सुपरमरिन सीफायर ch.1

अपरेशन हस्कीको तयारीमा HMS Indomitable मा सवार NAS 899; Scapa Flow, June 1943. उल्लेखनीय छ विस्तारित लिफ्ट, जसले जहाजलाई पखेटा नभएको विमानमा चढ्न अनुमति दियो।

सीफायर दोस्रो विश्वयुद्धको दौडान रोयल नेवी विमान वाहकहरूमा सवार FAA (फ्लीट एयर आर्म) द्वारा कम वा कम सफलताको साथ प्रयोग गरिएको धेरै लडाकु प्रकारहरू मध्ये एक थियो। इतिहासले उनलाई निकै आलोचना गरेको छ । के यो योग्य छ?

सीफायरको मूल्याङ्कन निस्सन्देह यस तथ्यबाट प्रभावित थियो कि अन्य कुनै FAA लडाकु विमान जत्तिकै सफल हुने अपेक्षा गरिएको थिएन, जुन मूल संस्करणमा पौराणिक स्पिटफायरको सरल रूपान्तरण थियो। पछिल्लाको गुण र प्रसिद्धि, विशेष गरी १९४० मा बेलायतको युद्ध पछि, यति ठूलो थियो कि सीफायर "सफल हुने बर्बाद" जस्तो देखिन्थ्यो। यद्यपि, समयको साथ, यो बाहिरियो कि विमान, जुन एक उत्कृष्ट ग्राउन्ड-आधारित इन्टरसेप्टर हो, विमान वाहकहरूमा सेवाको लागि कम उपयोगको छ, किनकि यसको डिजाइनले मात्र एयरबोर्न लडाकुहरूको लागि विशेष आवश्यकताहरूलाई ध्यानमा राखेन। पहिलो कुरा पहिले…

गल्तीहरूबाट सिक्नुहोस्

बेलायती नौसेनाले आफ्नो हवाइजहाजको प्रयोगको बारेमा गलत धारणाको साथ युद्धमा गयो। शाही नौसेना विमान वाहकहरूले तिनीहरूका धेरैजसो विमानहरूको दायराभन्दा बाहिर हुनका लागि शत्रु एयरफिल्डहरूबाट धेरै टाढा काम गर्नुपर्थ्यो। बरु, FAA लडाकुहरूले उडान डुङ्गाहरू, वा सम्भवतः लामो दूरीको जासूसी विमानहरू अवरोध गर्ने अपेक्षा गरिएको थियो, जसले रोयल नौसेना जहाजहरूको चालहरू ट्र्याक गर्ने प्रयास गर्नेछ।

यस्तो लाग्थ्यो कि यस्तो प्रतिद्वन्द्वीको सामना गर्दा, उच्च अधिकतम गति, गतिशीलता वा चढाईको उच्च दर एक अनावश्यक विलासिता थियो। विमानहरू लामो उडान समयको साथ प्रयोग गरिन्थ्यो, जसले जहाजहरूको नजिकमा धेरै घण्टासम्म निरन्तर गस्ती गर्न अनुमति दिन्छ। यद्यपि, यो मान्यता प्राप्त भयो कि एक नेभिगेटर आवश्यक थियो, लडाकुलाई दोस्रो चालक दलको सदस्यको साथ बोझ (यस सन्दर्भमा मात्र अमेरिकी र जापानी अनुभवले ब्रिटिशहरूलाई विश्वस्त गराएको थियो कि एक एयरबोर्न लडाकु एक्लै नेभिगेट गर्न सक्षम छ)। यदि त्यो पर्याप्त थिएन भने, दुई थप पूर्णतया गलत अवधारणाहरू लागू गरियो।

