परीक्षण: होन्डा VFR X०० एक्स ABS Crossrunner

आधार एक स्पोर्टी (थोरै टुरिङ) होन्डा VFR 800 हो। ह्यान्डलबारहरू अग्लो र फराकिलो छन्, ती पाङ्ग्राहरू र टायरहरूले अझै पनि ट्राफिकलाई संकेत गर्छन्, र पछाडिको छेउ, फुलाइएको अगाडिको छेउको विपरीत, हास्यास्पद रूपमा सानो छ र धेरै तल सेट गरिएको छ।

हामी हाम्रो कान खरोंच गर्छौं। यो एक enduro छ? बाहेक ड्राइभि position्ग स्थिति, र अझ सशर्त, यो महान साहसी संग केहि गर्न को लागी छैन। नग्न? Nack, धेरै धेरै प्लास्टिक कवच र धेरै उच्च एक handlebar। सुपरमोटो? सम्भवतः, तर यो एक Aprilia Dorsoduro, KTM Supermoto 990 वा Ducati Hypermotard र फेरि Crossrunner धेरै बाहिर खडा हुनेछ को लागी अर्को ठाउँमा राख्नुहोस्। त्यसपछि के?

अटो स्टोर सबैभन्दा पहिले AUTO र त्यसपछि मात्र MOTO स्टोर भएको हुनाले, मोटर वाहनको संसार कसरी घुम्छ भन्ने कुरा हामीलाई लगभग थाहा छ। निर्माताहरूले अब क्लासिक क्लासहरूको सीमितताहरूमा ध्यान दिँदैनन् र ओपल मेरिभा, मर्सिडीज-बेन्ज सीएलएस, बीएमडब्ल्यू X6, फक्सवागन टिगुआन र केही थप जस्ता कारहरू सिर्जना गर्छन्। छोटोमा, यी कारहरू हुन् जुन 15-वर्ष पुरानो कक्षा तालिकामा राख्न गाह्रो छ। यदि तपाईंले X6 हाइलाइट गर्नुभयो भने: यो SUV होइन, कुप होइन, मिनीभ्यान वा सेडान होइन।

यो Honda सडक बाइक, एन्डुरो बाइक वा सुपरमोटो बाइकहरूमा पनि लागू हुँदैन। यो बहु-आयामी प्रक्रियामा अजमोटका लागि सामग्रीहरू मिलाएर केकमा पकाउनु जस्तै हो - केवल दृश्यहरू स्वादिष्ट हुन्छन्, र धेरै कारणहरूका लागि।

हामी तपाईलाई डिजाइनरहरूको कामको मूल्याङ्कन छोड्छौं, हामी केवल विश्वास गर्न सक्छौं कि विचारहरू सम्पादकीय कार्यालय र अनौपचारिक दर्शकहरू बीचमा मिश्रित थिए। मेरो लागि व्यक्तिगत रूपमा, यो हास्यास्पद छ, कम्तिमा भन्नुपर्दा, तर यसमा अन्य रोमाञ्चक ट्रम्प कार्डहरू छन् जसले एक सन्तुष्ट मोटरसाइकल चालकलाई यस्तो अवस्थामा राख्छ जहाँ उसले मोडहरू बिर्सन्छ। मनोरञ्जनात्मक कुरा के छ भने बाइकको पछाडिको भाग सिटमा बस्दा र यात्रु चढ्दा निकै सहज हुन्छ। राम्रो कुरा - तपाईं यसलाई कार डीलरशिपमा जाँच गर्न सक्नुहुन्छ! यो ध्यान दिन लायक छ कि 816 मिलिमिटर को उचाइ मा सीट बावजुद, यो संकुचित महसुस गर्दैन। एन्ड्युरो र सुपरमोटो दुबै ड्राइभिङ पोजिसन मेरो लागि धेरै सहज छ किनकि यसले राइडरलाई के भइरहेको छ भन्नेमा राम्रो नियन्त्रण दिन्छ।

केही मानसिक अभ्यासलाई उच्च माउन्ट गरिएको पूर्ण डिजिटल ड्यासबोर्ड र कतै प्वालमा लुकाइएको लकको प्रयोग गर्न आवश्यक छ, जबकि म ड्यास मुनि (कालो वातावरणमा) अस्पष्ट सेतो कनेक्टरमा बानी बस्न सकिन। हे सोइचिरो होन्डा? शरीर एक बरु उच्च ह्यान्डलबार हो भन्ने तथ्य (कम फ्रेम हेडको कारण!), प्लास्टिकमा बेरिएको, मलाई परेशान गर्दैन। स्विचहरू, गत वर्षको 1.200 घन फुट VFR जस्तै, ठूला, सुन्दर र राम्रो गुणस्तरका छन्।

