परीक्षण: होन्डा CB 600 F हॉर्नेट, कावासाकी Z 750, सुजुकी GSF 650 डाकु, सुजुकी GSR 600 ABS // तुलना परीक्षण: नग्न मोटरसाइकल 600-750 को तुलना परीक्षण

परीक्षण ब्रश सही हुनेछ यदि यो एक यामाहा FZ6 S2, जो हामी हाम्रो इन्जिन परीक्षण मा प्राप्त गर्न असमर्थ थिए द्वारा सामेल भएको थियो। स्लोभेनिया मा छैन, मोटो पल्स बाट सहकर्मीहरु संग छैन। जे होस्, हामीसँग cc०० सीसी इनलाइन फोर संग चार पूर्ण मोटरसाइकल परीक्षण गर्ने अवसर थियो।

"जेड" कावासाकी एक र एक आधा deciliters द्वारा अरु बाट फरक छ, तर अझै पनी छ अंक को एक प्रत्यक्ष प्रतियोगी हुन सक्छ। शाब्दिक यी दिनहरु मा, दुई सिलिन्डर Aprilia थरथर काट्ने डाउन middleweights को खेल मा आउँछ, जापानीहरु को लागी यसको इटालियन आकर्षण संग धेरै खरीदारहरु लाई बहकाउन सक्षम छ ... सायद हामी अर्को बर्ष अरु संग यो प्रयास गर्नेछौं।

यस पटक लडाकुहरुको संक्षिप्त वर्णन गरौं। होन्डा हर्नेट यस बर्ष एक प्रमुख ओवरहाल भयो: यो एक हल्का एल्युमिनियम फ्रेम को लागी प्रदान गरीएको थियो जसमा एक उचित रूप मा पुन: डिजाइन सुपरस्पोर्ट सीबीआर इन्जिन, एक किट मा लुगा लगाईएको छ कि लगभग पुरानो, क्लासिक होन्डा हर्नेट जस्तो अब केहि देखिंदैन। राउन्ड हेडलाइट एक अधिक आक्रामक त्रिकोण संग प्रतिस्थापित गरीएको छ, र सीट को दाहिने हात को तल बाट निकास प्रसारण अन्तर्गत यसको स्थान पाएको छ। यो आज धेरै आधुनिक हुनु पर्छ।

कोहि नयाँ होन्डा संग मायामा परे, अरुले दावी गरे कि डिजाइनरहरुले यसलाई अन्धकारमा फ्याँकिदिए। जे होस्, विकास ईन्जिनियरहरु निश्चित रूप बाट बधाई को हकदार छन्, किनकि उनीहरु २०० किलोग्राम भन्दा कम तौल राम्रो संग कम गर्न सफल भएका छन् र नवीनता लाई सबैभन्दा कम स्थिति मा राख्छन् जब यो वजन को लागी आउँछ।

कावासाकी? आह, पहिलो नजर मा क्रोध। जेड 750५०, जो आफ्नो १,००० सीसी भाइबहिनीको हेरचाह गर्दछ, यसको प्रक्षेपण पछि एक ठूलो सफलता भएको छ किनकि यसले यसको मूल्य को लागी धेरै प्रदान गर्दछ। यस वर्ष उनीहरुले बाहिरी रूपरेखा, नयाँ सबफ्रेम, सुधारिएको निलम्बन र ब्रेक लगाए, र सुनिश्चित गरे कि इन्जिन मध्य दूरी मा राम्रो प्रतिक्रिया दिन्छ। यो पनि एक नयाँ, धेरै सफा उपकरण प्यानल, जो एक एनालॉग tachometer र एक सानो डिजिटल प्रदर्शन गति, दैनिक र कुल माइलेज, घण्टा र इन्जिन तापमान देखा घरहरु छन्।

यो एकै निर्माता बाट दुई उत्पादनहरु द्वारा पीछा गरीएको छ, तर बिल्कुल फरक व्यक्तित्व संग। बाहिर बाट, डाकु बर्षहरु मा परिवर्तन भएको छैन। यो जो क्लासिक छवि को पालन गर्न को लागी खुशी छ, गोल प्रकाश र हुड संग जहाँ यो सधैं भएको छ। यो वर्ष यो एक तरल कूल्ड एकाइ, एक कम (समायोज्य) सीट, एक सानो ईन्धन टैंक प्रति लीटर, र ब्रेक र निलम्बन जस्तै केहि नयाँ घटक हुन्छ।