पहिलो अनुसार, जसको प्रभाव ब्ल्याकबर्न रक विमान थियो, लडाकुलाई सीधा-रेखा हतियारको आवश्यकता पर्दैन, किनकि यसको कडामा माउन्ट गरिएको बुर्जले ठूलो अवसर प्रदान गर्दछ। दोस्रो अवधारणा अनुसार, जसको परिणामस्वरूप ब्ल्याकबर्न स्कुआ विमान, एयरबोर्न लडाकू "सार्वभौमिक" हुन सक्छ, यो पनि एक गोता बमवर्षक को भूमिका प्रदर्शन गर्न सक्छ।

यी दुवै प्रकारका विमानहरू लडाकुहरूको रूपमा पूर्ण रूपमा असफल भए, मुख्यतया तिनीहरूको खराब प्रदर्शनको कारण - स्कुआको मामलामा, धेरै सम्झौताको परिणाम 3। सन् १९३९ सेप्टेम्बर २६ मा विमान वाहक आर्क रोयलका नौ स्कुआ उत्तरी सागरमा तीन जर्मन डोर्नियर डो १८ डुङ्गाहरूसँग ठोक्किएपछि एडमिरल्टीले यो कुरा बुझे। र जब अर्को वर्ष (जुन 26, 1939) नर्वेजियन अभियानको क्रममा, स्कुआले स्कार्नहोर्स्ट युद्धपोतमा बमबारी गर्न ट्रोन्डहेममा प्रवेश गर्यो र त्यहाँ लुफ्टवाफे लडाकुहरूलाई ठोकर खायो, जर्मन पाइलटहरूले तीमध्ये आठलाई बिना हानि मारिदिए।

चर्चिलको हस्तक्षेप

Roc र Skua विमानको लागि तुरुन्तै प्रतिस्थापन खोज्ने आवश्यकताको कारण P.4 / 34 प्रोटोटाइप लाइट डाइभ बम्बरको अनुकूलन, RAF द्वारा अस्वीकृत, FAA को आवश्यकताहरूको लागि। यसरी, परी Fulmar जन्म भएको थियो। यो एक ठोस निर्माण थियो (जो विशेष गरी उडान सेवामा वांछनीय छ) र त्यो समयका लडाकुहरूको लागि उत्कृष्ट उडान अवधि (चार घण्टा भन्दा बढी)। यसको अतिरिक्त, उनी तूफानको दोब्बर बारूद क्षमताको साथ आठ सीधा-लाइन मेसिन गनहरूसँग सशस्त्र थिए, जसको लागि उनले एक लामो गश्तीमा धेरै झडपहरू पनि गर्न सक्थे। यद्यपि, यो फेरे ब्याटल लाइट बमवर्षक डिजाइनमा आधारित दुई सिट लडाकु थियो, त्यसैले उच्च गति, छत, गतिशीलता र आरोहणको दर पनि एकल-सीट लडाकुहरूको लागि मेल खाएन।

यसलाई दिमागमा राखेर, डिसेम्बर 1939 को शुरुमा, FAA ले स्पिटफायरलाई एयरबोर्न सेवाको लागि अनुकूलित गर्न अनुरोधको साथ सुपरमरिनसँग सम्पर्क गर्‍यो। त्यसपछि, फेब्रुअरी 1940 मा, एडमिरल्टीले 50 "नौसेना" स्पिटफायरहरू निर्माण गर्न अनुमतिको लागि वायु मन्त्रालयलाई आवेदन दियो। तर, यो समय अत्यन्तै दुर्भाग्यपूर्ण थियो । युद्ध जारी रह्यो र RAF ले आफ्नो उत्कृष्ट लडाकुको आपूर्ति सीमित गर्न सकेन। यस बीचमा, यो अनुमान गरिएको थियो कि FAA का लागि यी 50 लडाकुहरूको विकास र उत्पादन, तिनीहरूको अधिक जटिल डिजाइन (फोल्ड पखेटा) को कारणले गर्दा, स्पिटफायरको उत्पादन 200 प्रतिहरू द्वारा कम हुनेछ। अन्ततः, मार्च 1940 को अन्त्यमा, विन्स्टन चर्चिल, तत्कालीन एडमिरल्टीका प्रथम प्रभु, राजीनामा गर्न बाध्य भए।