राम्रो कुरा राम्रो छ - चर भल्भ सञ्चालन भएको चार सिलिन्डर V-ट्विन इन्जिन पनि उत्कृष्ट छ। स्पोर्टी VFR को तुलनामा, यो एक रेभ दायरा बीचको सहज संक्रमणको लागि लक्ष्य गरेर सम्मानित गरिएको छ जहाँ सिलिन्डरहरू आठ र एक मार्फत सास फेर्छ जुन सबै 16 भल्भहरू मार्फत सास फेर्छ, तर VTEC अझै पल्पबल छ। लगभग 6.500 rpm मा, इन्जिन अधिक शक्तिशाली हुन्छ, जबकि अधिक रम्बलिंग "मेलोडी" परिवर्तन हुन्छ। के यो राम्रो हो कि हामीले प्राय: समान रूपमा बढ्दो शक्ति वक्रको प्रशंसा गर्छौं? हो र होइन। यसरी, मोटरसाइकल चालकले कम रेभ्समा इन्जिनमा विरूपण नभएको महसुस गर्छ, जबकि एकै समयमा स्विचहरू सिफ्ट नगरी टुरिङ वा खेलकुद "कार्यक्रम" चलाउन अनुमति दिन्छ। इन्जिन तल शान्त छ, माथि जंगली।

व्यक्तिगत रूपमा, मलाई इन्जिन मन पर्यो। त्यहाँ वास्तवमै V4 को बारेमा केहि छ जसले पछाडिको पाङ्ग्रामा टर्कको प्रसारणमा धेरै राम्रो नियन्त्रण प्रदान गर्दछ। इनलाइन-फोर वा वी-ट्विनलाई दाहिने नाडीमा यस्तो प्रत्यक्ष र उत्कृष्ट अनुभूति दिनबाट जोगाउन मैले आगोमा हात राखें। ग्राभेल सडकको फोटो प्रमाणको रूपमा प्रयोग गरौं। वास्तवमा, दायाँमा "ग्रिफिन" उत्कृष्ट छ। तीनवटा कारणले गर्दा क्रसरनर कुनै पनि एसयूभी होइन भनेर औंल्याउन ठाउँ बाहिर नहुन सक्छ: कम निकास पाइपहरू, छोटो सस्पेन्सन यात्रा र निस्सन्देह, पूर्ण रूपमा चिल्लो टायरहरू। ठिक छ, ब्यालास्ट नियमित VFR भन्दा राम्रो जान्छ।

त्यहाँ सडक मा एक ठूलो पार्टी छ, जहाँ यी 240 किलोग्राम पा somewhere्ग्रा पछाडि कहीं लुकेका छन्। Crossrunner शायद रमाईलो होन्डा हो (यदि म CRF र यसको सुपरमोटो व्युत्पन्न बिर्सन्छु) मँ कहिल्यै संचालित छु। यसले कुनाहरु को बीचमा स्थानान्तरण गर्न अनुमति दिन्छ, जसको लागी इन्जिन को एक ठूलो उचाई मा बदल्न को लागी आवश्यक छ, चेसिस को रूप मा (यद्यपि अगाडि काँटा उल्टो छैन) चालक को कठोर, माथि औसत दाहिने हात को समर्थन गर्दछ। एक स्लाइडिंग कुना बाट पहिलो गियर मा पूरा थ्रोटल (मँ भन्दै छैन जो एक) संचार को हप्ता को दौरान एक नियमित अभ्यास भयो। यदि चाहिएको हो भने उनी पछाडिको पा wheel्ग्रामा उफ्रन्छन् र प्रतिघण्टा २ सय किलोमिटर प्रतिघण्टाको गतिमा पुग्छन्, जब बलियो कर्षणको साथ थप यातना एक इलेक्ट्रोनिक लक द्वारा रोकिन्छ।

