लकहिड आर-३ ओरियन भाग १

प्रोटोटाइप YP-3V-1 को उडान नोभेम्बर 25, 1959 मा Burbank, क्यालिफोर्नियाको लकहिड प्लान्टको एयरफिल्डमा भएको थियो।

मे २०२० को मध्यमा, VP-2020 Fighting Marlins P-40C Orions तैनाथ गर्ने अन्तिम अमेरिकी नौसेना गस्ती स्क्वाड्रन बन्यो। VP-3 ले Boeing P-40A Poseidon को रिफिटिंग पनि पूरा गर्यो। P-8Cs अझै पनि दुई रिजर्भ गस्ती स्क्वाड्रन, एक प्रशिक्षण स्क्वाड्रन, र दुई अमेरिकी नौसेना परीक्षण स्क्वाड्रनको साथ सेवामा छन्। अन्तिम P-3C हरू 3 मा रिटायर हुने छन्। दुई वर्षपछि, P-2023C मा आधारित EP-3E ARIES II इलेक्ट्रोनिक टोही विमानले पनि आफ्नो सेवा समाप्त गर्नेछ। यसरी 3 मा अमेरिकी नौसेना द्वारा अपनाईएको P-3 ओरियन को अत्यन्त सफल क्यारियर समाप्त हुन्छ।

अगस्त 1957 मा, अमेरिकी नौसेना अपरेशन कमाण्ड (US नौसेना) तथाकथित जारी गरियो। एयरक्राफ्ट प्रकार स्पेसिफिकेशन, नम्बर 146। स्पेसिफिकेशन नम्बर 146 नयाँ लामो दूरीको समुद्री गस्ती विमानको लागि थियो जुन तत्कालीन प्रयोग गरिएको लकहिड P2V-5 नेप्च्यून गस्ती विमान र मार्टिन P5M-2S मार्लिन उडान गस्ती डुङ्गाहरू प्रतिस्थापन गर्न थियो। नयाँ डिजाइनले ठूलो पेलोड क्षमता, एन्टी-सबमरिन डिफेन्स (एएसडी) प्रणालीका लागि थप हल स्पेस, साथै अन-बोर्ड उपकरणहरू नियन्त्रण गर्नको लागि थप ठाउँ, ठूलो दायरा, कार्यको दायरा र P2V-को तुलनामा लामो उडान अवधि प्रदान गर्ने अपेक्षा गरिएको थियो। । ५. बोलपत्रकर्ताहरूमा लकहिड, कन्सोलिडेटेड र मार्टिन समावेश थिए, तीनैवटै सामुद्रिक गस्ती विमान निर्माणको व्यापक अनुभव भएका। प्रारम्भमा, अपर्याप्त दायराको कारण, फ्रान्सेली Breguet Br.5 Atlantique (नेप्च्यून विमानको उत्तराधिकारीको रूपमा युरोपेली NATO सदस्यहरूलाई पनि प्रस्ताव गरिएको) को प्रस्ताव खारेज गरियो। यो स्पष्ट थियो कि अमेरिकी नौसेनाले ठूलो, प्राथमिकतामा चार इन्जिन, डिजाइन खोजिरहेको थियो।

VP-3 स्क्वाड्रनको R-47A ले बहु-ब्यारेल अन्डरविंग लन्चरहरूबाट 127-मिमी अनगाइडेड रकेट "जुनी" फायर गर्दछ।

त्यसपछि लकहिडले चार इन्जिन, ८५ सिट L-85A इलेक्ट्रा एयरलाइनरको परिमार्जन गर्ने डिजाइन प्रस्ताव गरेको थियो। प्रमाणित एलिसन T188-A-56W टर्बोप्रप इन्जिनहरू (अधिकतम पावर 10 kW, 3356 hp) द्वारा संचालित, Elektra लाई एकातिर उच्च उचाइमा उच्च क्रुजिङ गति, र अर्कोतिर कम र कम गतिमा धेरै राम्रो उडान विशेषताहरू द्वारा विशेषता थियो। । अर्को तर्फ। यो सबै एक अपेक्षाकृत मध्यम ईन्धन खपत संग, एक पर्याप्त दायरा प्रदान। विमानमा लामो निकास नलिकाहरूसँग विशेषता पखेटा आकारको इन्जिन नेसेलहरू थिए। यो डिजाइनले इन्जिनको टर्बाइन निकासले थप सात प्रतिशत पावर उत्पादन गर्यो। इन्जिनहरूले ह्यामिल्टन स्ट्यान्डर्ड 4500H54-60 मेटल प्रोपेलरहरू 77 मिटरको व्यासको साथ चलाए।