यस परियोजनाबाट।

1940 को वसन्तमा फुलमारियनहरूले सेवामा प्रवेश गरेपछि, FAA ले धेरै सी ग्लेडिएटर बाईप्लेन लडाकुहरू प्राप्त गरिसकेको थियो। यद्यपि, तिनीहरूको समान रूपमा पुरानो भूमि-आधारित प्रोटोटाइप जस्तै, कम लडाई क्षमता थियो। "Martlets" को अपनाएर शाही नौसेनाको हवाइजहाजको स्थितिमा उल्लेखनीय सुधार भयो, किनकि बेलायतीहरूले मूल रूपमा अमेरिकी निर्मित ग्रुम्यान F4F वाइल्डक्याट लडाकुहरू र 1941 को बीचमा तूफानको "समुद्री" संस्करण भनिन्छ। यद्यपि, FAA ले "उनीहरूको" स्पिटफायर प्राप्त गर्ने प्रयास गर्न छोडेन।

पहिलो सिफायर - Mk IB (BL676) - अप्रिल 1942 मा फोटो खिचिएको।

सिफायर आईबी

शाही नौसेनाको बोर्डमा छिटो लडाकु हुनुको यो आवश्यकता प्रमाणित भयो, ढिलो भए पनि, तर सबै हिसाबले जायज छ। भूमध्यसागरमा सञ्चालनको क्रममा, बेलायती फ्लीट लुफ्टवाफे र रेजिया एरोनटिकाका बमवर्षक र टर्पेडो बमवर्षकहरूको दायरा भित्र थियो, जुन त्यस समयका FAA लडाकुहरूले अक्सर समात्न सकेनन्!

अन्ततः, 1941 को पतनमा, एडमिरल्टीले वायु मन्त्रालयको लागि 250 स्पिटफायरहरू व्यापार गर्यो, जसमा 48 VB संस्करण र 202 VC समावेश थिए। जनवरी 1942 मा, पहिलो परिमार्जित Spitfire Mk VB (BL676), ब्रेक लाइनहरू संलग्न गर्नको लागि भेन्ट्रल हुक र विमानलाई बोर्डमा उठाउनको लागि क्रेन हुकले सुसज्जित, Illustrias मा सवार परीक्षण टेकअफ र ल्यान्डिङहरूको श्रृंखला बनायो। स्कटल्याण्डको तटमा क्लाइडको फर्थमा लंगरमा विमान वाहक। नयाँ विमानको नाम "सीफायर" राखिएको थियो, जसलाई संक्षिप्त रूपमा "सी स्पिटफायर" भनिन्छ।

पहिलो अन-बोर्ड परीक्षणहरूले सीफायरको स्पष्ट कमजोरी प्रकट गर्‍यो - ककपिट अगाडिबाट कमजोर दृश्यता। यो विमानको तुलनात्मक रूपमा लामो नाकले जहाजको डेक छोपेको र DLCO4 द्वारा "तीन-बिन्दु" अवतरण (सबै तीनवटा अवतरण गियर पाङ्ग्राको एकै साथ सम्पर्क) को कारणले भएको हो। सही अवतरण दृष्टिकोणको साथ, पाइलटले अन्तिम 50 मिटरसम्म डेक देखेनन् - यदि उसले त्यसो गर्यो भने, यसको मतलब विमानको पुच्छर धेरै उच्च थियो र हुकले डोरी समात्दैन। यस कारणका लागि, पाइलटहरूलाई निरन्तर घुमाउरो अवतरण दृष्टिकोण प्रदर्शन गर्न सल्लाह दिइयो। जे होस्, FAA पाइलटहरूले पछि धेरै ठूला र भारी Vought F4U Corsair लडाकुहरूलाई उस्तै तरिकाले "निपुण" गरे, जुन अमेरिकीहरूले सामना गर्न सकेनन्।

