Lavochkin-La-7
Lavochkin La-7
La-5FN एक सफल लडाकु थियो र काठ विकल्प निर्माणको लागि असाधारण रूपमा राम्रो प्रदर्शन गर्यो। अगाडिको लागि, यो अझै पनि पर्याप्त थिएन, विशेष गरी जब जर्मनहरू सुस्त रूपमा बस्दैनन्, सुधारिएको मेसेरस्मिट र फोक-वुल्फ लडाकुहरूलाई सेवामा प्रस्तुत गर्दै। यो La-5FN को प्रदर्शन सुधार गर्न को लागी एक तरिका खोज्न आवश्यक थियो, र श्रृंखला मा एक पूर्ण नयाँ विमान सुरु छैन। यो एक सजिलो काम थिएन, तर Semyon Alexandrovich Lavochkin यसको सामना गरे।
1943 को गर्मी-शरद ऋतु मा, S.A. Lavochkin ले आफ्नो La-5FN फाइटर ASh-82FN इन्जिनको साथ सुधार गर्न गहन रूपमा काम गरे। उहाँलाई थाहा थियो कि कार्यसम्पादन सुधारहरू तीन तरिकामा हासिल गर्न सकिन्छ: पावर एकाइको शक्ति बढाएर र तौल र एरोडायनामिक ड्र्याग घटाएर। M-71 इन्जिन (2200 hp) को दुर्भाग्यको कारण पहिलो सडक चाँडै बन्द भएको थियो। बाँकी रह्यो तौल घटाउने र सावधानीपूर्वक एरोडायनामिक परिष्करण। यी कामहरू एयरोहाइड्रोडायनामिक्सको केन्द्रीय संस्थानसँग नजिकको सहयोगमा सम्पन्न भएका थिए। तिनीहरूको नतिजाहरू एक आधुनिक लडाकुको परियोजनामा प्रयोग गरिने थियो, जसको दुई प्रोटोटाइपहरू अक्टोबर 29, 1943 मा उड्डयन उद्योगको पीपुल्स कमिसरिएट द्वारा सेट गरिएको असाइनमेन्ट अनुसार निर्माण गरिने थियो।
पहिले, इन्जिन को एरोडायनामिक आवरण सिल गरिएको थियो। किन? किनभने हावा, पावर युनिटको आवरण मुनि पुग्दा, भित्र तातो हुन्छ, तातो सिलिन्डरहरू चिसो हुन्छ। यसरी, यो हावाको दबाब बढ्छ, र यो बाहिर जान्छ। यदि यो पर्दा मुनिबाट बाहिर निस्कन्छ भने, यसको गति समान रूपमा उच्च हुन्छ, जसले एक निश्चित रिकोइल प्रभाव दिन्छ, जुन विमानको एरोडायनामिक ड्र्यागबाट घटाइन्छ, यसलाई घटाउँछ। यद्यपि, यदि ढक्कन वायुरोधी छैन र अवस्थित खाली ठाउँहरूबाट हावा बाहिर निस्कन्छ भने, त्यसोभए यो रिकोइल प्रभाव मात्र हुँदैन, तर खाली ठाउँहरूबाट बग्ने हावाले टर्ब्युलेन्स निम्त्याउँछ, जसले केसको वरिपरि बग्ने हावाको प्रतिरोध बढाउँछ। अपग्रेड गरिएको लडाकुमा दोस्रो ठूलो परिवर्तन यो थियो कि तेल कूलरलाई इन्जिन कफनको पछाडिबाट, फ्युसेलेज मुनि, पखेटाको पछाडिको किनारको पछाडि सारिएको थियो। यो परिवर्तनले ड्र्याग कम गर्न पनि मद्दत गर्यो, किनकि रेडिएटर घुमाउरो पखेटा-देखि-फ्यूजलेज जडानको अगाडि नभई पखेटाको पछाडि मात्र हुन्छ। जसरी यो अनुसन्धानको क्रममा बाहिरियो, दुबै समाधानहरूले तान्दा घटाउन योगदान पुर्यायो, जसको परिणामस्वरूप अधिकतम गतिमा 24 किमी / घन्टा - इन्जिन कभर सील गरेर र 11 किमी / घन्टा - रेडिएटर स्थानान्तरण, अर्थात्। ३५ किमी/घन्टा
इन्जिन कभर सील गर्न को लागी एक क्रमिक टेक्नोलोजी तयार गर्दा, यो पनि शटर संग ढाकिएको पावर एकाइ को आवरण पछि भेन्टिलेसन प्वालहरु लाई कम गर्ने निर्णय गरियो। सानो नालीको अर्थ कम शीतलन क्षमता हो, तर ASh-82FN को सञ्चालनले ASh-82F भन्दा बढी तातो हुने सम्भावना कम रहेको देखाएको छ, र यो सुरक्षित छ। एकै समयमा, इन्जिनले 10 पाइपहरूको हावा आउटलेटहरू मार्फत निकास ग्यासहरू निस्कनुको सट्टा व्यक्तिगत निकास पाइपहरू प्राप्त गर्यो (La-5FN मा, आठ सिलिन्डरहरूमा दुई सिलिन्डरहरूको लागि एउटा पाइप थियो र छवटा व्यक्तिगत थिए)। यसका लागि धन्यवाद, डिफ्लेक्टरहरूको तल्लो किनारहरूलाई पखेटाको माथिल्लो सतहबाट फ्युसेलेजको जंक्शनमा बढाउन सम्भव थियो, र एयर टर्ब्युलेन्स जोनलाई सार्न पनि सम्भव थियो (डिफ्लेक्टरहरूबाट बग्ने हावा भोर्टिसहरूले भरिएको थियो)। । पखेटाबाट टाढा।