दुर्भाग्यवश, पखेटा बल समस्याको कारण इलेक्ट्राले अपेक्षित व्यावसायिक सफलता हासिल गर्न सकेन। 1959-1960 मा तीनवटा L-188A दुर्घटनाहरू थिए। अनुसन्धानले देखाएको छ कि पखेटाको "ओसिलेटर फ्लटर" को घटना दुई दुर्घटनाको कारण थियो। आउटबोर्ड मोटरहरूको माउन्टिंग डिजाइन तिनीहरूको विशाल टर्कको कारणले हुने कम्पनहरूलाई पर्याप्त रूपमा ओसिलो बनाउन धेरै कमजोर थियो। पखेटाहरूमा प्रसारित दोलनहरूले ठाडो अक्षको बारेमा तिनीहरूको बढ्दो दोलनहरूको नेतृत्व गर्‍यो। यसले, बारीमा, संरचनाको विघटन र यसको विभाजनको नेतृत्व गर्यो। लकहिडले तुरुन्तै पखेटा र इन्जिन माउन्टहरूको डिजाइनमा उपयुक्त परिवर्तनहरू गर्यो। यी परिमार्जनहरू पहिले नै जारी गरिएका सबै प्रतिलिपिहरूमा लागू गरिएको छ। तथापि, यी कार्यहरूले इलेक्ट्राको छिन्नभिन्न प्रतिष्ठालाई बचाउन असफल भए, र परिमार्जनहरू र मुद्दाहरू लागू गर्ने लागतहरूले अन्ततः विमानको भाग्यलाई छाप लगायो। 1961 मा, 170 इकाइहरू निर्माण गरेपछि, लकहिडले L-188A को उत्पादन बन्द गर्यो।

अमेरिकी नौसेना कार्यक्रमको लागि लकहिड द्वारा विकसित गरिएको, मोडेल 185 ले L-188A को पखेटा, इन्जिन र पुच्छर राख्यो। फ्युसेलेजलाई २.१३ मिटर (प्रि-विङ सेक्सनमा) ले छोटो पारिएको थियो, जसले विमानको कर्ब वजनलाई उल्लेखनीय रूपमा घटाएको थियो। फ्युसेलेजको अगाडि एउटा बम बे छ, डबल ढोकाले बन्द गरिएको छ, र फ्युसेलेजको पछाडिको भागमा ध्वनिक बोइजहरू निकाल्नका लागि चारवटा प्वालहरू छन्। विमानमा आउटबोर्ड हतियारहरूका लागि दश एट्याचमेन्ट बिन्दुहरू हुनु पर्ने थियो - प्रत्येक पखेटा मुनि तीन र प्रत्येक पखेटाको फ्यूजलेज मुनि दुई। ककपिट ग्लेजिङ्गका छवटा प्यानलहरू पाँचवटा ठूला प्यानलहरू प्रतिस्थापन गरियो, जसले चालक दलका साथै इलेक्ट्राको ककपिटबाट दृश्यतामा सुधार ल्यायो। यात्रु डिब्बाका सबै झ्यालहरू हटाइयो र चारवटा उत्तल दृश्य विन्डोहरू स्थापना गरियो - दुईवटा फ्युसेलेजको अगाडिको दुबै छेउमा र दुईवटा पछाडिको दुबै छेउमा।

फ्युसेलेजको दुबै छेउमा पखेटाहरू (झ्यालहरू सहित) तर्फ जाने आकस्मिक निकासको ढोका सुरक्षित गरिएको छ, बायाँ ढोका पखेटाको पछाडिको किनारमा सारिएको छ। बायाँ अगाडिको यात्रु ढोका हटाइयो, बायाँ पछाडिको ढोका मात्र विमानको अगाडिको ढोकाको रूपमा छोडियो। इलेक्ट्राको नाक कोनलाई नयाँ, ठूलो र थप पोइन्टले बदलिएको छ। पुच्छर खण्डको अन्त्यमा चुम्बकीय विसंगति डिटेक्टर (DMA) स्थापना गरिएको छ। डिटेक्टर र माउन्ट 3,6 मिटर लामो छ, त्यसैले ओरियनको कुल लम्बाइ इलेक्ट्रा भन्दा 1,5 मिटर लामो छ। 24 अप्रिल, 1958 मा, लकहिड मोडेल 185 अमेरिकी नौसेनाले नयाँ गस्ती विमानको लागि बिड गर्न चयन गरेको थियो।