ल्यान्डिङ र लिफ्टिङ हुकहरू (र यी ठाउँहरूमा एयरफ्रेम बलियो बनाउने) को अतिरिक्त, स्पिटफायर Mk VB लाई Seafire Mk IB मा रूपान्तरणमा रेडियो स्टेशनको प्रतिस्थापन, साथै राज्य पहिचान प्रणालीको स्थापना समावेश छ। शाही नौसेनाको विमान वाहकहरूमा स्थापित टाइप 72 बीकनहरूबाट मार्गनिर्देशन संकेतहरूको ट्रान्सपोन्डर र रिसीभर। यस परिवर्तनको नतिजाको रूपमा, विमानको कर्ब वजन मात्र 5% ले बढ्यो, जुन, बढेको वायु प्रतिरोधको साथमा, अधिकतम गतिमा 8-9 किमी / घन्टाले घट्यो। अन्ततः 166 Mk VB Spitfires FAA को लागि पुन: निर्माण गरियो।

पहिलो Seafire Mk IB जुन 15, 1942 मा मात्र FAA स्थितिमा स्वीकार गरिएको थियो। सुरुमा, यस संस्करणको विमान, तिनीहरूको उमेर र सेवाको डिग्रीको कारणले, प्रशिक्षण एकाइहरूमा रहनुपर्थ्यो - तिनीहरूमध्ये धेरैलाई पहिले मानकमा पुनर्निर्माण गरिएको थियो। Mk VB अझ पुरानो Mk I Spitfires बाट! यद्यपि, त्यतिबेला, रोयल नेवीलाई हवाइ लडाकुहरूको आवश्यकता धेरै थियो - काफिले बाहेक, उत्तर अफ्रिकी अवतरण मिति (अपरेसन टर्च) नजिकिँदै थियो - कि 801st NAS (नौसेना एयर स्क्वाड्रन) को सम्पूर्ण स्क्वाड्रन सीफायरले सुसज्जित थियो। एमके आईबी एयरक्राफ्ट क्यारियर फ्युरियसमा तैनाथ। फोल्डिंग पखेटा र क्याटापल्ट एट्याचमेन्टहरूको अभाव कुनै समस्या थिएन, किनकि फ्युरियस ठूलो टी-आकारको डेक लिफ्टहरूले सुसज्जित थियो, तर क्याटापल्टहरू थिएनन्।

एक वर्ष पछि, जब सीफायरको धेरैजसो नयाँ संस्करणहरू सालेर्नोमा अवतरणहरू कभर गर्न पठाइयो, स्कूल स्क्वाड्रनहरूबाट आधा दर्जन पुराना Mk IB हरू लगियो। तिनीहरूलाई 842 औं अमेरिकी डिभिजनको आवश्यकताको लागि हस्तान्तरण गरिएको थियो, एस्कर्ट विमान वाहक फेन्सरमा राखिएको थियो, जसले उत्तरी एट्लान्टिक र युएसएसआरमा काफिलेहरू कभर गर्दछ।

Mk IB को हतियार स्पिटफायर Mk VB को जस्तै थियो: दुई 20 मिमी हिस्पानो Mk II तोपहरू प्रत्येकमा 60-राउन्ड ड्रम म्यागजिन र चार 7,7 मिमी ब्राउनिंग मेसिन गनहरू 350 राउन्ड गोला बारुदका साथ। फ्युसेलेज अन्तर्गत 136 लिटर क्षमताको अतिरिक्त इन्धन ट्याङ्की झुण्ड्याउन सम्भव थियो। सीफायर स्पीडोमिटरहरू नटहरूमा गति देखाउनको लागि क्यालिब्रेट गरिन्छ, माइल प्रति घण्टा होइन।

नीलमणि IIC

Mk VB Spitfire को रोयल नेवीमा रूपान्तरणको साथसाथै, Spitfire Mk VC मा आधारित अर्को Seafire संस्करण उत्पादन सुरु भयो। पहिलो Mk IICs को वितरण 1942 को गर्मी मा पहिलो Mk IBs को रूपमा एकै समयमा सुरु भयो।

