टोयोटा M20A-FKS इन्जिन
नयाँ पावर एकाइहरूको प्रत्येक नियमित श्रृंखलाको उपस्थिति तिनीहरूको पूर्ववर्तीहरूको सुधारसँग सम्बन्धित छ। M20A-FKS इन्जिन AR शृङ्खलाका पहिले उत्पादन गरिएका मोडेलहरूको वैकल्पिक समाधानको रूपमा सिर्जना गरिएको थियो।
विवरण
ICE M20A-FKS पेट्रोल इन्जिनहरूको नयाँ श्रृंखलाको विकासवादी विकासको उत्पादन हो। डिजाइन सुविधाहरूमा धेरै नवीन समाधानहरू समावेश छन् जसले विश्वसनीयता र ऊर्जा दक्षता सुधार गर्दछ।
यो इन्जिन सन् २०१८ मा टोयोटा कर्पोरेशनका जापानी इन्जिन निर्माताहरूले बनाएका थिए। कारहरूमा स्थापित:
यो २.० लिटरको इनलाइन ४-सिलिन्डर प्राकृतिक रूपमा एस्पिरेटेड पेट्रोल इन्जिन हो। यसमा उच्च कम्प्रेसन रेसियो र डुअल फ्युल इन्जेक्सन सिस्टम छ।
सेवन दक्षता सेवन र निकास भल्भहरू र D-4S प्रणाली बीचको कोणमा परिवर्तनद्वारा प्रदान गरिन्छ, जसले बढ्दो दक्षताको साथसाथै वातावरणमा हानिकारक पदार्थहरूको उत्सर्जनलाई कम गर्छ। इन्जिन को समग्र थर्मल दक्षता 40% पुग्छ।
सिलिन्डर ब्लक आल्मुनियम मिश्र धातु बनेको छ। सिलिन्डर टाउको पनि एल्युमिनियम हो, तर यसको पूर्ववर्तीहरूको विपरीत, यसमा लेजर-स्प्रे भल्भ सीटहरू छन्।
CPG को अर्को उल्लेखनीय विशेषता पिस्टन स्कर्टमा लेजर नचको उपस्थिति हो।
टाइमिङ बेल्ट दुई-शाफ्ट छ। सञ्चालनको समयमा यसको मर्मत सुविधाको लागि, हाइड्रोलिक क्षतिपूर्तिहरू डिजाइनमा पेश गरियो। ईन्धन इंजेक्शन दुई तरिकामा गरिन्छ - सेवन पोर्टहरूमा र सिलिन्डरहरूमा (D-4S प्रणाली)।
टोयोटा M20A-FKS इन्जिन GRF (पार्टिक्युलेट फिल्टर) ले सुसज्जित छ जसले इन्धनको दहनबाट हानिकारक कणहरूको उत्सर्जनलाई उल्लेखनीय रूपमा कम गर्छ।
शीतलन प्रणाली थोरै परिवर्तन गरिएको छ - परम्परागत पम्प बिजुली पम्प संग प्रतिस्थापन गरिएको छ। थर्मोस्टेटको सञ्चालन इलेक्ट्रोनिक नियन्त्रण (कम्प्यूटरबाट) द्वारा गरिन्छ।
एक चर विस्थापन तेल पम्प स्नेहन प्रणाली मा स्थापित छ।
अपरेशनको समयमा इन्जिनको कम्पन कम गर्न, एक निर्मित सन्तुलन संयन्त्र प्रयोग गरिन्छ।
Технические характеристики
| इन्जिन परिवार | डायनामिक फोर्स इन्जिन |
|---|---|
| भोल्युम, cm³ | 1986 |
| पावर, एचपी | 174 |
| टोक़, एनएम | 207 |
| सङ्कुचन अनुपात | 13 |
| सिलिन्डर ब्लक | एल्युमिनियम |
| सिलिन्डर टाउको | एल्युमिनियम |
| सिलिन्डरहरूको संख्या | 4 |
| सिलिन्डर व्यास, मिमी | 80,5 |
| पिस्टन स्ट्रोक, मिमी | 97,6 |
| प्रति सिलिन्डर भल्भहरू | ४ (DOHC) |
| समय ड्राइभ | चेन |
| भल्भ समय नियामक | डुअल VVT-iE |
| हाइड्रोलिक लिफ्टर को उपस्थिति | + |
| ईन्धन आपूर्ति प्रणाली | D-4S (मिश्रित इंजेक्शन) इलेक्ट्रोनिक प्रणाली |
| ईन्धन | पेट्रोल AI 95 |
| टर्बोचार्जिंग | कुनै |
| स्नेहन प्रणालीमा प्रयोग गरिएको तेल | Ow-30 (4,2 л.) |
| CO₂ उत्सर्जन, g/km | 142-158 |
| विषाक्तता दर | यूरो 5 |
| स्रोत, किमी | 220000 |
