विशिष्टता टोयोटा 1S, 1S-L, 1S-U, 1S-LU, 1S-iLU, 1S-iL, 1S-E, 1S-ELU, 1S-EL
सामग्रीहरू
टोयोटा एस सिरिजका इन्जिनहरू टोयोटा चिन्ताको उत्पादन दायरामा सबैभन्दा भरपर्दो मानिन्छ, जुन आंशिक रूपमा मात्र सत्य हो। लामो समयको लागि तिनीहरू समूहको इन्जिन लाइनमा मुख्य थिए। यद्यपि, यो यस श्रृंखलाका संस्थापकहरूमा लागू हुन्छ - 1S मोटर्स, जुन 1980 मा देखा पर्यो, कम हदसम्म।
S-श्रृङ्खला इन्जिन डिजाइन
पहिलो 1S एकाइ 4 cm1832 को काम भोल्युम संग 3-सिलिन्डर इन-लाइन ओभरहेड इन्जिन थियो। सिलिन्डर ब्लक कास्ट आयरनले बनेको छ, ब्लक हेड हल्का एल्युमिनियम मिश्रबाट बनेको छ। प्रत्येक सिलिन्डरको लागि 8 भल्भहरू ब्लक हेडमा स्थापना गरिएको थियो। समय ड्राइभ बेल्ट ड्राइभ द्वारा गरिएको थियो। भल्भ संयन्त्र हाइड्रोलिक क्षतिपूर्ति संग सुसज्जित छ, निकासी समायोजन आवश्यक छैन। पिस्टनको बटमहरूमा रिसेसेसहरू छन् जसले भल्भहरूलाई पिस्टनसँग भेट्नबाट रोक्छ जब समय बेल्ट फुट्छ।
पावर प्रणालीमा जटिल कार्बोरेटर प्रयोग गरिएको थियो। इग्निशन - वितरक, जो एक महत्वपूर्ण डिजाइन गलत गणना थियो। आवरण र उच्च-भोल्टेज तारहरू एक टुक्रामा बनाइन्छ, केवल विधानसभा प्रतिस्थापन गर्न सकिन्छ।
इन्जिन लामो स्ट्रोक बनाइएको थियो। सिलिन्डर व्यास 80,5 मिमी थियो, जबकि पिस्टन स्ट्रोक 89,9 मिमी थियो। यो कन्फिगरेसनले कम र मध्यम गतिमा राम्रो कर्षण प्रदान गर्दछ, तर पिस्टन समूहले उच्च इन्जिन गतिमा अत्यधिक भार अनुभव गर्दछ। पहिलो S-श्रृङ्खला इन्जिनहरूमा 90 hp थियो। 5200 rpm मा, र 141 rpm मा टोकक 3400 N.m पुग्यो। मोटर टोयोटा क्यारिना कारहरूमा SA60 शरीरको साथसाथै SX, 6X संस्करणहरूमा Cressida / Mark II / Chaser मा स्थापना गरिएको थियो।
मध्य 1981 मा, इन्जिन अपग्रेड गरिएको थियो, 1S-U संस्करण देखा पर्यो। निकास प्रणाली एक निकास ग्यास उत्प्रेरक कनवर्टर संग सुसज्जित थियो। कम्प्रेसन अनुपात 9,0: 1 बाट 9,1: 1 मा बढ्यो, शक्ति 100 hp मा बढ्यो। 5400 rpm मा। टर्क 152 rpm मा 3500 N.m थियो। यो पावर युनिट MarkII (Sx70), कोरोना (ST140), Celica (SA60), Carina (SA60) कारहरूमा स्थापित गरिएको थियो।
अर्को चरण संस्करण 1S-L र 1S-LU को उपस्थिति थियो, जहाँ अक्षर L को अर्थ ट्रान्सभर्स इन्जिन हो। 1S-LU पहिलो इन्जिन थियो जुन चिन्ताको फ्रन्ट-व्हील ड्राइभ मोडेलहरूमा स्थापना गरिएको थियो। सिद्धान्तमा, आन्तरिक दहन इन्जिन उस्तै रह्यो, तर यसलाई अझ जटिल कार्बोरेटरको स्थापना आवश्यक थियो। कोरोना (ST150) र CamryVista (SV10) त्यस्ता पावर प्लान्टहरूले सुसज्जित थिए।
लगभग एकैचोटि कार्बोरेट गरिएको ट्रान्सभर्स इन्जिनको साथ, एक इंजेक्शन संस्करण देखा पर्यो, जसलाई 1S-iLU भनिन्छ। कार्बोरेटरलाई एकल इन्जेक्सनले प्रतिस्थापन गरिएको थियो, जहाँ एउटा केन्द्रीय नोजलले इन्टेक मेनिफोल्डमा इन्धन पपाउँछ। यसले 105 hp सम्म पावर ल्याउन सम्भव बनायो। 5400 rpm मा। टोर्क कम गतिमा 160 N.m पुग्यो - 2800 rpm। इन्जेक्टरको प्रयोगले गति दायरालाई उल्लेखनीय रूपमा विस्तार गर्न सम्भव बनायो जसमा अधिकतमको नजिक टर्क उपलब्ध छ।
