BMW N42B20 इन्जिन

विश्वको सबैभन्दा ठूलो अटोमेकर, BMW को इन-लाइन इन्जिनहरू स्वाभाविक रूपमा नवाचार र इन्जिनियरिङ साहसको मात्र होइन, तर लामो इतिहासको वाहक पनि हुन्।

N42B20 सिलिन्डर ब्लकमा आधारित इन्जिनहरूको उदाहरण प्रयोग गर्दै, तपाईले इन्जिनहरू डिजाइन गर्दा Bavarian इन्जिनियरहरूले ध्यान दिएका कुन कुराहरूलाई ध्यानपूर्वक पछ्याउन सक्नुहुन्छ।

विवरण

यदि तपाइँ अनौपचारिक रूपमा BMW इन्जिनहरूको इतिहास मार्फत जानुहुन्छ भने, हामी यो निष्कर्षमा पुग्न सक्छौं कि Bavarian इन्जिनियरहरूले आफ्नो परम्परालाई होशियारीपूर्वक सम्मान गर्छन्, र तिनीहरूका नवीन समाधानहरू पूर्णतावादको खोजीमा आधारित छन्। तपाईं भन्नुहुन्छ कि सबै पक्षहरूमा एक आदर्श मोटर अवस्थित हुन सक्दैन? जर्मन इन्जिनियरहरूको जिज्ञासु दिमागको लागि मात्र होइन, किनभने तिनीहरू यस कथनसँग सहमत भएनन्, प्रत्येक पटक सानो-क्षमता इन्जिनहरूमा कम शक्तिको बारेमा स्टेरियोटाइपहरू तोड्दै।

यद्यपि, यो ध्यान दिन लायक छ कि ईन्जिनियरिङ् र टेक्नोलोजीको प्रतिभा यति लामो समयसम्म टिक्न सकेन, किनभने 90 को मध्य - 2000 को दशकको शुरुमा, मार्केटिङको युगले विभिन्न उद्योगहरू र अटोमोबाइल लगभग पहिलो स्थानमा बढ्दै गयो।

यसरी लिटरमा इन्जिनहरू "गजलिंग" तेल देखा पर्‍यो, सिलिन्डर ब्लकहरू जुन थोरै ओभरहेटिंग र अन्य दुखद "प्रविधिहरू" को कारणले असफल हुन्छ जुन धेरै अनुभवी कार मालिकहरू र कार सेवा माइन्डरहरूलाई घृणित हुन्छ।

यद्यपि, पछिल्लो, यस प्रकारको प्राविधिक "चालहरू" धेरै चिन्तित छैनन्, यदि विपरीत भन्नु हुँदैन।

दु: खी चीजहरूको बारेमा कुरा नगरौं, मध्यम (बजार मापदण्डहरू द्वारा) भोल्युमको बीएमडब्ल्यू इन्जिनहरू, अर्थात्, 2.0 लिटर सिर्जना गर्ने कालक्रमिक क्रममा विचार गरौं। यो भोल्युम थियो, अवस्थित टेक्नोलोजीहरूसँग संयोजनमा, बभेरियन इन्जिनियरहरूले यसबाट आवश्यक सबै (!) विशेषताहरू: शक्ति, टर्क, वजन, इन्धन खपत, र सेवा जीवनको सन्दर्भमा लगभग आदर्श मानेका थिए। साँचो, ईन्जिनियरहरू यस भोल्युममा तुरुन्तै आएनन्, तर यो सबै M10 अनुक्रमणिकाको साथ पौराणिक इन्जिनको साथ सुरु भयो, यो उहाँसँग हो कि BMW ब्रान्डको इन-लाइन चार-सिलिन्डर एकाइहरूको सम्पूर्ण ठूलो इतिहास सुरु हुन्छ।

मैले स्वीकार गर्नुपर्छ कि त्यस समयमा, बीएमडब्ल्यूले बनाएको थियो, यदि आदर्श इन्जिन होइन भने, निश्चित रूपमा कम्पनीको इतिहासमा सबै भन्दा राम्रो मध्ये एक। यो M10 ब्लक थियो जसले ठूलो संख्यामा ईन्जिनियरिङ् समाधानहरूको लागि थप क्षेत्रको रूपमा सेवा गर्यो, जुन कम्पनीले अन्ततः आफ्नो नयाँ इकाईहरूमा परिचय गर्न थाल्यो। त्यहाँ M10 ब्लक मा आधारित मोटर्स को प्राविधिक भिन्नता को एक ठूलो संख्या थियो, ती मध्ये:

• आन्तरिक दहन इन्जिन को मात्रा संग प्रयोगहरु;
• सिलिन्डर टाउको संग प्रयोगहरू;
• विभिन्न इन्धन आपूर्ति प्रणाली (1 कार्बोरेटर, जुम्ल्याहा कार्बोरेटर, मेकानिकल इंजेक्शन)।