थप रूपमा, इन्जिनको लागि हावाको सेवन पावर इकाईको आवरणको माथिल्लो भागबाट तल्लो भागमा सारिएको थियो, जसले ककपिटबाट दृश्यता सुधार गर्यो र पाइलटलाई लक्ष्य गर्न सजिलो बनायो, थप अवतरण गियर कभरहरू प्रस्तुत गरियो। पाङ्ग्राहरू फिर्ता लिइसकेपछि पूर्ण रूपमा ढाक्नुहोस्, पखेटा-फ्यूजलेज ट्रान्जिसन परिमार्जन गर्नुहोस् र ठाडो पुच्छरमा मास्टलेस एन्टेना प्रस्तुत गरेर मास्ट रेडियो स्टेशन एन्टेनाहरू हटाउनुहोस्। थप रूपमा, अक्षीय उचाइ क्षतिपूर्ति 20% बाट 23% मा बढाइएको छ, जसले नियन्त्रण स्टिकमा प्रयास घटाउँछ। यी समाधानहरूले एरोडायनामिक ड्र्यागमा थप कमीमा योगदान पुर्यायो, परिणामस्वरूप शीर्ष गतिमा अर्को 10-15 किमी/घन्टाले वृद्धि भयो।
यी सबै परिवर्तनहरू सिरियल नम्बर 5 को साथ पुनर्निर्माण La-39210206FN मा गरिएको थियो। झुकोवस्की एयरफिल्डमा उड्डयन उद्योगको पीपुल्स कमिसरिएटको उडान परीक्षण संस्थानमा उनको अनुसन्धान डिसेम्बर 14, 1943 मा सुरु भयो, तर उडान परीक्षण लामो समयसम्म असफल भयो। कठिन मौसम अवस्थाको कारण समय। जनवरी ३०, १९४४ सम्म यो पहिलो पटक उडेको थिएन, तर फेब्रुअरी १० मा असफल भएपछि यसमा धेरै उडानहरू भएनन्। पाइलट निकोलाई V. Adamovich लाई इन्जिनमा आगो लागेपछि प्यारासुटको साथ विमान छोड्नुपरेको थियो।
यस बीचमा, दोस्रो La-5FN को पुनर्निर्माण सम्पन्न भयो, जसको सिरियल नम्बर 45210150 थियो र 5 को सिरियल मोडेलको पदनाम La-1944 प्राप्त भयो। यो ध्यान दिन लायक छ कि, पहिलेका नमूनाहरू विपरीत, जसमा व्यक्तिगत समाधानहरू काम गरिएको थियो, यस पटक प्रकार z को कारखाना पदनाम परिवर्तन गरिएको थियो। "३९" (काठको पखेटाको स्पार भएको La-39FN) वा "5" (धातुको पंखाको स्पार भएको La-41FN) देखि "5" सम्म। यस कारमा, इन्जिनको आवरणलाई थप रूपमा बन्द गरिएको थियो, इन्जिनमा हावाको सेवनलाई दुई च्यानलहरूमा विभाजन गरिएको थियो र केन्द्र खण्डको फ्यूजलेज भागहरूमा स्थानान्तरण गरिएको थियो (फ्यूजलेजको दुबै छेउमा दुईवटा होल्डहरू त्यसपछि शीर्षमा जडान गरिएको थियो, जहाँबाट। हावालाई एयर डक्ट) र मेटल फेन्डरहरू मार्फत एयर कम्प्रेसरमा निर्देशित गरिएको थियो, जसमा थप काठको रिबहरू र डेल्टा काठ प्यानल जोडिएको थियो। एउटा नवीनता VISz-45W-105 प्रोपेलर थियो, जसमा ब्लेड टिप्सको तरंग प्रतिरोधलाई कम गर्नको लागि विशेष पेरिमोनिक प्रोफाइलको साथ ब्लेड टिपहरू थिए, उच्च गतिमा ध्वनिको गतिमा पुग्न। अर्को परिवर्तन दुई SP-4 (ShVAK) को सट्टा तीन B-20 बन्दुकको प्रयोग थियो, दुबै क्यालिबर 20 मिमी। मुख्य ल्यान्डिङ गियर स्ट्रट्स La-20FN भन्दा 8 सेन्टिमिटर लामो थियो, र पछाडिको पाङ्ग्रा स्ट्रट्स छोटो थियो। यसले विमानको पार्किङ कोण र रोलओभरको प्रतिरोधलाई बढायो जब टेकअफमा थ्रॉटल धेरै छिटो थपिएको थियो, वा अवतरणको समयमा धेरै कडा ब्रेक लगाइयो।