फ्रेम एक ट्यूबलर स्टिल हो जुन यसको गतिशीलताको लागि परिचित छ - पुरानो मानिस प्रतिस्पर्धाको सबैभन्दा भारी हो। 1.250cc ब्यान्डिटबाट ड्यासबोर्ड चोर्नु राम्रो कदम थियो। M, जुन स्पष्ट रूपमा देखिने र क्लासिक ट्याकोमिटर र डिजिटल डिस्प्ले समावेश गर्दछ। तिनीहरू घमाइलो मौसममा पनि देखिने सिग्नल बत्तीहरूले प्रभाव पार्छन्। सायद हामी इन्जिन तापमान प्रदर्शन थप्न सक्छौं।

कान्छो भाइ झनै लचक छ। बी किंग प्रोटोटाइप संसारलाई देखाईयो र बजार चिच्यायो, "यो हामी के चाहन्छौं! "हामीले गत बर्ष GSR को परीक्षण गर्ने अवसर पायौं। तुलनात्मक परिक्षामा उनले आफ्ना प्रतिद्वन्द्वीहरुलाई पछाडि पारेर पहिलो स्थान हात पारे। स्पोर्टी सीट र ट्याकोमीटर डायल को मुनि टेलपाइप हो, जो केवल १ r आरपीएम मा रोकिन्छ, र कपाल एक तेज आवाज संग झुण्डिएको हुन्छ जब एकाइ रातो क्षेत्र तिर मोडिन्छ। यो एक दया हो कि उल्टो काँटा उहाँलाई दिइएको थिएन, किनभने क्लासिक (राम्रो भए तापनि) यस्तो एथलीट को लागी सबै भन्दा राम्रो तरीका को अनुरूप छैन।

मलाई आश्चर्य छ कि के फरक छ जब हामी घोडाहरु लाई सवारी गर्छौं। जेड सबैभन्दा बाहिर खडा छ जहाँ ऊ उच्च बस्छ र धेरै आक्रामक छ। कडा सिट र फराकिलो खुला फ्ल्याट ह्यान्डलबारले चालकलाई छाप दिन्छ कि कावाले सुपरमोटो जीन पनि लुकाइरहेको छ। जे होस्, सीट धेरै असहज छ, जो लामो यात्रा मा असहज हुन सक्छ। वा होइन, चालक को नितम्ब को स्थिति मा निर्भर गर्दछ। यो के हो डाँकु काठी सबैभन्दा pampers।

उचाइ-समायोज्य सिट दुबैका लागि सहज छ, र स्टेयरिङ ह्वील पनि चालकतर्फ माथि सारिएको छ। Honda र Suzuki बीचमा कतै छन्: तटस्थ र ठीक ठीक - माथिको बीचमा एक प्रकारको सम्झौता। GSR ले सहर वरिपरि घुम्न सजिलो बनाउँदै ठूलो स्टेयरिङ कोणको गर्व गर्दछ।

कुञ्जी घुमाउन र उपकरण को शुरू बटन थिचे पछि, चार फरक "चाल" ध्वनि। कावासाकी गहिरो बास संग स्पिन र खतरनाक ध्वनि मा एक हजार को नजिक छ। डाकु सबैभन्दा शान्त छ र सबैभन्दा सीटी बजाउने आवाज बनाउँछ जब पतवार अलिकति घुमेको छ। GSR, पछाडि यसको जुम्ल्याहा tailpipes संग, सुपरकार जस्तै ठूलो स्वरमा चिच्याउँछ। होन्डा? एक क्लासिक चार सिलिन्डर कराहन्छ कि तेज जब कोर्नरिंग।

यो एक दौड डामर मा उनीहरुको पीछा गर्न को लागी खुशी छ! यो नोवी Marof मा रनवे cc००cc "खाली" को लागी बनाईएको थियो (Grobnik धेरै लामो र हाम्रो सानो कार्ट पटरिहरु धेरै बन्द र धेरै ढिलो हुनेछ) को लागी बनाईएको थियो, त्यसैले यो हाम्रो लागी परीक्षण nudists को पीछा गर्न र फोटोग्राफर को अनुकूल गर्न को लागी सजिलो थियो। लेन्स। अब एउटा मा, त्यसपछि अर्को इन्जिन मा। "हो, मैले सीधै होन्डा बाट कावासाकीमा स्विच गरेको छैन। हे, मलाई ठाउँहरु स्वैप गरौं? केहि थोरै लेख्न को लागी मात्र ... "यो यस्तै थियो। उहाँ दिनभरि माया गर्नुहुन्छ। छाप?

