक्ति को उपयोग गर्न सक्दैनौं र हामी वार्म अप को समयमा रहनु पर्छ, तर सुरु मा त्यहाँ लगभग ५० "घोडा" कार चलाउन को लागी उपलब्ध छन्। तर अर्कोतर्फ, हामी एक प्लग-इन चार्जर पनि प्रस्ताव गर्नेछौं र ग्राहक ईन्धन सेल पूर्व-गर्मी को विकल्प हुनेछ। यस अवस्थामा, सबै शक्ति शुरू मा उपलब्ध हुनेछ। Preheating पनि स्मार्टफोन अनुप्रयोग को माध्यम बाट सेट गर्न सकिन्छ।

मर्सिडीज बेन्ज GLC F- सेल सबै पा wheel्ग्रा ड्राइव छ? लिथियम आयन ब्याट्री को क्षमता के हो?

इन्जिन रियर एक्सल मा छ, त्यसैले कार रियर व्हील ड्राइभ हो। ब्याट्री 9,1 किलोवाट-घण्टा को शुद्ध क्षमता छ।

तपाइँ यो कहाँ गर्नुहुन्छ?

ब्रेमेन मा, एक आन्तरिक दहन इन्जिन संग एक कार संग समानांतर मा। उत्पादन आंकडा कम हुनेछ किनकि उत्पादन ईन्धन कोषहरु को उत्पादन मा सीमित छ।

तपाइँ एक सस्तो मूल्य मा GLC F- सेल कहाँ राख्नुहुनेछ?

मूल्य एक समान प्लग-इन हाइब्रिड डीजल मोडेल को तुलना मा समान विनिर्देशों संग तुलना हुनेछ। मँ तिमीलाई सहि रकम बताउन सक्दिन, तर यो उचित हुनुपर्छ, अन्यथा कसैले यसलाई किनेको थिएन।

लगभग ,70.000 XNUMX, टोयोटा Mirai लायक कति छ?

हाम्रो प्लग-इन हाइब्रिड डीजल वाहन कि मैले उल्लेख गरेको छु यस क्षेत्र मा उपलब्ध हुनेछ, हो।

तपाइँ तपाइँको ग्राहकहरुलाई के ग्यारेन्टी दिनुहुन्छ?

उहाँसँग पूर्ण ग्यारेन्टी हुनेछ। कार एक पूर्ण सेवा लीजिंग योजना मा उपलब्ध हुनेछ, जसमा ग्यारेन्टी पनि सामेल हुनेछ। मँ यो लगभग २,००,००० किमी वा १० बर्ष को लागी आशा गर्दछु, तर जब देखि यो एक पट्टा हुनेछ यो महत्वपूर्ण हुनेछैन।

कारको तौल कति छ?

यो प्लग-इन हाइब्रिड क्रसओभरको नजिक छ। इन्धन सेल प्रणाली चार सिलिन्डर इन्जिनसँग तौलमा तुलनात्मक छ, प्लग-इन हाइब्रिड प्रणाली समान छ, नौ-स्पीड स्वचालित प्रसारणको सट्टा, हामीसँग पछाडिको एक्सलमा इलेक्ट्रिक मोटर छ, र टिन ट्याङ्कीको सट्टा। पेट्रोल। वा डिजेल - कार्बन फाइबर हाइड्रोजन ट्यांक। हाइड्रोजन ट्याङ्कीलाई समर्थन र सुरक्षा गर्ने फ्रेमको कारण यो समग्रमा थोरै भारी छ।

के तपाइँ सोच्नुहुन्छ कि तपाइँको ईन्धन सेल वाहन को मुख्य विशेषताहरु के एशियाईहरु पहिले नै बजार मा पेश गरीएको तुलनामा हो?

