टेस्ट ड्राइभ BMW 330e र टेस्ला मोडेल 3: तीनको लागि तीन

बिजुलीसँग सम्बन्धित दुई फरक अवधारणाहरूको केहि असामान्य परीक्षण

हामीले बारम्बार कारहरूलाई डिजेल वा पेट्रोल इन्जिनसँग तुलना गरेका छौं, प्रत्येकको फाइदाको लागि खोजी गर्दै। समान विशेषताहरूको साथ मोडेलहरू र समान प्रकारको ईन्जिनहरू बीच मानक तुलना परीक्षण बाहिर। यस पटक हामी नयाँ तरिकामा सम्पर्क गर्नेछौं, तर अप्रत्याशित रूपमा होइन। हामी सवारी र ह्यान्डलिंगको सर्तमा शुद्ध इलेक्ट्रिक र प्लग-इन हाइब्रिड मोडेलहरू तुलना गर्नेछौं।

BMW को साथ, 330e उत्तर दिशामा 160 किमी / घन्टाको गतिमा यस क्षेत्रको सतहमा दरारहरू छन्, तर हाइब्रिड "थ्री" को चेसिस प्रसारण गर्दछ। यात्रुहरूलाई बम्पहरूको नगण्य भाग। यो दुवै छोटो उथले जोर्नीहरू र ठूला छालहरूको लागि सत्य हो। 330e को जटिल किनेमेटिक निलम्बनले यात्रुको आराम र अनुकूली डम्परहरू मार्फत सटीक कर्नरिङ दुवै सुनिश्चित गर्दछ। 18 इन्च टायर र कारको 1832 किलोग्राम तौलका कारण तिनीहरू पक्कै पनि महत्त्वपूर्ण विशेषता हुन्। यद्यपि, चेसिस व्यवहार सफा छ, एक विशिष्ट प्रत्यक्ष जडान र सडकबाट जानकारीको सटीक रूपमा फिल्टर गरिएको प्रसारणको साथ।

आफैमा गम्भीर तालिका

ड्राइभ व्यवहार निर्दिष्ट घटकहरूको शुद्धताको साथ राख्छ। आठ-स्पीड स्वचालित प्रसारणले इन्जिनको टुर्क कन्भर्टर मोटरको perfect 83 किलोवाट (अर्को शब्दमा, ११ h एचपी) को साथ २ 113 एनएम टार्क प्रदान गर्ने उत्तम सिnch्क्रोनाइजेसन सुनिश्चित गर्दछ। मेशिनको ऊर्जा पुन: प्राप्तिको लागि अधिकतम उर्जा २० किलोवाट छ, जुन विद्युत इलेक्ट्रोनिक्सले १२ लिगावाट क्षमताको लिथियम-आयन ब्याट्रीमा पठाउँदछ। पछिल्लो पछाडि धुरा माथि र ट्रंक मुनिको स्थानमा अवस्थित छ, परिणामस्वरूप यसको खण्ड 265० बाट reduced 20 लिटरमा घटाइएको छ। यो असुविधा केही हदसम्म राम्रो चालकत्व र पछाडि सीटको :12०:२०: ratio० अनुपातमा फोल्डिंग द्वारा क्षतिपूर्ति दिइन्छ।

हाइब्रिड मोडमा ११० किमि प्रति घण्टाको वेगसम्म, इलेक्ट्रिक मोटरले ड्राइभको नियन्त्रण लिन सक्दछ, र शुद्ध इलेक्ट्रिक मोडमा, यो गति १ 110० किमी प्रति घन्टासम्म बढ्छ, वा शक्तिको लागि अचानक मागको स्थितिमा, चार सिलिन्डर दहन इञ्जिन समीकरणमा समावेश गरिएको छ (अवश्य, धेरै अधिक अक्सर हाइब्रिड मोडमा)। पेट्रोल टर्बो इञ्जिन आफैंमा १140 एचपीको पावर विकास गर्दछ। र १ N184० आरपीएममा N०० एनएमको टोक़को साथ। यसैले दुई मेशिनको संयोजनले २ power२ एचपीको संयुक्त पावर र टोक़ प्रदान गर्दछ। र 300२० Nm। तथाकथित XtraBoost मोड (खेल मोड) वा किकडाउनमा, अधिकतम शक्ति २ 1350 २ hp सम्म पुग्न सक्दछ। छोटो समयको लागि।