समय र समय, हामी Honda को Hornet को लागि तत्पर छ। यो दुई पाङ्ग्रे गाडी खुट्टाको बीचमा यति हल्का छ कि यसलाई कुनाको वरिपरि लोड गर्न साँच्चै आनन्द छ। उसले बिना कुनै हिचकिचाहटको आज्ञा पालन गर्छ र चालकले चाहेको ठाउँमा निर्धक्क भई दायाँ घुम्छ। यसले आत्मविश्वासलाई उत्प्रेरित गर्छ र तपाईंलाई राम्रो महसुस गराउँछ, जब तपाईं यसलाई सबैभन्दा लामो कुनामा ढलानमा गहिरो छोड्नुहुन्छ। त्यसोभए अन्तमा, मेरो नोटहरू बीच त्यहाँ केवल एक माइनस थियो। यदि यो कहिल्यै मेरो ग्यारेजमा पुग्यो भने, स्टेयरिङ ह्वीललाई छिटो फराकिलो, खेलकुदले बदलिनेछ।

उदाहरण को लागी, कावासाकी जेड जस्तै केहि। यदि हामी यसलाई होन्डा हर्नेट वा जीएसआर बाट स्विच गर्छौं, यो लाग्छ कि यो केहि पाउन्ड अधिक वजन हुन्छ। न केवल जब ठाउँ मा ड्राइभि्ग, तर यो पनि जब खेल कोनेहरु पारित, यो एक सानो प्रयोग गर्न को लागी लिन्छ। चालक लाई छिटो दिशा परिवर्तन गर्न को लागी अलि बढी उर्जा चाहिन्छ र, विडम्बना पर्याप्त, कावा पनि एक कुनामा व्यवहार गर्दछ। यो GSR र हॉर्नेट जस्तै सही दिशात्मक स्थिरता छैन। यो आफ्नो उत्कृष्ट drivetrain र ब्रेक कि प्रतियोगिता को सबै भन्दा राम्रो रोक्न संग अधिक प्रभावित।

केहि ल्याप पछि, जब टाउकोले माथि उल्लेखित अस्थिरता बकवास होइन भन्ने तथ्यमा बानी हुन्छ, सवारी पागल हुन सक्छ। परीक्षण गरिएका मध्ये सबैभन्दा आक्रामक डिजाइनको रूपमा उपयुक्त छ। ठुलो भोल्युमको लागि धन्यवाद, एकाइले कम रेभहरूमा पनि धेरै राम्रोसँग पावर उत्पादन गर्दछ र पावर कर्भमा तीखो जम्पहरूले चालकलाई आश्चर्यचकित गर्दैन। अधिकतम गतिमा, ऊ छिटो जान्छ, धेरै छिटो।

यसको पछाडि शक्ति को मामला मा, यो निकटतम जीएसआर को लागी निकृष्ट छ। केहि विशेष तल्लो र मध्य revs मा हुन्छ। जे होस्, जब सूचक संख्या ches लाई छुन्छ ... बस स्टीयरिंग व्हील राम्रो संग समात्नुहोस्। मिनी बी राजा तुरुन्तै उठ्छन् र अगाडिको पा wheel्ग्रा रबर मुनि भुइँ हराउन सक्छ जब कुनाहरु बाट बाहिर निस्कन्छ। इकाई को स्पोर्टी प्रकृति को कारण, यो राम्रो समय को लागी अनुभव संग एक समर्पित मोटरसाइकल चालक को आवश्यकता छ।

क्लच धेरै राम्रो लाग्छ जब शुरू वा हार्ड ब्रेकि under अन्तर्गत जारी, जो गियरबक्स संग मामला छैन। तपाइँ यसलाई धेरै किलोमिटर को लागी प्रयोग गर्न को लागी आवश्यक छ, अन्यथा, एक तेज र छिटो पारी संग, यो हुन सक्छ कि गियरबक्स गलत गियर मा रहन्छ। जब कडा ड्राइभिंग, हामीले देख्यौं कि ब्रेक लीभर आफैं धेरै उधारो र, जब दुई औंलाहरु संग ब्रेक, धेरै औंला औंला र सानो औंला को नजिक आउँछ। अन्यथा, GSR धेरै हल्का, चुस्त र स्थिर छ जबकि ड्राइभि ,्ग, एक वास्तविक सानो खेलौना।