गरीब हावा सुरक्षा सबै भन्दा धेरै repulsed। हामी जान्दछौं कि प्रतिबन्धहरु के हुन् र पापीहरु को लागी क्रूर भोग के हो, तर हामी यो पनि जान्दछौं कि जर्मन "राजमार्ग" मा हामी छिटो जान सक्छौं, र तब मोटरसाइकल चालक ड्राफ्ट को कारणले उनी भन्दा धेरै थकित हुनेछन्। म यो जोड दिन्छु कि यो मेरो लागी एक उठाएको विंडशील्ड संग Crossrunner कल्पना गर्न गाह्रो छ।

चूंकि इन्जिन धेरै राम्रो संग चल्छ, र V4 मात्र that,५०० आरपीएम माथि कडा गर्न को लागी आवश्यक छ, हामी आर्थिक रूप मा ड्राइभ गर्दैनौं, त्यसैले हामी प्रति १०० किलोमिटर .6.500.२ देखि .7,2. liters लिटर को ईन्धन खपत को आशा गर्दछौं। अधिक चिन्ताजनक तथ्य यो थियो कि एल्युमिनियम फ्रेम तंग गरीएको मोटर को कारण तातो थियो। सावधान रहनुहोस् यदि तपाइँ कसैलाई शर्ट्स मा पार्क मोटरसाइकल मा बस्न अनुमति दिनुहुन्छ!

तपाइँ कसलाई Crossrunner किन्न सिफारिस गर्नुहुन्छ? ब्याज सोध्नुहोस्। सायद जो एक स्पोर्ट्स बाइक को पा wheel्ग्रा को पछाडि तनावपूर्ण स्थिति बाट थकित छन्, जे होस्, पनी, twisty सडकहरुमा छिटो लोड को आनन्द छोड्न चाहँदैनन्। कोही जो हरेक दिन एक मोटरसाइकल को आवश्यकता छ। केहि अनुभव संग एक केटी पनि यो Hondica को थकित छैन।

मलाई मन पर्छ। Crossrunner के यो सीबीएफ जस्तै मोटरसाइकल मा कमी छ (र अन्य जापानी निर्माताहरु बाट म सूची गर्न सक्छु कि अन्य उत्पादनहरु), अर्थात्। व्यक्तित्व।

PS: होन्डा अगस्त को शुरुमा मूल्यहरु काट्यो ताकि तपाइँ ABS संगै .10.690 १०.XNUMX get प्राप्त गर्न सक्नुहुन्छ।

पाठ: Matevž Gribar, फोटो: Saša Kapetanovič

• आधारभूत डेटा

  बिक्री: Domžale रूपमा Motocentr

  आधार मोडेल मूल्य: 11490 €

• प्राविधिक जानकारी

  इन्जिन: V4, फोर स्ट्रोक, लिक्विड-कूल्ड, सिलिन्डर को बीच ° ०,, 90२ cc, ४ सिलिन्डर प्रति ४ भल्भ, VTEC, इलेक्ट्रोनिक इन्धन इंजेक्शन।

  शक्ति: ११२ kW (१५२ किमी) १०,५०० rpm मा

  टोक़ 72,8 एनएम 9.500 आरपीएम मा

  ऊर्जा स्थानान्तरण: 6 स्पीड गियरबक्स, चेन

  फ्रेम: एल्युमिनियम

  ब्रेक: अगाडि दुई ड्रम Ø २ 296, मिमी, तीन पिस्टन कैलिपर, रियर ड्रम Ø २५256 मिमी, दुई पिस्टन कैलिपर, सी-एबीएस

  निलम्बन: अगाडि क्लासिक टेलिस्कोपिक कांटा Ø ४३ मिमी, समायोज्य प्रीलोड, १०43 mm यात्रा, रियर एकल स्विंग हात, एकल ग्याँस डम्पर, समायोज्य प्रीलोड र रिटर्न damping, ११ mm mm यात्रा

  टायर: २०120/70 R R17, २१180/55 R R17

  उचाई: 816 मिमी

  इन्धन ट्यांकी: 21.5

  व्हीलबेस: 1.464 मिमी

  वजन: 240,4 किलो

हामी प्रशंसा र निन्दा गर्छौं

ईन्जिन

गियर बक्स

थ्रोटल लीभर प्रतिक्रिया

तल्लो फिर्ता

हास्यास्पद चालन

एक आवाज

ड्यासबोर्ड स्थापना

फ्रेम हीटिंग

हावा सुरक्षा

जन