पछिल्लो सुन्दा यो वास्तवमा भन्दा धेरै प्रभावशाली देखिन्छ। यहाँ मुख्य शब्द "वजन" हो। जबकि 6,1 सेकेन्ड 100-3 किमी/घण्टा स्प्रिन्ट एकदम प्रभावशाली छ, विषयगत रूपमा यो टेस्ला मोडेल 330 जत्तिकै नाटकीय देखिदैन किनभने पछिल्लोको विशुद्ध इलेक्ट्रिक ड्राइभको प्रत्यक्ष प्रकृतिको कारण। प्रसारणको शुद्धताको बावजुद, XNUMXe ले यसको सबै कम्पोनेन्टहरू सक्रिय र सिङ्क्रोनाइज गर्न लामो समय लिन्छ।

पृष्ठभूमिमा, साउन्डस्केपले चार-सिलिन्डर एकाइको न-त्यसो-प्रेरणादायी ध्वनि समावेश गर्दछ, तर यो मात्र सत्य हो जब यो प्रश्नमा त्वरणमा आउँछ। राजमार्गमा एकसमान ड्राइभिङको साथ, यो उल्लिखित चेसिस र स्टेयरिङको साथ कारको समग्र सामंजस्यपूर्ण संरचनाको भागको रूपमा पृष्ठभूमिमा फिक्का हुन्छ। यसमा प्रिमियम मिड-रेन्ज सेग्मेन्टबाट सुन्दर ढंगले कन्फिगर गरिएको सेडानको फ्युजन बनाउने पूर्ण आकारका सिटहरू थपिएका छन्। तपाईं गुणस्तरीय सामग्रीहरू र पूर्ण रूपमा भेला भएका भागहरूले घेरिएका हुनुहुन्छ - तपाईंले साँच्चै आफ्नो खुट्टा मुनि केहि फेला पार्नको लागि नजिकबाट हेर्नु पर्छ जसले सामग्रीको लागत घटाउने तरिकाको खोजीलाई धोका दिन्छ। रिमोट-नियन्त्रित क्रूज कन्ट्रोलले भरपर्दो रूपमा काम गर्दछ र सवारी साधनहरूको प्रारम्भिक रोक्न दर्ता गर्दछ, जबकि ट्राफिक साइन पहिचान प्रणालीले 95 प्रतिशतको अधिकतम सम्भावित पढाइसँग काम गर्दछ। र Harman अडियो प्रणाली सजिलै विलासिता को यो प्रचुरता मा आफ्नो स्थान पाउन; केवल केही इन्फोटेनमेन्ट प्रणालीका अनलाइन सुविधाहरूले चाहिने कुरा छोड्छ।

तौल को अर्को पक्ष

यद्यपि, संगीतले पूर्ण रूपमा फरक आयाम लिन्छ जब तपाइँ टेस्लाको भित्री भागमा प्रवेश गर्नुहुन्छ। यस सन्दर्भमा, मोडेलले सामान्य रूपमा विद्युतीय सवारीसाधनहरूको विशिष्टता देखाउँछ। पहिलो, यो प्रभावशाली छ, पहिलो, किनभने टेस्ला चाँडै BMW भन्दा धेरै शोर हुन्छ, र दोस्रो कारण विस्फोटक शक्तिले प्रक्षेपणको लगत्तै तपाईंको दिमागमा लिन्छ। र यो हो - यद्यपि परीक्षण गरिएको मोडेल आधार संस्करणमा छ, सामान्य माइलेज मानक प्लसको साथ र केवल एक 190kW (258hp) (सिंक्रोनस) मोटर र शून्यमा उपलब्ध 525Nm बाट टर्क द्वारा संचालित छ। क्रान्ति। यहोवा।

विद्युतीय सवारीको वजनको बारेमा पूर्वाग्रहहरू अलग गर्न सकिन्छ, किनभने 1622 किलोग्राममा मोडेल 3 330e भन्दा धेरै हल्का छ। अमेरिकी कारलाई १०० किमी/घन्टासम्म पुग्न ५.९ सेकेन्ड लाग्छ, १६० किमी/घण्टाको गति पनि सजिलै कायम गर्न सकिन्छ, र यदि परिस्थितिले अनुमति दियो भने, धेरै उच्च मूल्यहरू सम्भव छ। यद्यपि, पछिल्लोलाई कायम राख्दा 5,9 kWh को अधिकतम क्षमताको ब्याट्री चार्ज स्तरमा उल्लेखनीय र द्रुत कमीको साथ छ। ब्याट्री विशेषज्ञको रूपमा, टेस्लाले दुर्लभ धातुहरूको मात्रा घटाउने लक्ष्य राखेको छ - 100 प्रतिशतको औसत कोबाल्ट स्तरको साथ, यो कम्पनीले प्रयोग गर्ने ब्याट्रीहरूमा 160 प्रतिशत मात्र हो। वैसे, BMW भन्छ कि तिनीहरूको अर्को पुस्ताको इलेक्ट्रिक मोटरहरू (55 बाट) दुर्लभ धातुहरू प्रयोग गर्दैनन्।

