पेट्रोल इन्जिन मा इन्धन इंजेक्शन। फाइदा, बेफाइदा र सम्भावित समस्याहरू

इंजेक्शन प्रणालीको प्रकारले इन्जिन प्यारामिटरहरू र सञ्चालन लागतहरू निर्धारण गर्दछ। यसले कारको गतिशीलता, इन्धन खपत, निकास उत्सर्जन र मर्मत लागतलाई असर गर्छ।

यातायात मा एक आन्तरिक दहन इन्जिन मा पेट्रोल इंजेक्शन को व्यावहारिक आवेदन को इतिहास पहिलो विश्व युद्ध अघि को अवधि मा फिर्ता मितिहरु। त्यसपछि पनि, उड्डयनले तुरुन्तै नयाँ समाधानहरू खोजिरहेको थियो जसले इन्जिनको दक्षता सुधार गर्न र विमानको विभिन्न स्थानहरूमा पावरको समस्याहरू हटाउन सक्छ। पहिलो पटक 8 फ्रान्सेली V1903 विमान इन्जिन मा देखा परेको ईन्धन इंजेक्शन, उपयोगी साबित भयो। यो 1930 सम्म थिएन कि ईन्धन-इन्जेक्टेड मर्सिडीज 1951 SL डेब्यू भयो, व्यापक रूपमा क्षेत्र मा एक अग्रदूत मानिन्छ। तर, खेल संस्करण मा, यो प्रत्यक्ष पेट्रोल इंजेक्शन संग पहिलो कार थियो।

इलेक्ट्रोनिक फ्युल इन्जेक्सन पहिलो पटक 300 मा 1958 क्रिसलर इन्जिनमा प्रयोग भएको थियो। मल्टिपोइन्ट पेट्रोल इन्जेक्सन 1981 को दशकमा कारहरूमा देखा पर्न थाल्यो, तर यो अधिकतर लक्जरी मोडेलहरूमा प्रयोग भएको थियो। उचित दबाब सुनिश्चित गर्न विद्युतीय उच्च-दबाव पम्पहरू पहिले नै प्रयोगमा थिए, तर नियन्त्रण अझै पनि मेकानिकहरूको जिम्मेवारी थियो, जो मर्सिडीज 600 उत्पादनको अन्त्यसँगै XNUMX मा विस्मृतिमा फसेका थिए। इंजेक्शन प्रणालीहरू अझै महँगो थिए र सस्तो र लोकप्रिय कारहरूमा परिवर्तन भएनन्। तर जब यो XNUMXs मा सबै कारहरूमा उत्प्रेरक कन्भर्टरहरू स्थापना गर्न आवश्यक भयो, तिनीहरूको वर्गको पर्वाह नगरी, सस्तो प्रकारको इन्जेक्शन विकास गर्नुपर्‍यो।

उत्प्रेरकको उपस्थितिले कार्ब्युरेटरहरूले प्रदान गर्न सक्ने भन्दा मिश्रणको संरचनाको अधिक सटीक नियन्त्रण आवश्यक छ। यसरी एकल-बिन्दु इंजेक्शन सिर्जना गरिएको थियो, "बहु-बिन्दु" को एक सानो संस्करण, तर सस्तो कारहरूको आवश्यकताको लागि पर्याप्त। नब्बे दशकको अन्त्यदेखि, यो बजारबाट हराउन थाल्यो, बहु-बिन्दु इन्जेक्टरहरू द्वारा प्रतिस्थापित भयो, जुन हाल मोटर वाहन इन्जिनहरूमा सबैभन्दा लोकप्रिय इन्धन प्रणाली हो। 1996 मा, प्रत्यक्ष ईन्धन इंजेक्शन मित्सुबिशी Carisma मा यसको मानक डेब्यू गर्यो। नयाँ प्रविधिलाई गम्भीर सुधार चाहिन्छ र सुरुमा थोरै अनुयायीहरू फेला पर्यो।