भविष्य "ओरियन" को पहिलो प्रोटोटाइप तेस्रो उत्पादन इकाई "इलेक्ट्रा" को आधारमा बनाइएको थियो। यसमा मौलिक गैर-छोटो फ्युसेलेज थियो, तर बम बे र VUR को नक्कली-अपहरूसँग सुसज्जित थियो। यो वायुगतिकीय परीक्षणको लागि डिजाइन गरिएको नमूना थियो। नागरिक दर्ता नम्बर N1883 प्राप्त गर्ने प्रोटोटाइपले पहिलो पटक अगस्त 19, 1958 मा उडान भरेको थियो। अक्टोबर 7, 1958 मा, नौसेनाले YP3V-1 नामित पहिलो कार्यात्मक प्रोटोटाइप निर्माण गर्न लकहिडलाई एक अनुबंध प्रदान गर्यो। यो N1883 को आधारमा बनाइएको थियो, जसले त्यसपछि परियोजना द्वारा प्रदान गरिएको सबै तत्व, प्रणाली र उपकरणहरू प्राप्त गर्यो। यो विमान नोभेम्बर २५, १९५९ मा क्यालिफोर्नियाको बर्ब्याङ्क लकहिडमा पुन: उडान भयो। यस पटक YP25V-1959 ले अमेरिकी नौसेनाको सिरियल नम्बर BuNo 3 बोर्यो। नौसेनाले आधिकारिक रूपमा नयाँ डिजाइनलाई P1V-148276 को रूपमा तोकेको छ।

1960 को मध्यमा, अमेरिकी नौसेनाले सात पूर्व-श्रृंखला इकाइहरू (BuNo 148883 - 148889) निर्माण सुरु गर्ने निर्णय गर्यो। नोभेम्बरमा, पौराणिक कथा र खगोल विज्ञानसँग सम्बन्धित विमानको नामकरण गर्ने लोकहीडको परम्परालाई ध्यानमा राख्दै विमानलाई आधिकारिक रूपमा "ओरियन" नाम दिइएको थियो। पहिलो पूर्व-उत्पादन प्रतिलिपि (BuNo 148883) को उडान अप्रिल 15, 1961 मा Burbank मा एयरफिल्ड मा भएको थियो। त्यसपछि YaP3V-1 प्रोटोटाइप र सात पूर्व-उत्पादन P3V-1 स्थापनाहरूको विभिन्न परीक्षणहरूको अवधि सुरु भयो। जुन 1961 मा, नौसेना उड्डयन परीक्षण केन्द्र (NATC) ले NAS Patuxent River, Maryland मा नौसेना प्रारम्भिक परीक्षा (NPE-1) को पहिलो चरण सुरु गर्यो। NPE-1 चरणमा YP3V-1 प्रोटोटाइप मात्र सहभागी भयो।

दोस्रो चरणको परीक्षण (NPE-2) मा सञ्चालनमा रहेका उत्पादन एकाइहरूको परीक्षण समावेश थियो। नौसेनाले यसलाई अक्टोबर 1961 मा समाप्त गर्यो, निर्मातालाई सानो डिजाइन परिवर्तन गर्न निर्देशन दिँदै। NPE-3 चरण मार्च 1962 मा समाप्त भयो, अन्तिम परीक्षण र डिजाइन मूल्याङ्कन (निरीक्षण बोर्ड, BIS) को लागि मार्ग प्रशस्त। यस चरणमा, पाँच P3V-1s Patuxent नदी (BuNo 148884–148888) मा परीक्षण गरिएको थियो र एउटा (BuNo 148889) Albux-Evaluquerque, New Mexico मा रहेको नौसेना हतियार मूल्याङ्कन केन्द्र (NWEF) मा परीक्षण गरिएको थियो। अन्ततः, जुन 16th, 1962 मा, P3V-1 ओरियनहरू अमेरिकी नौसेना स्क्वाड्रनहरूसँग पूर्ण रूपमा परिचालन भएको घोषणा गरियो।

पी-3A

सेप्टेम्बर 18, 1962 मा, पेन्टागनले सैन्य विमानहरूको लागि नयाँ मार्किङ प्रणाली पेश गर्यो। P3V-1 पदनाम त्यसपछि P-3A मा परिवर्तन गरियो। Burbank मा Lockheed प्लान्टले कुल 157 P-3As निर्माण गर्यो। अमेरिकी नौसेना यस ओरियन मोडेलको एकमात्र प्राप्तकर्ता थियो, जुन उत्पादनको समयमा निर्यात गरिएको थिएन।