यहाँ र अहिले, 330०eले energyi० आई भन्दा २० प्रतिशत कम सीओ २ उत्सर्जनको घमण्ड गर्दछ, सम्पूर्ण ऊर्जा उत्पादन चक्रलाई ध्यानमा राख्दै। र नवीकरणीय स्रोतहरूबाट बिजुली प्रयोग गर्दा, यो मान अझ बढ्छ।

स्वाभाविक रूपमा, यस अवस्थामा विकिरण समीकरण पनि टेस्लाको साथ सुधार गर्दछ। मानक घर नेटवर्कको शून्य देखि १०० प्रतिशतसम्म ठूलो ब्याट्री चार्ज गर्न १२ घण्टा लाग्छ, तर यो जानकारी, वैसे पनि, परीक्षणमा सीधा असर गर्दैन। यहाँ हामी चार्ज क्षमताहरु वा के गर्न आवश्यक समयमा ध्यान केन्द्रित गरिरहेका छैनौं, जस्तो कि हामी सामान्यतया हाइब्रिड वा इलेक्ट्रिक सवारीसँग गर्छौं।

अर्कोतर्फ, हामी प्यारामिटरहरूमा केन्द्रित गर्दछौं यदि कुल माइलेज र ईन्धन / ऊर्जा खपत। टेस्लाको पछिल्लो १ 17,1.१ किलोवाट प्रति घंटे छ, जसले कारलाई 326२330 किलोमिटरको दायरा प्रदान गर्दछ। 54०e कूल दायरा दुबै प्राप्त गर्दछ, electric 3 किलोमिटरको शुद्ध इलेक्ट्रिक ड्राइभ शेयरको साथ। यद्यपि, कुल माईलेज एकै भएता पनि, यो कुनै समस्या हुने छैन, किनकि कारले केही मिनेटमा ग्यासले ट्या gas्क भर्दछ। मोडेल XNUMX यस ट्रम्पमा ड्राइभर खुशीको विरोध गर्दछ।

उपवासमा अभिभावक स्वर्गदूतहरू

सडकमा, बिजुली मोडेलले आफ्नो अलिकति स्किटिस क्यारेक्टरलाई बलियो सस्पेन्सनको साथ देखाउँछ - ठूला 19-इन्च टायरहरू (वैकल्पिक) को लागि धन्यवाद। बीचको स्थितिमा स्टीयरिंग व्हीलको स्थिरता बराबर छैन, प्रतिक्रियाको शुद्धता पनि आदर्श छैन, र सीधा ड्राइभ गर्दा पनि, कारलाई Bavarian "troika" भन्दा बढी एकाग्रता चाहिन्छ।

यसका लागि टेप रेकर्डर वा अटोपायलट सहायकमा बढी निर्भर हुन सक्छ। तर पहिलोले एकदमै मनमोहक ढंगले काम गर्छ, र दोस्रो एकदम बलियो छ, तर सही छैन। मलाई लाग्छ तपाईंको आफ्नै ड्राइभिङ सीपहरूमा भर पर्नु उत्तम हुन्छ। राजमार्ग छोडेर र धेरै घुमाउरो सडकहरूमा ड्राइभ गरेको केही समय पछि, मोडेल 3 ले अन्य सम्भावनाहरू खोल्छ। पालो मुख्य शब्द हो। ब्रेक, कुटिल रखरखाव। टेस्लाले तपाईंलाई थप र अधिक "ग्यास" दिएर आत्मविश्वास महसुस गराउँदछ। तर यो पागल हो! आउनुहोस्, सायद थप! ती दुर्लभ क्षणहरूमा जब तपाईंसँग केन्द्रमा अवस्थित ट्याब्लेट हेर्ने मौका हुन्छ, जसले सबै उपलब्ध जानकारीहरू प्रदर्शन गर्दछ, तपाईंले नियन्त्रण इलेक्ट्रोनिक्स सक्रिय गर्न नियन्त्रण संकेत सक्रिय भएको देख्नुहुन्छ।

तर यो वास्तवमै अत्यन्त गाह्रो अवस्थामा छ। अभ्यासमा, मोडेल ले पा the्ग्रालाई धेरै चाँडो र सटीक रूपमा वितरण गर्दछ। जब ESP सक्रिय छ, यो एक धेरै संवेदनशील तरीकामा गर्दछ। यो इलेक्ट्रिक मोटरबाट पछाडि धुरामा टोक़को सीधा प्रसारण र यसको सटीक नियन्त्रणको सम्भावना द्वारा सहज बनाइएको छ।