जाहिर छ, किनकि यो एक प्लग-मा हाइब्रिड हो, यो ईन्धन सेल वाहनहरु को स्वागत लाई प्रभावित गर्ने मुख्य समस्याहरु मध्ये एक हल गर्दछ। केवल एक ब्याट्री संग एक ५० किलोमिटर उडान दायरा संग उनीहरुलाई प्रदान गरेर, हाम्रा अधिकांश ग्राहकहरु हाइड्रोजन को आवश्यकता बिना ड्राइभ गर्न सक्षम हुनेछन्। तब हाइड्रोजन चार्जि। स्टेशनहरु को कमी को बारे मा चिन्ता नगर्नुहोस्। जे होस्, हाइड्रोजन स्टेशनहरु लामो यात्रा मा अधिक सामान्य बन्न को रूप मा, प्रयोगकर्ता सजीलै र छिटो ट्यांकीहरु लाई पुरा तरिकाले भर्न सक्छन्।

चलिरहेको लागत को मामला मा, ब्याट्री वा हाइड्रोजन संग एक कार को उपयोग मा के फरक छ?

पूर्ण ब्याट्री सञ्चालन सस्तो छ। जर्मनी मा, यो प्रति किलोवाट-घण्टा को बारे मा 30 सेंट को लागत छ, जसको मतलब प्रति 6 किलोमीटर को बारे मा 100 यूरो। हाइड्रोजनको साथ, लागत प्रति १०० किलोमिटर -8-१० यूरो सम्म बढ्छ, प्रति १०० किलोमिटर को बारे मा एक किलो हाइड्रोजन को खपत लाई ध्यानमा राख्दै। यसको मतलब हाइड्रोजन मा ड्राइभिंग को बारे मा 10 प्रतिशत अधिक महंगा छ।

साक्षात्कार: प्रोफेसर। क्रिश्चियन मोर्डिक, डेमलर ईन्धन सेल निर्देशक

क्रिश्चियन मोर्डिक डेमलर ईन्धन सेल ड्राइभ्स डिभिजन को प्रमुख र NuCellSys, ईन्धन सेलहरु को लागी डेमलर को सहायक र अटोमोबाइल को लागी हाइड्रोजन भण्डारण प्रणाली को महाप्रबन्धक हो। हामी ईन्धन सेल टेक्नोलोजी र पूर्व उत्पादन GLC F- सेल को भविष्य को बारे मा उहाँसंग कुरा गर्नुभयो।

ईन्धन सेल इलेक्ट्रिक वाहनहरु (FCEVs) प्रणोदन को भविष्य को रूप मा देखीन्छ। यो प्रविधिलाई सामान्य हुनबाट के रोक्दैछ?

जब यो मोटर वाहन ईन्धन सेल प्रणाली को बजार मूल्य को लागी आउँछ, कोहि एक पनी आफ्नो प्रदर्शन अब शंका। चार्जिंग इन्फ्रास्ट्रक्चर ग्राहकको अनिश्चितताको सबैभन्दा ठूलो स्रोत बनेको छ। जे होस्, हाइड्रोजन पम्प को संख्या जताततै बढ्दै छ। मर्सिडीज बेन्ज GLC र कनेक्टिविटी टेक्नोलोजी को एकीकरण मा आधारित हाम्रो वाहन को नयाँ पुस्ता संग, हामी दायरा र चार्ज क्षमताहरु मा एक अतिरिक्त वृद्धि हासिल गरेका छौं। निस्सन्देह, उत्पादन लागत अर्को पक्ष हो, तर यहाँ पनि हामीले महत्वपूर्ण प्रगति गरेका छौं र स्पष्ट रूपमा के सुधार गर्न सकिन्छ।

हाल, ईन्धन सेल प्रणोदन को लागी हाइड्रोजन मुख्य रूप देखि जीवाश्म ऊर्जा स्रोतहरु जस्तै प्राकृतिक ग्याँस बाट व्युत्पन्न हुन जारी छ। यो अझै धेरै हरीयो छैन, यो हो?