यद्यपि, बढ्दो कडा निकास ग्याँस मापदण्डहरूको सामनामा, जुन सुरुदेखि नै मोटर वाहन ईन्धन प्रणालीमा भएको प्रगतिमा बलियो प्रभाव थियो, डिजाइनरहरूले अन्ततः पेट्रोल प्रत्यक्ष इंजेक्शनमा सार्न बाध्य भए। भर्खरको समाधानहरूमा, संख्यामा अहिलेसम्म थोरै, तिनीहरूले दुई प्रकारका पेट्रोल इन्जेक्शनहरू संयोजन गर्छन् - अप्रत्यक्ष बहु-बिन्दु र प्रत्यक्ष।    

अप्रत्यक्ष एकल बिन्दु इंजेक्शन

एकल बिन्दु इंजेक्शन प्रणालीहरूमा, इन्जिन एकल इन्जेक्टरद्वारा संचालित हुन्छ। यो इनटेक मेनिफोल्ड को इनलेट मा स्थापित छ। इन्धन लगभग 1 बार को दबाव मा आपूर्ति गरिन्छ। एटमाइज्ड इन्धन व्यक्तिगत सिलिन्डरहरूमा जाने च्यानलहरूको इनटेक पोर्टहरूको अगाडि हावासँग मिसिन्छ।

प्रत्येक सिलिन्डरको लागि मिश्रणको सटीक मात्रा बिना नै इन्धन-हावा मिश्रण च्यानलहरूमा चुसिन्छ। च्यानलहरूको लम्बाइ र तिनीहरूको फिनिशको गुणस्तरमा भिन्नताका कारण, सिलिन्डरहरूमा बिजुली आपूर्ति असमान छ। तर त्यहाँ पनि फाइदाहरू छन्। नोजलबाट दहन कक्षमा हावासँग इन्धनको मिश्रणको बाटो लामो भएकोले, इन्जिन राम्ररी न्यानो हुँदा इन्धन राम्रोसँग वाष्पीकरण हुन सक्छ। चिसो मौसममा, इन्धन वाष्पीकरण हुँदैन, ब्रिस्टलहरू कलेक्टरको पर्खालहरूमा गाढा हुन्छन् र आंशिक रूपमा दहन कक्षमा थोपाको रूपमा जान्छन्। यस फारममा, यो कार्य चक्रमा पूर्ण रूपमा जलाउन सक्दैन, जसले वार्म-अप चरणमा कम इन्जिन दक्षता निम्त्याउँछ।

यसको परिणाम इन्धन खपत र निकास ग्यासहरूको उच्च विषाक्तता हो। एकल बिन्दु इंजेक्शन सरल र सस्तो छ, धेरै भागहरू, जटिल नोजल र उन्नत नियन्त्रण प्रणाली आवश्यक छैन। कम उत्पादन लागतले कम वाहन मूल्यमा परिणाम दिन्छ, र एकल बिन्दु इंजेक्शन संग मर्मत गर्न सजिलो छ। यस प्रकारको इन्जेक्सन आधुनिक यात्री कार इन्जिनहरूमा प्रयोग गरिएको छैन। यो केवल एक पछाडि डिजाइन संग मोडेल मा पाउन सकिन्छ, यद्यपि युरोप बाहिर उत्पादन। एउटा उदाहरण इरानी सामन्द हो।

सुविधाहरू

- सरल डिजाइन

- कम उत्पादन र मर्मत लागत

- इन्जिन तातो हुँदा निकास ग्यासहरूको कम विषाक्तता

दोष

- कम इन्धन खुराक शुद्धता

- तुलनात्मक रूपमा उच्च इन्धन खपत

- इन्जिनको वार्म-अप चरणमा निकास ग्यासहरूको उच्च विषाक्तता

- इन्जिन गतिशीलता को मामला मा खराब प्रदर्शन

अप्रत्यक्ष बहुबिन्दु इंजेक्शन

एकल-बिन्दु अप्रत्यक्ष इंजेक्शनको विस्तार प्रत्येक इनटेक पोर्टमा इन्जेक्टरको साथ बहु-बिन्दु अप्रत्यक्ष इंजेक्शन हो। इन्टेक भल्भको ठीक अगाडि थ्रोटल पछि इन्धन डेलिभर गरिन्छ। इन्जेक्टरहरू सिलिन्डरको नजिक हुन्छन्, तर तातो इन्जिनमा इन्धन वाष्पीकरण गर्नको लागि हावा/ईन्धन मिश्रणको बाटो अझै लामो हुन्छ। अर्कोतर्फ, ताप चरणमा इनटेक पोर्टको पर्खालहरूमा गाढा हुने प्रवृत्ति कम हुन्छ, किनकि नोजल र सिलिन्डर बीचको दूरी छोटो हुन्छ। बहु-बिन्दु प्रणालीहरूमा, ईन्धन 2 देखि 4 बारको दबाबमा आपूर्ति गरिन्छ।