विश्वसनीयता, कमजोरी र रखरखाव योग्यता
M20A-FKS पावर एकाइ छोटो समयको लागि बजारमा छ, त्यसैले यसको विश्वसनीयता बारे कुनै जानकारी छैन। डिजाइनमा धेरै परिवर्तनहरूले सम्भवतः सञ्चालनको सरलीकरणलाई संकेत गर्दछ। यद्यपि, यहाँ तपाइँ समानान्तर कोर्न सक्नुहुन्छ - यो सञ्चालन गर्न सजिलो छ, अधिक विश्वसनीय। तर यो समानान्तर सम्भवतः क्षणिक छ। उदाहरण को लागी, विवरण मा जानु बिना, यो ईन्धन इंजेक्शन को रूप मा यस्तो घटना को औचित्य को लागी सजिलो छैन। सही खुराक, बढेको दक्षता, दहन उत्पादनहरूको उत्सर्जनको सुधारिएको पारिस्थितिकीले सिलिन्डरमा प्रवेश गर्नु अघि पेट्रोल वाष्पीकरण हुनको लागि समय घटाएको छ। नतिजा - इन्जिन अधिक शक्तिशाली, सञ्चालन मा अधिक आर्थिक भएको छ, तर एकै समयमा, कम तापमान मा सुरु देखिने बिग्रिएको छ।
वैसे, कम तापमान मा सुरु गर्न गाह्रो आधुनिक जापानी इन्जिन को कमजोर बिन्दुहरु मध्ये एक हो। अनुभवको आधारमा, VVT-i चरण वितरण प्रणाली पनि पर्याप्त भरपर्दो नोड होइन भन्ने विश्वास गर्ने कारण छ। यो धेरै केसहरू द्वारा पुष्टि हुन्छ जब, 200 हजार किलोमिटरको दौड पछि, विभिन्न दस्तकहरू हुन्छन्, कालिलो सेवन धेरै गुणाहरूमा देखा पर्दछ।
परम्परागत रूपमा, जापानी आन्तरिक दहन इन्जिनहरूमा कमजोर लिङ्क पानी पम्प भएको छ। तर बिजुलीको साथ यसको प्रतिस्थापनलाई ध्यानमा राख्दै, स्थिति सुधारको आशा थियो।
इन्धन आपूर्ति प्रणाली (इलेक्ट्रोनिक नियन्त्रण, मिश्रित इंजेक्शन) को जटिल डिजाइन पनि इन्जिन मा एक कमजोर बिन्दु हुन सक्छ।
माथिका सबै अनुमानहरू M20A-FKS सञ्चालन गर्ने अभ्यासबाट विशेष केसहरूद्वारा अझै पुष्टि भएका छैनन्।
रखरखाव क्षमता। सिलिन्डर ब्लक बोर र पुन: बाहुला छ। अघिल्लो मोडेलहरूमा, यस्तो काम सफलतापूर्वक सम्पन्न भएको थियो। बाँकी घटक र भागहरू प्रतिस्थापन धेरै गाह्रो छैन। यसैले, यो मोटर मा एक प्रमुख ओवरहाल सम्भव छ।
ट्युन गर्दै
M20A-FKS मोटर यसको मेकानिकल भागमा परिवर्तन नगरी ट्युन गर्न सकिन्छ। यो गर्नको लागि, तपाईंले ग्यास पेडल नियन्त्रण गर्नको लागि DTE-प्रणाली (DTE PEDALBOX) बाट इलेक्ट्रिक सर्किटमा पेडल-बक्स मोड्युल जडान गर्न आवश्यक छ। बूस्टर स्थापना एक साधारण अपरेशन हो जसलाई इन्धन आपूर्ति प्रणालीको परिवर्तन आवश्यक पर्दैन। ECU सेटिङहरू पनि अपरिवर्तित रहन्छन्।
एकै समयमा, यो सम्झना हुनुपर्छ कि चिप ट्युनिङले इन्जिन पावरलाई थोरै बढाउँछ, केवल 5 देखि 8% सम्म। निस्सन्देह, यदि कसैको लागि यी तथ्याङ्कहरू आधारभूत छन् भने, ट्युनिङ विकल्प स्वीकार्य हुनेछ। तर, समीक्षा अनुसार, इन्जिन एक महत्वपूर्ण लाभ प्राप्त गर्दैन।
अन्य प्रकारको ट्युनिङ (वायुमण्डलीय, पिस्टन प्रतिस्थापन, आदि) मा कुनै डाटा छैन।
टोयोटाले उपभोक्ताको सबै आवश्यकता पूरा गर्ने नयाँ पुस्ताको इन्जिन उत्पादन गरिरहेको छ । यसमा समावेश गरिएका सबै रचनात्मक र प्राविधिक आविष्कारहरू व्यवहार्य हुन्छन् कि छैनन्, समयले बताउनेछ।