यो पूर्ण रूपमा स्पष्ट छैन कि यो मोटर मा एकल इंजेक्शन स्थापना गर्न आवश्यक कारण। यस बिन्दुमा, टोयोटासँग पहिले नै धेरै उन्नत एल-जेट्रोनिक मल्टिपोइन्ट इन्जेक्शन प्रणाली थियो जुन बोस इन्जिनियरहरूले विकास गरेको थियो। उनी, अन्तमा, 1S-ELU संस्करणमा स्थापित भएको थियो, जुन 1983 मा सुरु भयो। 1S-ELU ICE टोयोटा कोरोना कारमा ST150, ST160 बडीहरू जडान गरिएको थियो। मोटर पावर 115 rpm मा 5400 अश्वशक्ति बढ्यो, र 164 rpm मा 4400 Nm टर्क थियो। 1S श्रृंखला मोटर्स को उत्पादन 1988 मा बन्द गरिएको थियो।
1S श्रृंखला मोटर्स को लाभ र हानि
टोयोटा 1S श्रृंखला इन्जिन समूहको पावर एकाइहरू बीच धेरै सामान्य मानिन्छ। तिनीहरूसँग निम्न फाइदाहरू छन्:
- उच्च लाभ;
- स्वीकार्य स्रोत;
- मौन सञ्चालन;
- रखरखाव।
मोटरहरूले समस्या बिना 350 हजार किलोमिटरको हेरचाह गर्छन्। तर तिनीहरूसँग महत्त्वपूर्ण डिजाइन त्रुटिहरू थिए, जसमध्ये मुख्य एक अत्यधिक लामो तेल रिसीभर हो, जसले चिसो सुरु हुँदा तेल भोकमरी निम्त्याउँछ। अन्य कमजोरीहरू नोट गरिएका छन्:
- कार्बोरेटर समायोजन र मर्मत गर्न गाह्रो;
- टाइमिंग बेल्टले थप रूपमा तेल पम्पलाई चलाउँछ, त्यसैले यसले बढेको भार अनुभव गर्दछ र प्रायः समय अगाडी ब्रेक हुन्छ;
- टाइमिङ बेल्ट अत्यधिक लम्बाइको कारणले एक वा दुई दाँत उफ्रिन्छ, विशेष गरी जब गाढा तेलको साथ गम्भीर चिसोमा सुरु हुन्छ;
- उच्च भोल्टेज तार को एक अलग प्रतिस्थापन को असम्भव।
यी समस्याहरूको बावजुद, इन्जिनहरू विभिन्न देशका मोटर चालकहरू बीच धेरै लोकप्रिय थिए।
Технические характеристики
तालिकाले 1S श्रृंखला मोटर्स को केहि प्राविधिक विशेषताहरु देखाउँछ।
| इन्जिन | 1S | 1S-U | 1S-iLU | 1S-LIFE |
|---|---|---|---|---|
| सिलिन्डरहरूको संख्या | R4 | R4 | R4 | R4 |
| प्रति सिलिन्डर भल्भहरू | 2 | 2 | 2 | 2 |
| ब्लक सामग्री | कास्ट फलाम | कास्ट फलाम | कास्ट फलाम | कास्ट फलाम |
| सिलिन्डर हेड सामग्री | एल्युमिनियम | एल्युमिनियम | एल्युमिनियम | एल्युमिनियम |
| कार्य भोल्युम, cm³ | 1832 | 1832 | 1832 | 1832 |
| सङ्कुचन अनुपात | 9,0:1 | 9,1:1 | 9,4:1 | 9,4:1 |
| पावर, एचपी आरपीएममा | 90/5200 | 100/5400 | 105/5400 | 115/5400 |
| टर्क N.m rpm मा | 141/3400 | 152/3500 | 160/2800 | 164/4400 |
| तेल | 5W-30 | 5W-30 | 5W-30 | 5W-30 |
| टर्बाइन उपलब्धता | कुनै | कुनै | कुनै | कुनै |
| उर्जा प्रणाली | कार्बोरेटर | कार्बोरेटर | एकल इंजेक्शन | वितरण इंजेक्शन |
ट्युनिङ को सम्भावना, एक अनुबंध इन्जिन को खरीद
आन्तरिक दहन इन्जिनको शक्ति बढाउने प्रयास गर्दा, 1S पछि र संरचनात्मक रूपमा उन्नत संस्करणहरू द्वारा प्रतिस्थापन गरिएको छ, उदाहरणका लागि 4S। ती सबैसँग समान कार्य भोल्युम र तौल र आकार विशेषताहरू छन्, त्यसैले प्रतिस्थापनलाई परिवर्तनको आवश्यकता पर्दैन।
अधिकतम गतिमा वृद्धि लामो-स्ट्रोक इन्जिन कन्फिगरेसन द्वारा रोकिएको छ, र संसाधन तीव्र रूपमा घट्नेछ। अर्को तरिका अधिक स्वीकार्य छ - टर्बोचार्जरको स्थापना, जसले स्थायित्वको महत्त्वपूर्ण हानि बिना नाममात्र मूल्यको 30% सम्म शक्ति बढाउनेछ।
1S शृङ्खलाको सम्झौता इन्जिन खरिद गर्न समस्याग्रस्त देखिन्छ, किनकि त्यहाँ व्यावहारिक रूपमा जापानबाट कुनै इन्जिनहरू छैनन्। प्रस्ताव गरिएकाहरूसँग रूसी अवस्थाहरू सहित 100 हजार किलोमिटर भन्दा बढीको माइलेज छ।