डाकु? उहाँसँग सबैभन्दा अपमानजनक नाम र कम से कम स्पोर्टी स्वभाव छ। नयाँ हृदय पम्प को बावजुद, बूढो युवा को संगित मा एक सानो अजीब छ। उहाँ तौल र क्लासिक डिजाइन जान्नुहुन्छ, त्यसैले उसले मालिक बाट अधिक दृढ संकल्प को आवश्यकता छ जब maneuvering। एक स्पोर्टी सवारी को लागी ब्रेक तीक्ष्णता को अभाव छ र सामान्य सडक यातायात पर्याप्त छ। Degrader अन्य सुविधाहरु संग खुशी: एक ठूलो र नरम सीट, एक सुविधाजनक स्थापित स्टीयरिंग व्हील, राम्रो क्लासिक दर्पण र, कुनै कम महत्वपूर्ण, एक आकर्षक मूल्य। सबै भन्दा माथि, पछिल्लो बेवास्ता गर्नु हुँदैन!

तिर्खाको बारेमा के? तुलनात्मक परीक्षणमा दौड ट्र्याक र सडकमा ड्राइभिङ समावेश थियो, र उपभोग मापनको नतिजा निम्नानुसार थियो। सबैभन्दा भोको कावासाकी हो, जसको औसत खपत 7 लिटर प्रति 7 किलोमिटर थियो। यसको सीधा पछाडि GSR छ, जुन हामीले लाइभ एकाइको कारणले आवश्यक भन्दा बढी "निचोड" गर्न मन पराउँछौं। खपत: साढे सात लिटर भन्दा अलि कम। होन्डाको इन्धन खपत धेरै फराकिलो थियो र चालकको आवश्यकता अनुसार अस्थिर थियो। औसत 100 मा कतै रोकियो। सबैभन्दा वालेट-अनुकूल ब्यान्डिट हो, जसमा प्रति 6 किलोमिटर 8 लिटर अनलेडेड इन्धन थियो।

यस पटक अन्तिम ठाउँबाट सुरु गरौं। माथि सूचीबद्ध ब्यान्डिटको योग्यताहरूको बावजुद, हामीले यसलाई कृतघ्न चौथो स्थानमा राख्न हिचकिचाउँदैनौं। यदि तपाइँ आरामदायी, प्रमाणित र किफायती बाइक चाहनुहुन्छ भने, र यदि तपाइँ खेलकुद सवार हुनुहुन्न भने, GSF 650 राम्रो विकल्प हो। S संस्करण जाँच गर्नुहोस्, जसले राम्रो हावा सुरक्षा पनि प्रदान गर्दछ। यद्यपि, पहिलो तीन निर्धारण गर्न गाह्रो थियो। सबै कुरा कतै राम्रो छ, कतै नराम्रो। मोटरसाइकल चालकहरूको राय पनि फरक छ - केहि उपस्थितिमा ध्यान दिन्छन्, अरू प्रदर्शनमा।

हामीले कावासाकीलाई तेस्रो चरणमा राख्यौं। यो राम्रोसँग डिजाइन गरिएको छ, राम्रो ड्राइभट्रेनको साथ र एकै समयमा धेरै महँगो छैन, तर बाँकीको तुलनामा, हामी यसको भारीपन र कुनाहरूमा अलिकति अस्थिरताको बारेमा चिन्तित थियौं। सुजुकी जीएसआर दोस्रो भयो। गत वर्ष होन्डा होर्नेटले विजेताको रूपमा आफ्नो घाँटी तल सास फेरेको थियो, तर यो वर्ष यसको विपरीत परिणाम आयो। उसलाई के कमी छ? एक गियरबक्स जसले राम्रो काम गर्दछ, थप लचिलो इन्जिन, र सिट मुनिको थोरै ठाउँ, किनकि निकास प्रणालीले त्यहाँ सबै चीज चोर्छ। त्यसैले, विजेता होन्डा होर्नेट हो। किनभने यो तुरुन्तै प्रत्येक चालकलाई परिचित छ र किनभने यो कुनाको लागि साँच्चै राम्रो छ। र यो सबैभन्दा महत्त्वपूर्ण कुरा हो।