भविष्यमा, M10 ब्लकलाई अन्तिम रूप दिन थाल्यो, नयाँ प्रविधिहरू "रन इन" थिए, अन्तमा, धेरै इन्जिनहरू जारी गरियो, जुन "महान" M10 मा आधारित थिए। त्यस समयमा त्यहाँ धेरै प्राविधिक समाधानहरू थिए, इन्धन आपूर्ति प्रणालीदेखि लिएर सिलिन्डर हेडहरू (दुई-शाफ्ट सिलिन्डर हेडहरू) र इन्जिनको सामान्य तौल वितरण र समग्र रूपमा मेसिनको प्रयोगहरू सम्म। मोटरहरूको प्राविधिक सूची, जुन M10 मा आधारित थियो, हामी विकास कालक्रम अनुसार छोटो सूची दिन्छौं:

• M115/M116;
• M10B15/M10B16;
• M117/M118;
• M42, M43;
• M15 - M19, M22/23, M31;
• M64, M75 - US (M64) र जापान (M75) बजारहरूको लागि इन्जिनहरूको निर्यात संस्करण।

भविष्यमा, मोटरहरूको थप निर्माणको साथ, Bavarian इन्जिनियरहरूले निष्कर्षमा पुगे कि अधिक विचारशील र प्राविधिक रूपमा उन्नत M10 मोटर BC (सिलिन्डर ब्लक) M40 मा आधारित मोटरहरूको उत्तराधिकारी हुनेछ। र त्यसोभए पछिका इन्जिनहरू देखा पर्‍यो, जसमध्ये M43 र N42B20 थिए, जुन हाम्रो लागि विशेष चासो थियो।

सामान्य जानकारी र आन्तरिक दहन इन्जिन BMW N42B20 को प्राविधिक विशेषताहरु

N42B20 ब्लकमा आधारित पावर एकाइहरू आधुनिक इन्जिन भवनको सबै "क्यानन" अनुसार सिर्जना गरिएको थियो। यस ब्लकमा प्रोटोटाइप मोटरहरूले यस इकाईको लागि लामो महिमाको प्रतिज्ञा गरे, तर सबै कुराले अपेक्षित रूपमा काम गरेन। N42 को पूर्ववर्ती M43 अनुक्रमणिकाको साथ मोटर थियो, जसले इन-लाइन फोरहरूमा परीक्षण गरिएका सबै उत्कृष्ट प्रविधिहरूलाई "अवशोषित" गर्‍यो:

• रोलर पुशरहरूको माध्यमबाट भल्भहरूको सञ्चालन;
• समय श्रृंखला संयन्त्र;
• बढेको कठोरता र सिलिन्डर ब्लक को कम वजन;
• एन्टी-नक समायोजन (प्रत्येक सिलिन्डरको लागि अलग-अलग सञ्चालनको साथ);
• प्राविधिक रूपमा परिमार्जित पिस्टन (स्कर्टमा कटआउटको साथ)।

N42 ब्लकमा इन्जिनको भिन्नताहरू, बाँयामा - N42B18 (भोल्युम - 1.8 एल), दायाँमा - N42B20 (भोल्युम - 2.0 एल)।

यसैबीच, N42B20 इन्जिनहरू र N42 ब्लकमा अन्य भिन्नताहरू बीचको मुख्य भिन्नताहरूमध्ये एउटा गतिशील भल्भ समय (VANOS प्रणालीको कारण) र भल्भेट्रोनिक चर भल्भ लिफ्ट प्रणालीको संयोजनमा दुई-शाफ्ट सिलिन्डर हेडको उपस्थिति थियो। यी सबै प्रणाली र प्रविधिहरूको प्रयोगले इन्धन खपत कम गर्न र इन्जिनबाट थप शक्ति (अघिल्लो संस्करणको तुलनामा) हटाउन सम्भव बनायो, तर दुर्भाग्यवश, यसले विश्वसनीयता थप्न सकेन।

पावर युनिट को निर्माण को वर्ष	2004 देखि 2012 सम्म*
ईन्जिनको प्रकार	पेट्रोल
पावर एकाइ को लेआउट	इन-लाइन, चार-सिलिन्डर
मोटर भोल्युम	२.० लिटर**
उर्जा प्रणाली	इंजेक्टर
सिलिन्डर टाउको	DOHC (दुई क्यामशाफ्ट), टाइमिङ ड्राइभ - चेन
आन्तरिक दहन इञ्जिन शक्ति	143 rpm मा 6000hp ***
टोकरी	200Nm मा 3750***
सिलिन्डर ब्लक र सिलिन्डर हेड को सामाग्री	सिलिन्डर ब्लक - एल्युमिनियम, सिलिन्डर हेड - एल्युमिनियम
आवश्यक इन्धन	AI-96, AI-95 (युरो 4-5 कक्षा)
आन्तरिक दहन इन्जिन स्रोत	200 देखि 000 सम्म (अपरेसन र मर्मतसम्भारमा निर्भर गर्दछ), राम्रोसँग मर्मत गरिएको कारमा औसत स्रोत 400 - 000 हुन्छ।