प्रत्येक सिलिन्डरको लागि छुट्टै इन्जेक्टरले इन्जिनको गतिशीलता बढाउन, इन्धन खपत घटाउने र निकास उत्सर्जन घटाउने सन्दर्भमा डिजाइनरहरूलाई पूर्णतया नयाँ सम्भावनाहरू दिन्छ। सुरुमा, कुनै उन्नत नियन्त्रण प्रणालीहरू प्रयोग गरिएन, र सबै नोजलहरूले एकै समयमा ईन्धन वितरण गरे। यो समाधान इष्टतम थिएन, किनकि इंजेक्शन पल सबै सिलिन्डरमा सबैभन्दा फाइदाजनक क्षणमा देखा पर्दैन (जब यो बन्द इनटेक भल्भमा हिट हुन्छ)। केवल इलेक्ट्रोनिक्सको विकासले थप उन्नत नियन्त्रण प्रणालीहरू निर्माण गर्न सम्भव बनायो, जसको लागि इंजेक्शनले अझ सही रूपमा काम गर्न थाल्यो।

प्रारम्भमा, नोजलहरू जोडीहरूमा खोलियो, त्यसपछि अनुक्रमिक ईन्धन इंजेक्शन प्रणाली विकसित गरिएको थियो, जसमा प्रत्येक नोजल छुट्टै खुल्छ, दिइएको सिलिन्डरको लागि इष्टतम क्षणमा। यो समाधानले तपाईंलाई प्रत्येक स्ट्रोकको लागि ईन्धनको खुराक सही रूपमा चयन गर्न अनुमति दिन्छ। एक सिरियल बहु-बिन्दु प्रणाली एकल-बिन्दु प्रणाली भन्दा धेरै जटिल छ, निर्माण गर्न धेरै महँगो र मर्मत गर्न धेरै महँगो छ। यद्यपि, यसले तपाईंलाई कम इन्धन खपत र निकास ग्यासहरूको कम विषाक्तताको साथ इन्जिनको दक्षता बढाउन अनुमति दिन्छ।

सुविधाहरू

- उच्च ईन्धन खुराक सटीकता

- कम इन्धन खपत

- इन्जिन गतिशीलता को मामला मा धेरै संभावनाहरु

- निकास ग्यासहरूको कम विषाक्तता

दोष

- महत्त्वपूर्ण डिजाइन जटिलता

- अपेक्षाकृत उच्च उत्पादन र मर्मत लागत

प्रत्यक्ष इंजेक्शन

यस समाधानमा, इन्जेक्टर सिलिन्डरमा स्थापित हुन्छ र इन्धनलाई सिधै दहन कक्षमा इन्जेक्सन गर्छ। एकतर्फ, यो धेरै लाभदायक छ, किनकि यसले तपाईंलाई पिस्टन माथि ईन्धन-हावा चार्ज धेरै चाँडै प्रतिस्थापन गर्न अनुमति दिन्छ। थप रूपमा, अपेक्षाकृत चिसो ईन्धनले पिस्टन क्राउन र सिलिन्डर पर्खालहरूलाई राम्रोसँग चिसो बनाउँछ, त्यसैले यो कम्प्रेसन अनुपात बढाउन र प्रतिकूल दहन नकको डर बिना उच्च इन्जिन दक्षता प्राप्त गर्न सम्भव छ।