खैर, डीलर को वर्तमान प्रचार मूल्य पनि निर्णय प्रभावित, होन्डा CB 600 एफ को रूप मा अब (धेरै) महँगो छ यो बर्ष।

पहिलो शहर: होन्डा CB 1 एफ Hornet

परीक्षण कार मूल्य: .7.290 6.690 (विशेष मूल्य € XNUMX)

इन्जिन: 4 स्ट्रोक, 4 सिलिन्डर लाइन, तरल कूल्ड, 599cc, इलेक्ट्रोनिक ईन्धन इंजेक्शन

अधिकतम शक्ति: K kW (१२.२ HP) ,,५०० rpm मा

अधिकतम टोक़: 63 एनएम 5 आरपीएम मा

ऊर्जा स्थानान्तरण: 6 स्पीड गियरबक्स, चेन

फ्रेम: एल्युमिनियम

निलम्बन: 41mm उल्टो अगाडि काँटा, रियर समायोज्य एकल सदमे

टायर: 120/70 R17 भन्दा पहिले, 180/55 R17 पछाडि

ब्रेक: अगाडि २ डिस्क २ 2 mm मिमी, ट्विन पिस्टन क्यालिपर्स, रियर १ डिस्क २४०, सिंगल पिस्टन क्यालिपर

व्हीलबेस: 1.435 मिमी

जमीन बाट सीट उचाई: 800 मिमी

इन्धन ट्यांकी: 19

वजन: 173 किलो

प्रतिनिधि: AS Domžale Motocenter, डू, Blatnica 3a, Trzin, www.honda-as.com

हामी प्रशंसा र निन्दा गर्छौं

+ हल्कापन

+ ड्राइभिंग प्रदर्शन

+ गियरबक्स

+ ब्रेक

- सबैलाई मन पर्दैन

- मूल्य

२ सीट: सुजुकी जीएसआर A०० एबीएस

परीक्षण कार मूल्य: .6.900 7.300 (€ XNUMX एबीएस)

इन्जिन: 4 स्ट्रोक, 4 सिलिन्डर लाइन, तरल कूल्ड, 599cc, इलेक्ट्रोनिक ईन्धन इंजेक्शन

अधिकतम शक्ति: K kW (१२.२ HP) ,,५०० rpm मा

अधिकतम टोक़: 65 एनएम 9.600 आरपीएम मा

ऊर्जा स्थानान्तरण: 6 स्पीड गियरबक्स, चेन

फ्रेम: एल्युमिनियम

निलम्बन: क्लासिक 43mm अगाडि काँटा, पछाडि एकल समायोज्य झटका

टायर: 120/70 R17 भन्दा पहिले, 180/55 R17 पछाडि

ब्रेक: अगाडि २ स्पूल ३१० मिमी, चारवटा रडहरु संगै जबडाहरु, पछाडि २ 2० मा रील, एउटा रड संग जबडा

व्हीलबेस: 1.440 मिमी

जमीन बाट सीट उचाई: समायोज्य 785 मिमी

इन्धन ट्यांकी: 16२०, २१० l

वजन: १182२ किलो (ABS को साथ १ kg किलो)

प्रतिनिधि: मोटो Panigaz, डू, Jezerska cesta 48, Kranj, www.motoland.si

हामी प्रशंसा र निन्दा गर्छौं

एक स्पोर्टी चरित्र संग शक्तिशाली इन्जिन

+ ड्राइभिंग प्रदर्शन

+ स्विच

- ब्रेक राम्रो हुन सक्छ

- गियरबक्सलाई केहि प्रयोग गर्न आवश्यक छ

तेस्रो भाडा: कावासाकी जेड 3५०

परीक्षण कार मूल्य: .6.873 7.414 (€ XNUMX एबीएस)

इन्जिन: 4 स्ट्रोक, 4 सिलिन्डर लाइन, तरल कूल्ड, 748cc, इलेक्ट्रोनिक ईन्धन इंजेक्शन

अधिकतम शक्ति: K kW (१२.२ HP) ,,५०० rpm मा

अधिकतम टोक़: 78 एनएम 8.200 आरपीएम मा

ऊर्जा स्थानान्तरण: 6 स्पीड गियरबक्स, चेन

फ्रेम: स्टील पाइप

निलम्बन: 41mm उल्टो अगाडि काँटा, रियर समायोज्य एकल सदमे

टायर: 120/70 R17 भन्दा पहिले, 180/55 R17 पछाडि

ब्रेक: अगाडि २ स्पूल ३१० मिमी, चारवटा रडहरु संगै जबडाहरु, पछाडि २ 2० मा रील, एउटा रड संग जबडा