R-3A मा 13 जना चालक दल थिए, जसमा पाइलट कमाण्डर (KPP), को-पाइलट (PP2P), तेस्रो पाइलट (PP3P), रणनीतिक समन्वयक (TAKKO), नेभिगेटर (TAKNAV), रेडियो अपरेटर (RO), मेकानिक डेक थिए। (FE1), दोस्रो मेकानिक्स (FE2), तथाकथित। गैर ध्वनिक प्रणाली को अपरेटर, अर्थात् रडार र MAD (SS-3), दुई ध्वनिक प्रणाली अपरेटरहरू (SS-1 र SS-2), एक अन-बोर्ड प्राविधिक (BT) र एक बन्दूक (ORD)। IFT प्राविधिकले सञ्चालनको अनुगमन गर्न र प्रणाली र अन-बोर्ड उपकरणहरू (इलेक्ट्रोनिक्स) को हालको मर्मत गर्न जिम्मेवार थियो, र गनस्मिथ अन्य चीजहरूको बीचमा, ध्वनिक बोयहरू तयार गर्न र छोड्ने जिम्मेवारी थियो। त्यहाँ कुल पाँच अधिकारी पदहरू थिए - तीन पाइलट र दुई एनएफओ, अर्थात्। नौसेना अधिकारीहरू (TACCO र TACNAV) र आठ गैर-कमिशन अधिकारीहरू।

तीन सिट भएको ककपिटमा पाइलट, को-पाइलट, जो उनको दाहिनेपट्टि बसेका थिए, र फ्लाइट इन्जिनियर थिए। मेकानिकको सिट कुंडा थियो र भुइँमा बिछ्याइएको रेलहरूमा स्लाइड गर्न सक्छ। यसका लागि धन्यवाद, उहाँ आफ्नो सिटबाट (ककपिटको पछाडि, स्टारबोर्डको छेउबाट) सार्न सक्नुहुन्थ्यो ताकि उहाँ पाइलटहरूको सिटको पछाडि केन्द्रमा बस्न सक्नुहुनेछ। पाइलट एक पेट्रोल प्लेन कमाण्डर (PPC) थिए। स्टारबोर्ड साइडमा ककपिटको पछाडि दोस्रो मेकानिकको स्थिति थियो, र त्यसपछि शौचालय। ककपिटको पछाडि, पोर्ट साइडमा, रेडियो अपरेटरको कार्यालय थियो। तिनीहरूको स्थानहरू हेर्ने झ्यालहरूको उचाइमा हलको दुबै छेउमा अवस्थित थिए। यसरी, तिनीहरू पनि पर्यवेक्षकको रूपमा काम गर्न सक्थे। हल को बीच भाग मा, बायाँ छेउ मा, त्यहाँ सामरिक समन्वयक (TAKKO) को एक लडाई डिब्बा छ। त्यहाँ एकअर्काको छेउमा पाँचवटा लडाई स्टेशनहरू थिए, ताकि अपरेटरहरू पोर्ट साइडको सामना गर्दै उडानको दिशातिर फर्केर बसे। TACCO बुथ बीचमा उभिएको थियो। उसको दायाँ तिर एयरबोर्न रडार र MAD प्रणाली (SS-3) र नेभिगेटर को अपरेटर थिए। TACCO को बायाँ छेउमा दुई तथाकथित ध्वनिक सेन्सर स्टेशनहरू (SS-1 र SS-2) थिए।

तिनीहरूलाई कब्जा गर्ने अपरेटरहरूले इकोलोकेशन प्रणालीहरू सञ्चालन र नियन्त्रण गरे। विमानका पाइलट-इन-कमान्ड (CPC) र TACCO को दक्षताहरू आपसमा गाँसिएका थिए। TAKKO सम्पूर्ण पाठ्यक्रम र कार्यको प्रदर्शनको लागि जिम्मेवार थियो, र यो उसले पायलटलाई हावामा कार्यको दिशा सोध्यो। व्यवहारमा, धेरै रणनीतिक निर्णयहरू TACCO द्वारा CPT संग परामर्श पछि गरिएको थियो। यद्यपि, जब उडान वा विमान सुरक्षाको मुद्दा खतरामा थियो, पाइलटको भूमिका सर्वोपरि भयो र उसले निर्णय गरे, उदाहरणका लागि, मिसन समाप्त गर्ने। स्टारबोर्डको छेउमा, अपरेटरको स्टेशनहरूको विपरीत, त्यहाँ इलेक्ट्रोनिक उपकरणहरू भएका क्याबिनेटहरू थिए। TACCO कम्पार्टमेन्टको पछाडि, स्टारबोर्ड साइडमा, त्यहाँ ध्वनिक बोयहरू छन्। तिनीहरूको पछाडि, भुइँको बिचमा, भुइँबाट टाँसिएको ट्यूबको रूपमा तीन-प्वाल, तल्लो-छाती, साइज ए बोया र एकल, साइज बी बोया छ। ।

भाग लेख II >>> पनि हेर्नुहोस्