मैले सधैं मेरा मानिसहरूलाई भनें, "हाम्रो काम गरौं।"

पायलटहरूको पहिलो समूह सी-130E "हर्कुलस" मा संयुक्त राज्य अमेरिका मा प्रशिक्षित गरिएको थियो।

जनवरी 31, 2018 लेफ्टिनेन्ट कर्नल। मास्टर मेचिस्लाभ गौडिन। अघिल्लो दिन, उनले वायुसेनाको C-130E हर्कुलसलाई अन्तिम पटक उडान गरे, लगभग 1000 घण्टाको लागि प्रकारको उडान। आफ्नो सेवाको अवधिमा, उनले पोलिश उड्डयनको विकासमा महत्त्वपूर्ण योगदान दिए, अन्य चीजहरू बीच, 14. यातायात उड्डयन स्क्वाड्रन सिर्जना गरी र पोल्याण्डलाई विश्वव्यापी यातायात क्षमता भएका देशहरूको समूहमा परिचय गराए, जुन विदेशी मिसनहरूमा द्रुत रूपमा प्रयोग गरियो।

Krzysztof Kuska: उड्डयनको लागि जुनून तपाईं मा सानै उमेर देखि बढ्यो। तपाई पाइलट कसरी बन्नुभयो ?

कर्नल Mieczysław Gaudin: म क्राको पोबेडनिकको एयरपोर्ट नजिकै बसें र त्यहाँ प्राय: विमानहरू देखे र दुईवटा आपतकालीन अवतरणहरू पनि देखे। सुरुमा, मेरी आमाले मलाई उड्डयनबाट निरुत्साहित गरिन्, तर्क गर्दै कि बाल्यकालमा मलाई प्रायः चिसो हुन्छ, तर धेरै वर्ष पछि उनले स्वीकार गरे कि उनी गर्भवती हुँदा, उनले आफैंलाई बताए कि उनी एक एविएटर छोरा चाहन्छु।

प्राविधिक विद्यालयमा विद्यार्थीको रूपमा, मैले आफ्नो बाटोमा एक जना शिक्षकलाई भेटें जसले लडाकु पाइलटको रूपमा क्यारियर बनाएका थिए, र त्यसपछि यातायात पाइलटको रूपमा। उनी एक नागरिक बनेपछि, उनी एक इतिहास शिक्षक भए, र कोरिडोरहरूमा ब्रेकको समयमा मैले उसलाई छेडें र उड्डयनको बारेमा विभिन्न विवरणहरू सोधें। जब म हाई स्कूलबाट स्नातक गरेपछि काममा गएँ र केही स्वतन्त्रता प्राप्त गरें, मैले डेम्बलिन लेख्न थालें। अन्तमा, मैले प्रवेश परीक्षा पास गरें, तर घरमा मेरी आमाले यो सबै कुरा म फर्केपछि मात्र थाहा पाए। अध्ययनहरू धेरै कठोर थिए र त्यहाँ धेरै आवेदकहरू थिए। त्यस समयमा, त्यहाँ दुईवटा उड्डयन विश्वविद्यालयहरू थिए, एउटा जिलोना गोरा र अर्को डेब्लिनमा, जसले हरेक वर्ष ठूलो संख्यामा उम्मेदवारहरू उत्पादन गर्थे जससँग उनीहरू प्रतिस्पर्धा गर्नुपर्थ्यो।

मेरो वर्षमा त्यहाँ 220 भन्दा बढी उडान कर्मचारीहरू सहित विभिन्न दिशाका दुई कम्पनीहरू थिए, जसमध्ये 83 लडाकू पाइलटहरूको स्कूलबाट स्नातक र लगभग 40 हेलिकप्टरमा प्रशिक्षित थिए। यति ठूलो संख्या यस प्रकारको विमानका पाइलटहरूको मागको परिणाम थियो, जुन त्यसपछि नयाँ हेलिकप्टरहरूको ठूलो संख्याको सेवामा प्रवेशको सम्बन्धमा सेनाहरूमा देखा पर्‍यो।

के तपाईंले आफूलाई सुरुदेखि नै यातायातका विमानहरूमा देख्नुभएको छ?