वास्तवमा यो होइन। तर स्थानीय उत्सर्जन बिना इन्धन सेल ड्राइभिङ सही विकल्प हुन सक्छ भनेर देखाउने यो पहिलो चरण मात्र हो। प्राकृतिक ग्याँसबाट व्युत्पन्न हाइड्रोजनको साथ पनि, सम्पूर्ण श्रृंखलामा कार्बन डाइअक्साइड उत्सर्जन राम्रो 25 प्रतिशतले कम गर्न सकिन्छ। यो महत्त्वपूर्ण छ कि हामीले हरियो आधारमा हाइड्रोजन उत्पादन गर्न सक्छौं र यो प्राप्त गर्न वास्तवमै धेरै तरिकाहरू छन्। हावा र सौर्य ऊर्जा भण्डारण गर्न हाइड्रोजन एक आदर्श वाहक हो, जुन लगातार उत्पादन हुँदैन। नवीकरणीय ऊर्जा स्रोतहरूको निरन्तर बढ्दो साझेदारीको साथ, हाइड्रोजनले समग्र ऊर्जा प्रणालीमा बढ्दो महत्त्वपूर्ण भूमिका खेल्नेछ। फलस्वरूप, यो गतिशीलता क्षेत्र को लागी अधिक र अधिक आकर्षक हुनेछ।

स्थिर ईन्धन सेल प्रणाली को विकास मा तपाइँको संलग्नता एक भूमिका यहाँ खेल्छ?

ठ्याक्कै। हाइड्रोजन को क्षमता मात्र अटोमोबाइल मा व्यापक छ, उदाहरण को लागी, सेवा, औद्योगिक र घरेलु क्षेत्रहरुमा, स्पष्ट छ र नयाँ रणनीति को विकास को आवश्यकता छ। मापन र modularity को अर्थव्यवस्था यहाँ महत्वपूर्ण कारक हो। एकसाथ हाम्रो अभिनव Lab1886 इन्क्यूबेटर र कम्प्युटर विशेषज्ञहरु संग, हामी हाल कम्प्यूटर केन्द्रहरु र अन्य निश्चित अनुप्रयोगहरु को लागी आपातकालीन बिजुली आपूर्ति को लागी प्रोटोटाइप प्रणाली को विकास गरीरहेका छौं।

तपाइँको अर्को कदम के हो?

हामीलाई उद्योगको समान मापदण्ड चाहिन्छ ताकि हामी ठूलो मात्रामा सवारी साधन उत्पादनतर्फ अघि बढ्न सक्छौं। थप घटनाक्रमहरूमा, भौतिक लागतको कमी विशेष महत्त्वको हुनेछ। यसमा कम्पोनेन्टको थप डाउनसाइजिङ र महँगो सामग्रीको अनुपात समावेश छ। यदि हामीले हालको प्रणालीलाई मर्सिडीज-बेन्ज बी-क्लास एफ-सेल प्रणालीसँग तुलना गर्छौं भने, हामीले पहिले नै धेरै हासिल गरिसकेका छौं - प्लेटिनम सामग्रीलाई ९० प्रतिशतले घटाएर। तर हामी अघि बढ्नुपर्छ। उत्पादन प्रक्रियाहरू अनुकूलन गर्दा लागत घटाउन मद्दत गर्छ - तर यो मापनको अर्थव्यवस्थाको कुरा हो। सहयोग, बहु-निर्माता परियोजनाहरू जस्तै अटोस्ट्याक उद्योग, र टेक्नोलोजीमा अपेक्षित विश्वव्यापी लगानीले पक्कै मद्दत गर्नेछ। मलाई विश्वास छ कि अर्को दशकको मध्यमा र निश्चित रूपमा 90 पछि, सामान्यतया इन्धन कक्षहरूको महत्त्व बढ्नेछ, र तिनीहरू यातायात क्षेत्रमा विशेष रूपमा महत्त्वपूर्ण हुनेछन्। तर यो अचानक विस्फोटको रूपमा आउँदैन, किनकि विश्व बजारमा इन्धन सेलहरूले एक अंकको प्रतिशत मात्र ओगटेको हुन सक्छ। तर मामूली रकमले पनि लागत घटाउनको लागि विशेष गरी महत्त्वपूर्ण हुने मापदण्डहरू सेट गर्न मद्दत गर्न सक्छ।