नयाँ सीफायरहरू Mk IB को अवस्थामा जस्तै, समाप्त विमानको पुनर्निर्माणबाट सिर्जना गरिएको थिएन, तर पसललाई अन्तिम कन्फिगरेसनमा छोडियो। तर तिनीहरूसँग फोल्डिंग पखेटाहरू थिएनन् - तिनीहरू Mk IB बाट मुख्य रूपमा क्याटापल्ट माउन्टहरूमा भिन्न थिए। निस्सन्देह, तिनीहरूसँग स्पिटफायर एमके वीसीका सबै सुविधाहरू पनि थिए - तिनीहरू सशस्त्र थिए र बम बोक्ने प्रबल संरचनाको साथ दोस्रो जोडी बन्दुक (तथाकथित विश्वव्यापी प्रकार सी विंग) को स्थापनाको लागि पखेटाहरू अनुकूलित थिए। उही उद्देश्यका लागि, स्पिटफायर एमके वीसी चेसिसलाई बलियो बनाइएको थियो, जुन सीफायरको एक धेरै वांछनीय विशेषता साबित भयो, जसले 205 लिटर क्षमताको भेन्ट्रल फ्युल ट्याङ्कहरूको प्रयोग गर्न अनुमति दियो।

1,5 बजे।

अर्कोतर्फ, Mk IB Mk IIC भन्दा हल्का थियो - तिनीहरूको कर्ब वजन क्रमशः 2681 र 2768 kg थियो। थप रूपमा, Mk IIC एक विरोधी प्रतिरोध क्याटापल्ट संग सुसज्जित छ। दुवै विमानको एउटै पावर प्लान्ट (रोल्स रोयस मर्लिन ४५/४६) भएको हुनाले, पछिल्लोको सबैभन्दा खराब प्रदर्शन थियो। समुद्री सतहमा, सीफायर एमके आईबीको उच्च गति ४७५ किमी/घन्टा थियो, जबकि एमके आईआईसी ४५१ किमी/घन्टा मात्र पुग्यो। क्रमशः ८२३ मिटर र ६८६ मिटर प्रति मिनेट आरोहणको दरमा यस्तै कमी देखिएको थियो। जबकि Mk IB ले आठ मिनेटमा 45 मिटरको उचाइमा पुग्न सक्छ, Mk IIC ले दस भन्दा बढी लियो।

प्रदर्शनमा यो उल्लेखनीय गिरावटले एडमिरल्टीलाई अनिच्छुकतासाथ Mk IIC लाई बन्दुकको दोस्रो जोडीको साथ रिट्रोफिट गर्ने सम्भावना त्याग्यो। एक प्रकारको क्षतिपूर्ति भनेको टेपबाट बन्दुक खुवाउने पछिको परिचय थियो, ड्रमबाट होइन, जसले उनीहरूका लागि गोला बारुदको भार दोब्बर बनायो। समयसँगै, Seafire Mk IB र IIC इन्जिनहरूले आफ्नो अधिकतम बूस्ट प्रेशर १.१३ एटीएममा बढाए, लेभल फ्लाइट र क्लाइम्बमा अलिकति गति बढाए।

वैसे, इजेक्शन नोजलहरूबाट, जसले Mk IIC को अधिकतम गतिलाई 11 किमी / घन्टाले कम गर्यो, सुरुमा थोरै अर्थ थियो। त्यस समयमा बेलायती विमान वाहकहरू, सबैभन्दा नयाँ (जस्तै इलस्ट्रियस) को अपवाद बाहेक, त्यस्ता यन्त्रहरू थिएनन्, र अमेरिकी-निर्मित एस्कर्ट विमान वाहकहरूमा सवार क्याटापल्टहरू (लेन्ड-लीज सम्झौता अन्तर्गत ब्रिटिशहरूलाई हस्तान्तरण गरिएको) उपयुक्त थिएनन्। सीफायर संलग्नकहरु संग।