छैन। मैले लडाकु उड्डयनमा तेस्रो श्रेणीका पाइलटहरू प्राप्त गरें र त्यसपछि बाबिमोस्ट गएँ, जहाँ 45 औं UBOAP तैनाथ थियो, तर त्यसबेला उनले व्यावहारिक रूपमा क्याडेटहरूलाई तालिम दिएनन्, तर मुख्यतया प्रशिक्षणको सम्भावनाको साथ लिम-6 बिसमा आफ्ना कर्मचारीहरूलाई सुधार गरे। Su-22। मेरो मामलामा, अवस्था यति चाखलाग्दो थियो कि उड्डयन अधिकारीहरूको एकेडेमीमा मेरो चौथो वर्षमा मलाई मृगौला कोलिकको आक्रमण भयो र मलाई परीक्षणको लागि डेब्लिन जानुपर्‍यो। पक्कै पनि केहि पनि फेला परेन, तर वारसाको मिलिटरी इन्स्टिच्युट अफ एभिएसन मेडिसिनमा अन्तिम अध्ययनको क्रममा, आयोगले सुपरसोनिक विमानको लागि स्वास्थ्य समूह प्राप्त गर्दिन र मैले एउटा खोजी गर्नुपर्ने निष्कर्षमा पुग्यो। अन्य मेसिनहरूमा राख्नुहोस्। त्यो समयमा, मेरो सपना Slupsk पुग्न र MiG-23 उडान गर्ने थियो, जुन त्यस समयमा हाम्रो उड्डयनमा सबैभन्दा आधुनिक लडाकुहरू थिए। मलाई यसको कार्य प्रोफाइलको साथ Su-22 लडाकु-बम्बर मन परेन।

तसर्थ, यातायात उड्डयन केही आवश्यकताको परिणाम थियो। मैले आफूलाई डेब्लिनमा देखेको छैन र त्यहाँ कहिल्यै उडेको छैन, यद्यपि मैले धेरै ठाउँहरूमा उडान गरें। म TS-11 Iskra प्रशिक्षण विमानको बारेमा कहिल्यै पक्का छैन, तर यो सायद एक घातक दुर्घटनाबाट आएको हो जसले रादोममा मेरो एक साथीलाई मार्यो, जससँग हामी एउटै ट्रेनमा यात्रा गरिरहेका थियौं। दुर्घटनाको कारण असममित फ्ल्याप विक्षेपन थियो। चाखलाग्दो कुरा के छ भने, हामी यो दुर्घटना पछि तुरुन्तै उड्यौं। यो अहिले जस्तो थिएन, विमानहरू लामो समयको लागि रोकिएका थिएनन्, निस्सन्देह, तिनीहरू कारण खोजिरहेका थिए, र यस सन्दर्भमा हामी विश्व अभ्यासबाट धेरै फरक थिएनौं, तर निदान छिटो र थप उडान गरिएको थियो। तालिम सुरु भयो। त्यसबेला, विशेष गरी त्यस्ता तनावपूर्ण परिस्थितिहरूमा उड्डयन प्रशिक्षणमा अवरोधहरू कम गर्न ध्यान दिइयो।

यद्यपि सुरक्षा विचारहरू महत्त्वपूर्ण छन्, अर्कोतर्फ, त्यस्ता ब्रेकहरूले पाइलटको मानसिकतामा नकारात्मक प्रभाव पार्छ, जसले पछि नियन्त्रणहरू लिन धेरै अनिच्छुक हुन सक्छ। उडानमा धेरै लामो पजले धेरै सोच्न प्रोत्साहित गर्छ, र यस्तो पज पछि केही व्यक्तिहरू लडाई उडानको लागि उपयुक्त हुँदैनन् र फेरि कहिल्यै राम्रो पाइलट बन्न सक्दैनन्, किनभने तिनीहरूसँग सधैं एक निश्चित अवरोध हुनेछ। एकातिर, यो भन्न सकिन्छ कि यो राम्रो छ कि पायलटसँग यो छ र आफैलाई वा अरूलाई अनावश्यक खतरामा पर्दाफास गर्दैन, तर अर्कोतर्फ, हामीले याद गर्नुपर्छ कि सैन्य उड्डयन मानक उडानहरूबाट होइन र तपाईंले अप्रत्याशित परिस्थितिहरूको लागि राम्रोसँग तयार हुनुहोस्।