यदि इन्जिन र यसको पहिचान नम्बरको सही मार्किङ जान्न आवश्यक छ भने, तपाईंले तलको रेखाचित्रमा भरोसा गर्नुपर्छ।

सामान्यतया, इन्जिनले उत्कृष्ट प्रदर्शनको घमण्ड गर्न सक्दैन, विशेष गरी जब मोटरहरूको अघिल्लो पुस्ताको तुलनामा। देख्न सकिन्छ, मुख्य भिन्नताहरू इन्धन खपतमा कमी र शक्तिमा थोरै वृद्धि हो। केवल दुर्भाग्यवश, तपाईं उच्च गतिमा मात्र एक गम्भीर शक्ति वृद्धि देख्न सक्नुहुन्छ, र स्वचालित प्रसारण संग संयोजनमा पनि, तपाईं शक्ति र छिटो दौडहरू बिर्सन सक्नुहुन्छ।

सामान्य घाउ ICE BMW N42B20

N42 ब्लकमा आधारित इन्जिनहरू त्यस समयको लगभग सबैभन्दा प्राविधिक रूपमा उन्नत आन्तरिक दहन इन्जिनहरू भए। तिनीहरूका पूर्ववर्तीहरूको विपरीत, बभेरियनहरूले सिलिन्डर टाउकोमा 2 क्यामशाफ्टहरू थपेर डिजाइनलाई जटिल बनाउने निर्णय गरे, र तिनीहरूमा डबल-भ्यानोस प्रणाली पनि थपियो। वास्तवमा, सबै उत्पादन क्षमताले यी मोटरहरूलाई महिमा ल्यायो, यद्यपि यी मोटर्सका डिजाइनरहरूले सपना देखेका थिएनन्।

दुई क्यामशाफ्टहरू निस्सन्देह, उत्कृष्ट छन्, तर जटिल प्राविधिक समाधानहरूको ठूलो सेट, जस्तै डबल-भ्यानोस, ठेस लाग्ने अवरोध बन्छ। यो सबै दैनिक सञ्चालन मा सकारात्मक प्रभाव छ, किनभने ईन्धन खपत कम छ, तर यसमा कुनै अर्थ छ? विशेष गरी जब कारहरू रूसी संघ र सीआईएसका देशहरूमा सञ्चालन गरिन्छ, जहाँ ईन्धन र तेलको गुणस्तर चाहिने धेरै छोड्छ। यो छिटो-बुद्धि भएको पाठकलाई स्पष्ट हुन्छ कि कम-गुणस्तरको ईन्धन र स्नेहकको प्रयोगले मोटर नोडहरूमा धेरै नकारात्मक प्रभाव पार्छ। काल्पनिक ईन्धन अर्थव्यवस्था आन्तरिक दहन इन्जिन को महँगो मरम्मत को लायक छ कि छैन - सबैले आफ्नो लागि जवाफ दिनुहोस्।

हामी, सांख्यिकीय डेटाको आधारमा, यी मोटरहरूको मर्मतसम्भारको सन्दर्भमा केही नग्नताहरू नोट गर्नेछौं, तर यसलाई क्रममा लिनुहोस्, किनभने मर्मतको बारेमा कुरा गर्नु अघि, तपाइँलाई थाहा छ कि यी मोटरहरूमा प्रायः के बिग्रन्छ। र यहाँ सबै कुरा पहिले नै धेरै जटिल छ, किनभने यी इन्जिनहरूको मुख्य समस्या तिनीहरूको ओभरहेटिंग र बलियो तेल कोगुलेसन हो।

BMW इन्जिनियरहरूले इन्जिन तापमान नियन्त्रणको लागि उच्च पट्टी सेट गरे - 110 डिग्री भन्दा बढी, नतिजाको रूपमा - क्र्याङ्ककेसमा तेललाई 120-130 डिग्रीमा तताउने, र यदि तपाइँ सानो भरिने भोल्युमलाई पनि ध्यानमा राख्नुहुन्छ भने, त्यसपछि सबै कुरा धेरै हुन्छ। खेदजनक।

तातो तेल कोक गर्दछ र तेल च्यानलहरू बन्द गर्दछ, समयको साथ, भल्भेट्रोनिक प्रणाली ड्राइभ "बाइट" सुरु हुन्छ, र डबल-भ्यानोस प्रणाली एक्चुएटरहरू असफल हुन्छन्।