यी अवस्थाहरूमा चेसिसको सटीक वास्तुकलाको बावजुद, बभेरियन "ट्रोइका" को चालक अमेरिकी कार पछ्याउन सक्षम हुनको लागि धेरै तनावपूर्ण रहनु पर्छ। मोडेल 3 र नियमित 3 श्रृंखला संस्करणहरूको विपरीत, हाइब्रिड Bavarian सँग त्यस्तो राम्रो तौल वितरण छैन र पछाडिको एक्सलमा तालिकाहरूद्वारा प्रभुत्व जमेको छ। यो, बारीमा, चालकको लागि एक समस्या बन्छ, जसले लाइटर फ्रन्ट एक्सेलको कुनाहरूमा स्थिति नराख्ने प्रवृत्तिलाई रोक्नु पर्छ - ठूलो भागमा अधिक गम्भीर शरीर दुबलाको कारण।

अर्कोतर्फ, शरीरको कम्पनलाई तुरुन्तै कम गर्ने क्षमताले गतिशील प्रदर्शन परीक्षणहरूमा आफैं बोल्छ। 330e को परिष्कृत र कुशल निलम्बन डिजाइन र गतिशील वजन स्थानान्तरणको सन्तुलनले तपाईंलाई 18m स्लालम र डुअल लेन परिवर्तन जस्ता परीक्षणहरूमा उच्च स्तरको कर्षण र राम्रो लयमा राख्छ। यसको भागको लागि, टेस्लाले पहिले अन्डरस्टियर गर्छ र त्यसपछि पछाडि डगमगाउँछ, जसले फलस्वरूप नियामक इलेक्ट्रोनिक्सको भागमा आतंक निम्त्याउँछ। तर हामी दोहोर्याउँछौं - यो चरम परीक्षणको नतिजाहरूमा लागू हुन्छ, अन्यथा वास्तविक अवस्थामा सडकमा, व्यवहार सराहनीय छ।

त्यसोभए मोडेल 3 ले तपाइँलाई फेरि समात्छ र तुरुन्तै तपाइँलाई कुना गर्दछ। थोरै अन्डरस्टियर सुरु हुनु अघि कुनामा लामो समयसम्म तटस्थ व्यवहार कायम राख्छ। सीमा मोडबाट सार्दा लोड परिवर्तन गर्दा पछाडिको सानो स्विंग हुन्छ, तर यो सजिलै इलेक्ट्रोनिक्स द्वारा नियन्त्रण गरिन्छ। कारमा, तपाईं केन्द्रीय अक्षको नजिक बस्नुहुन्छ, र सिटको एर्गोनोमिक्सले तपाईंलाई अरू कुनै कुराबाट विचलित नगरी ड्राइभिङमा ध्यान केन्द्रित गर्न अनुमति दिन्छ। दुर्भाग्यवश, र केहि महत्त्वपूर्ण देखि। सबै जानकारी र प्रकार्य नियन्त्रण (वाइपर र टर्न सिग्नलहरू बाहेक) एक ट्याब्लेटमा व्यवस्थित गरिएको छ - साथै, दुर्भाग्यवश, धेरै प्रभावकारी आवाज आदेशको कारण एर्गोनोमिक्सको शिखर बिना।

यो अस्पष्ट छ कि लागत घटाउनको प्रेरणाले टेस्लालाई त्यस्ता एर्गोनोमिक निर्णयहरू गर्न प्रेरित गर्यो। र यो पनि किन इन्सुलेशनमा बचत गर्न आवश्यक थियो - ड्राइभरको ढोकाबाट एरोडायनामिक आवाज केही कन्भर्टिबलको भन्दा बढी हुन्छ, याद गर्नुहोस्, खुला छतको साथ। र सतहहरूको भागहरूमा पेन्टवर्कको अभाव क्ल्याडिङ हटाउन बिना देख्न सकिन्छ।

हो, टेस्लाले धेरै भन्दा धेरै साथीहरू बनाउन र ड्राइभिङको आनन्द लिन थालेको छ, तर BMW एक उत्कृष्ट कार हो। र धेरै सही रूपमा भेला भयो।

निष्कर्ष

BM. BMW

निष्कर्ष स्पष्ट छ: कार राम्रो छ। के को लागि? अधिक आरामदायक निलम्बन, धेरै राम्रो सिटहरू, भरपर्दो समर्थन प्रणालीहरू। खुशी संग सवारी गर्न धेरै गाह्रो।

२. टेस्ला

अस्पष्ट निष्कर्ष: ड्राइभ गर्न सबैभन्दा रमाईलो कार। गतिशील ह्यान्डलिंग, सुरक्षाको उच्च स्तर र इलेक्ट्रिक उत्सर्जनको साथ ड्राइभरलाई प्रसन्न पार्दछ। दुर्भाग्यवस, कारीगरी कमजोर छ।

पाठ:

जेन्स ड्राल

फोटो: टायसन जोप्सन