एक ईन्धन सेल वाहन को लक्षित क्रेता को हो र के भूमिका यो तपाइँको कम्पनी powertrain पोर्टफोलियो मा खेल्छ?

ईन्धन सेलहरु ग्राहकहरु जो एक लामो दायरा हरेक दिन को आवश्यकता हो र जो हाइड्रोजन पम्पहरु प्रयोग गरीरहेका छैनन् को लागी विशेष रुचि को हो। जे होस्, शहरी वातावरण मा वाहनहरु को लागी, ब्याट्री इलेक्ट्रिक ड्राइव वर्तमान मा एक धेरै राम्रो समाधान हो।

GLC F-Cell यसको प्लग-इन हाइब्रिड ड्राइभको कारणले संसारभरि विशेष छ। तपाईंले किन इन्धन कक्षहरू र ब्याट्री प्रविधिहरू संयोजन गर्नुभयो?

हामी एक वा बी को बीच छनौट को सट्टा संकरण को लाभ लिन चाहान्छौं ब्याट्री तीन फाइदाहरु छन्: हामी बिजुली ठीक गर्न सक्छौं, अतिरिक्त ऊर्जा त्वरण को समयमा उपलब्ध छ, र दायरा बढेको छ। कनेक्टिविटी समाधान चालकहरु लाई पूर्वाधार विकास को प्रारम्भिक चरण मा सहयोग गर्दछ जब हाइड्रोजन पम्प नेटवर्क अझै छोटो आपूर्ति मा छ। 50 किलोमिटर को लागी तपाइँ घर मा तपाइँको कार चार्ज गर्न सक्नुहुन्छ। र धेरै जसो अवस्थामा, यो तपाइँको पहिलो हाइड्रोजन पम्प को लागी पर्याप्त छ।

के ईन्धन सेल प्रणाली एक आधुनिक डीजल इन्जिन भन्दा कम वा कम जटिल छ?

ईन्धन कक्षहरु पनि जटिल छन्, सायद थोरै सानो, तर घटक को संख्या उस्तै को बारे मा छ।

र यदि तपाइँ लागत तुलना गर्नुहुन्छ?

यदि प्लग-इन हाइब्रिड र ईन्धन कोषहरु उत्पादन संख्या एउटै थिए, उनीहरु पहिले नै आज एकै मूल्य स्तर मा हुनेछन्।

त्यसोभए प्लग-इन हाइब्रिड ईन्धन सेल वाहनहरु गतिशीलता को भविष्य को जवाफ हो?

तपाईं निश्चित रूपमा तिनीहरू मध्ये एक हुन सक्नुहुन्छ। ब्याट्री र ईन्धन कोशिकाहरू एक सिम्बायोसिस बनाउँछन् किनकि दुबै प्रविधिहरू एकअर्कालाई राम्रोसँग पूरक हुन्छन्। ब्याट्रीहरूको शक्ति र छिटो प्रतिक्रियाले इन्धन कक्षहरूलाई समर्थन गर्दछ जसले ड्राइभिङ परिस्थितिहरूमा तिनीहरूको आदर्श अपरेटिङ दायरा फेला पार्छ जसको लागि शक्तिमा निरन्तर वृद्धि र ठूलो दायरा चाहिन्छ। भविष्यमा, गतिशीलता परिदृश्य र वाहन प्रकारमा निर्भर गर्दै, लचिलो ब्याट्री र ईन्धन सेल मोड्युलहरूको संयोजन सम्भव हुनेछ।