प्रत्यक्ष इन्जेक्शन इन्जिनहरू अत्यन्त कम इन्धन खपत प्राप्त गर्न कम इन्जिन भारमा धेरै दुबला हावा/ईन्धन मिश्रण जलाउन डिजाइन गरिएको हो। यद्यपि, यो बाहिर निस्कियो कि यसले निकास ग्यासहरूमा नाइट्रोजन अक्साइडको अतिरिक्तसँग समस्या निम्त्याउँछ, जसलाई हटाउनको लागि उपयुक्त सफाई प्रणालीहरू स्थापना गर्न आवश्यक छ। डिजाइनरहरूले नाइट्रोजन अक्साइडहरूसँग दुई तरिकामा व्यवहार गर्छन्: बढावा थपेर र साइज घटाएर, वा दुई-चरण नोजलहरूको जटिल प्रणाली स्थापना गरेर। अभ्यासले यो पनि देखाउँछ कि प्रत्यक्ष ईन्धन इंजेक्शनको साथ, सिलिन्डरहरूको इनटेक डक्टहरूमा र इनटेक भल्भ स्टमहरूमा कार्बन निक्षेपहरूको प्रतिकूल घटना (इन्जिन गतिशीलतामा कमी, इन्धन खपतमा वृद्धि)।

यो किनभने दुबै इनटेक पोर्टहरू र इनटेक भल्भहरू हावा/ईन्धन मिश्रणले अप्रत्यक्ष इंजेक्शनको रूपमा फ्लश हुँदैनन्। त्यसकारण, तिनीहरू क्र्याङ्ककेस भेन्टिलेसन प्रणालीबाट सक्शन प्रणालीमा प्रवेश गर्ने राम्रो तेल कणहरूले धुँदैनन्। तापक्रमको प्रभावमा तेलको अशुद्धता कडा हुन्छ, जसले अवांछित स्लजको बढ्दो मोटो तह सिर्जना गर्दछ।

सुविधाहरू

- धेरै उच्च ईन्धन खुराक सटीकता

- दुबला मिश्रण जलाउने सम्भावना

- कम इन्धन खपत संग धेरै राम्रो इन्जिन गतिशीलता

दोष

- अत्यन्त जटिल डिजाइन

- धेरै उच्च उत्पादन र मर्मत लागत

- निकास ग्यासहरूमा अधिक नाइट्रोजन अक्साइडको साथ समस्याहरू

- सेवन प्रणालीमा कार्बन निक्षेप

दोहोरो इंजेक्शन - प्रत्यक्ष र अप्रत्यक्ष

मिश्रित इंजेक्शन प्रणाली डिजाइनले अप्रत्यक्ष र प्रत्यक्ष इंजेक्शन दुवैको फाइदा लिन्छ। इन्जिन चिसो हुँदा प्रत्यक्ष इंजेक्शनले काम गर्दछ। ईन्धन/हावा मिश्रण सिधै पिस्टन माथि बग्छ र संक्षेपण बहिष्कार गरिएको छ। जब इन्जिन न्यानो हुन्छ र हल्का लोड (निरन्तर गति ड्राइभिङ, सहज प्रवेग) अन्तर्गत चलिरहेको हुन्छ, प्रत्यक्ष इंजेक्शनले काम गर्न बन्द गर्छ र बहु-बिन्दु अप्रत्यक्ष इंजेक्शनले यसको भूमिका लिन्छ। इन्धन राम्रोसँग वाष्पीकरण हुन्छ, धेरै महँगो प्रत्यक्ष इन्जेक्शन प्रणाली इन्जेक्टरहरूले काम गर्दैनन् र थाक्दैनन्, इन्टेक भल्भहरू इन्धन-हावा मिश्रणले धोइन्छ, त्यसैले तिनीहरूमा जम्मा हुँदैन। उच्च इन्जिन भार (बलियो एक्सेलेरेसन, छिटो ड्राइभिङ) मा, प्रत्यक्ष इन्जेक्सन फेरि स्विच गरिन्छ, जसले सिलिन्डरहरू धेरै छिटो भरिने सुनिश्चित गर्दछ।

सुविधाहरू

- धेरै सटीक ईन्धन खुराक

- सबै अवस्थाहरूमा इष्टतम इन्जिन डेलिभरी

- कम इन्धन खपत संग धेरै राम्रो इन्जिन गतिशीलता

- सेवन प्रणालीमा कुनै कार्बन निक्षेप छैन

दोष

- विशाल डिजाइन जटिलता

- अत्यधिक उच्च उत्पादन र रखरखाव लागत