व्हीलबेस: 1.440 मिमी

जमीन बाट सीट उचाई: 815 मिमी

इन्धन ट्यांकी: 18२०, २१० l

वजन: 203 किलो

प्रतिनिधि: मोटो Panigaz, डू, Jezerska cesta 48, Kranj, www.motoland.si

हामी प्रशंसा र निन्दा गर्छौं

+ बोल्ड डिजाइन

+ आक्रामक ड्राइभिंग स्थिति

+ शक्ति

+ गियरबक्स

+ ब्रेक

+ मूल्य

- आराम

- कोर्निङ अस्थिरता

- फ्रोस्टेड ऐना

4.Mesto: सुजुकी GSF 650 डाकु

परीक्षण कार मूल्य: .6.500 6.900 (€ XNUMX एबीएस)

इन्जिन: 4 स्ट्रोक, 4 सिलिन्डर लाइन, तरल कूल्ड, 656cc, इलेक्ट्रोनिक ईन्धन इंजेक्शन

अधिकतम शक्ति: K kW (१२.२ HP) ,,५०० rpm मा

अधिकतम टोक़: 61 एनएम 5 आरपीएम मा

ऊर्जा स्थानान्तरण: 6 स्पीड गियरबक्स, चेन

फ्रेम: स्टील पाइप

निलम्बन: क्लासिक 41mm अगाडि काँटा, पछाडि एकल समायोज्य झटका

टायर: 120/70 R17 भन्दा पहिले, 180/55 R17 पछाडि

ब्रेक: अगाडि 2 x 310 मिमी, चार पिस्टन calipers, रियर 240 डिस्क, दुई पिस्टन calipers

व्हीलबेस: 1.470 मिमी

जमीन बाट सीट उचाई: 770 देखि 790 मिमी सम्म समायोज्य

इन्धन ट्यांकी: 19

वजन: 215 किलो

प्रतिनिधि: मोटो Panigaz, डू, Jezerska cesta 48, Kranj, www.motoland.si

हामी प्रशंसा र निन्दा गर्छौं

+ लचिलो मोटर

+ आराम

+ मूल्य

+ दर्पण

- वजन

- कडा गियरबक्स

- ब्रेकमा पावरको कमी हुन्छ

- पुरानो डिजाइन

Matevž Gribar, फोटो: jeljko Puscenik (Motopuls)

• आधारभूत डेटा

  परीक्षण मोडेल लागत: 6.500 € (6.900 € ABS)

• प्राविधिक जानकारी

  इन्जिन: 4 स्ट्रोक, 4 सिलिन्डर लाइन, तरल कूल्ड, 656cc, इलेक्ट्रोनिक ईन्धन इंजेक्शन

  टोक़ 61,5 एनएम 8.900 आरपीएम मा

  ऊर्जा स्थानान्तरण: 6 स्पीड गियरबक्स, चेन

  फ्रेम: स्टील पाइप

  ब्रेक: अगाडि 2 x 310 मिमी, चार पिस्टन calipers, रियर 240 डिस्क, दुई पिस्टन calipers

  निलम्बन: 41mm अगाडि उल्टो कांटा, रियर समायोज्य एकल सदमे / 43mm सामने क्लासिक कांटा, रियर समायोज्य एकल सदमे / 41mm अगाडि उल्टो कांटा, रियर समायोज्य एकल सदमे / 41mm सामने क्लासिक, रियर समायोज्य एकल सदमे

  उचाई: 770 देखि 790 मिमी सम्म समायोज्य

  इन्धन ट्यांकी: 19

  व्हीलबेस: 1.470 मिमी

  वजन: 215 किलो

हामी प्रशंसा र निन्दा गर्छौं

ऐना

मूल्य

सान्त्वना

लोचदार मोटर

स्विच

एक स्पोर्टी चरित्र संग एक शक्तिशाली एकाई

ब्रेकहरु

गियर बक्स

ड्राइभि performance प्रदर्शन

हल्कापन

पुरानो डिजाइन

ब्रेक मा तीक्ष्णताको कमी छ

कठोर गियरबक्स

जन

गियरबक्स को लागी प्रयोग गर्न को लागी आवश्यक छ

मूल्य

ब्रेक राम्रो हुन सक्छ

सबैलाई मन पर्दैन