नतिजाको रूपमा, इन्जिनले महत्त्वपूर्ण कोकिंग प्राप्त गर्दछ, सास फेर्न रोक्छ, र माथिका प्रविधिहरू एल्युमिनियम सिलिन्डर ब्लक र सिलिन्डर टाउकोमा लागू गरिएको छ, लेख्नुहोस् बर्बाद। धेरै BMW मालिकहरूलाई "फ्लोटेड" सिलिन्डर हेडहरू अत्यधिक तताउने कारणको बारेमा थाहा छ, के त्यस्ता "प्रविधिहरू" आवश्यक छ? यो एकदम सम्भव छ कि युरोपेली अवस्थाहरूमा, कम तापमान, ट्राफिक जाम र उच्च गुणस्तरको इन्धनको कमीको साथ, यी प्रविधिहरूले आफैलाई पूर्ण रूपमा देखाउनेछन्। तर कठोर रूसी वास्तविकताहरूमा - निश्चित रूपमा होइन।

यदि तपाईंले ओभरहेटिंगसँग सम्बन्धित N42B20 / N42B18 मोटरहरूको गम्भीर र पुरानो समस्यालाई छुनुभएन, तर बाँकी इन्जिन कम्पोनेन्टहरूलाई असर गर्नुहुन्छ, त्यसपछि यहाँ व्यावहारिक रूपमा कुनै कमजोर बिन्दुहरू छैनन्, सायद बाहेक:

• टाइमिङ चेन टेन्सर (स्रोत ~ 90 - 000 किमी);
• BREMI प्रकारको इग्निशन कुण्डलहरूको बारम्बार विफलता (EPA को साथ कुण्डलहरू प्रतिस्थापन गरेर समाधान गरिएको);
• "zhor" तेल भल्भ स्टेम सिलहरू भत्किएको कारण (बारम्बार तेल परिवर्तनहरू आवश्यक छन् र आन्तरिक दहन इन्जिनको ओभरहेटिंग अस्वीकार्य छ)।

आन्तरिक दहन इन्जिन BMW N42B20 को स्वैप र रखरखाव

N42B20 मोटरलाई मर्मतयोग्य र मर्मत गर्न सजिलो भन्न सकिँदैन, तथापि, उचित सञ्चालनको साथ, बारम्बार तेल परिवर्तनहरू (प्रत्येक 4000 किमीमा एक पटक) र ओभरहेटिंगको अभावको साथ, यो लामो समयसम्म टिक्न सक्छ। र यदि एक "पूँजी" एक निश्चित क्षण द्वारा आवश्यक छ भने, यो एक तथ्यबाट टाढा छ कि हालको मोटर बाहिर फ्याँकिनु पर्छ।

ओभरहेटिंग र "लाइभ" सिलिन्डर टाउकोको अनुपस्थितिमा, ओभरहाल खगोलीय हुनेछैन, तर यो निश्चित रूपमा लगानी आवश्यक हुनेछ। स्थिति पनि कम मूल्य मा गैर-मौलिक समान स्पेयर पार्ट्स को एक ठूलो संख्या द्वारा सरलीकृत छ, जो निश्चित समय को लागी मोटर को जीवन विस्तार गर्न सक्छ (स्पेयर पार्ट्स को गुणस्तर मा निर्भर गर्दछ)।

धेरै पटक, N42B20 / N42B18 इन्जिनहरू भएका BMW का मालिकहरूले अर्कोको लागि मोटर बदल्ने जस्ता समाधानको सहारा लिन्छन्। N42 ब्लकमा इन्जिनहरूको मनमोहकताको साथ राख्ने अनिच्छुकताले प्रायः धेरै मालिकहरूलाई उनीहरूको "स्टन्टेड" चारलाई थप शक्तिशाली चीजसँग बदल्न बाध्य बनाउँछ।

प्रायः, N42B20 को सट्टा स्वैपको लागि मुख्य इन्जिनहरू मध्ये एक निम्न आन्तरिक दहन इन्जिनहरू हुन् (इन-लाइन छ-सिलिन्डर):

• BMW M54B30;
• टोयोटा 2JZ-GTE।

माथिका मोटरहरूमा N42B20 जस्ता गम्भीर समस्याहरू छैनन्, अधिक शक्ति र विश्वसनीयता छ, र सजिलै संग ट्युन गरिएको छ।

BMW N42B20 इन्जिन भएका गाडीहरू

N42 सिलिन्डर ब्लकमा आधारित इन्जिनहरू केवल एक BMW लाइन संग सुसज्जित थिए - यो 3-श्रृङ्खला (E-46 शरीर) हो। थप विशेष रूपमा, यी निम्न मोडेलहरू हुन्:

• BMW 316Ti E46/5;
• BMW 316i E46 (सेडान र टुरिङ शरीर प्रकार);
• BMW E46 318i;
• BMW E46 318Ci;
• BMW 318ti E46/5।