यदि तपाइँ एक सैन्य पायलटलाई यी धेरै प्रतिबन्धहरूसँग सशस्त्र बनाउनुहुन्छ भने, उसले लडाई ह्यान्डल गर्न सक्षम हुनेछैन। हामीले खुलेर भन्नै पर्छ कि या त हामीसँग रूढीवादी उड्डयन छ, जुन त्यसैले सुरक्षित हुनेछ र तथ्याङ्कमा राम्रो देखिनेछ, तर लडाईमा प्रयोग गर्दा ठूलो नोक्सान हुनेछ, वा हामी इष्टतम समाधान खोजिरहेका छौं। निस्सन्देह, मानव जीवन सबैभन्दा महत्त्वपूर्ण र सबैभन्दा महँगो छ, किनभने पाइलट प्रशिक्षण एक विमान किन्न भन्दा धेरै महँगो छ, र साथै समय मा विस्तार गरिएको छ। तसर्थ, हामीले आफैलाई अनावश्यक जोखिमहरू दिनु हुँदैन, तर हामीले यो इष्टतम खोज्न आवश्यक छ र, सबै भन्दा माथि, हामीले मानिसहरूलाई सैन्य अपरेशनको लागि तयार गर्दैछौं भन्ने महसुस गर्नुपर्दछ, यद्यपि हामी यो शान्तिको समयमा गर्छौं।

त्यसोभए इसक्राले निश्चित रूपमा "खेल्नुभएन"?

यो पक्कै पनि मेरो सपनाको विमान थिएन। जुन परिस्थितिमा मैले आफूलाई पाएको थिएँ त्यो निकै तनावपूर्ण थियो। म मरेको केटालाई चिन्छु र मैले भर्खरै त्यो कार चलाएँ भन्ने तथ्यले मद्दत गरेन। साथै, दुर्घटनाको केही समय पछि, म टेकअफको लागि बोलाउँछु, विमान रोक्छु र रनवेको अगाडि पूर्व प्रक्षेपण जाँच गर्छु। प्राविधिकहरू आउँछन् र फ्ल्यापहरू हेर्छन्, र तिनीहरू गएर हेर्छन् र वरिपरि हिंड्छन्। र ककपिटको दृष्टिकोणबाट, यो असामान्य रूपमा लामो समय लाग्छ। मलाई थाहा थियो यो कस्तो देखिन्छ, किनकि यो मेरो पहिलो उडान थिएन, र तिनीहरू अझै पनि यी फ्ल्यापहरूमा झुण्डिएका छन्। अन्तमा, मैले टेकअफको लागि ट्याक्सी गर्न सक्छु भन्ने संकेत पाउँछु। त्यसपछि उनीहरूले के देखे, उनीहरूले के हेरे र मेरो फ्ल्यापमा के गलत थियो भन्ने बारेमा थोरै तनाव र प्रश्नहरू थिए। निस्सन्देह, प्राविधिकहरूले भर्खरैको प्रकोपको बारेमा पनि ध्यान दिएका थिए र विश्वमा सावधानीपूर्वक जाँच गरे र यसले धेरै समय लियो, र फ्ल्यापसँग सम्बन्धित सबै कुरा उनीहरूले धेरै होसियारीपूर्वक जाँच गरेपछि, सम्पूर्ण प्रक्रिया अत्यन्त लामो देखिन्थ्यो।