तथाकथित प्रयोगात्मक स्थापना गरेर छापा कम गर्ने समस्या समाधान गर्न प्रयास गरियो। RATOG (जेट टेक-अफ उपकरण)। ठोस रकेटहरू दुवै पखेटाको आधारमा निश्चित कन्टेनरहरूमा जोडीहरूमा राखिएको थियो।

प्रणाली प्रयोग गर्न धेरै गाह्रो र जोखिमपूर्ण भयो - यो केवल एक पक्षबाट मिसाइल फायरिङको नतिजा कल्पना गर्न सजिलो छ। अन्तमा, एक धेरै सरल समाधान छनोट गरियो। सीफायर, स्पिटफायर जस्तै, केवल दुईवटा अन्डरविङ फ्ल्याप पोजिसनहरू थिए: अवतरणको लागि विचलित (लगभग एक सही कोणमा) वा फिर्ता। तिनीहरूलाई 18 डिग्रीको टेकअफको लागि इष्टतम कोणमा सेट गर्नको लागि, फ्ल्यापहरू र पखेटाहरू बीच काठको वेजहरू सम्मिलित गरियो, जसलाई पाइलटले टेकअफ पछि समुद्रमा फ्याँक्यो, क्षणभरमा फ्ल्यापहरू कम गर्दै।

सीफायर L.IIC र LR.IIC

1942 को अन्त मा भूमध्य सागर मा भएको Sifires को लडाई डेब्यू, आफ्नो प्रदर्शन सुधार गर्न तत्काल आवश्यकता साबित भयो। शाही नौसेनाको सबैभन्दा शक्तिशाली शत्रु जङ्कर्स जु ८८, सीफायर एमके आईबी जत्तिकै अधिकतम गति (४७० किमी/घण्टा) थियो र निश्चित रूपमा एमके आईआईसी भन्दा छिटो थियो। मामिलालाई अझ नराम्रो बनाउनको लागि, स्पिटफायर (र त्यसैले सीफायर) को डिजाइन यति लचिलो थियो कि विमान वाहकमा बारम्बार "हार्ड" अवतरणले इन्जिन काउलिंग प्यानल र गोलाबारुद र्याकको आवरण, प्राविधिक ह्याचहरू, इत्यादि वायु प्रतिरोध, जसले कार्यसम्पादनमा थप ह्रास ल्याउँछ।

मर्लिन ४५ इन्जिनसहितको समुद्री बत्तीले ५९०२ मिटरको अधिकतम गति र मर्लिन ४६ इन्जिन भएको जहाजले ६०९६ मिटरको उचाइमा विकास गर्‍यो। त्यही समयमा, अधिकांश नौसैनिक हवाई लडाइहरू ३००० मिटरभन्दा तल सञ्चालन भएका थिए। यस कारणले, एडमिरल्टी मर्लिन 45 इन्जिनमा रुचि राख्यो, जसले 5902 मिटरको उचाइमा अधिकतम शक्ति विकास गर्दछ। 46 HP सम्म यसको पूर्ण उपयोग गर्न, एक चार ब्लेड प्रोपेलर स्थापना गरिएको थियो।

प्रभाव प्रभावशाली थियो। नयाँ सीफायर, नामित L.IIC, समुद्री सतहमा 508 किमी/घन्टाको गतिमा पुग्न सक्छ। १००६ मिटर प्रतिमिनेटको गतिमा उक्लिएर १५२४ मिनेटमा १.७ मिटर पुगेका थिए।उनीका लागि यो इष्टतम उचाइमा उसले ५३९ किमी/घण्टाको गति लिन सक्यो। पूर्ण थ्रोटलमा, आरोहणको दर प्रति मिनेट 1006 मिटरमा बढ्यो। थप रूपमा, L.IIC सँग 1524 डिग्री फ्ल्यापहरू विस्तारित अघिल्लो सीफायरहरू भन्दा फ्ल्यापहरू विस्तार नगरी पनि छोटो तट थियो। तसर्थ, सिफायर एमके आईआईसीका सबै मर्लिन ४६ इन्जिनहरूलाई मर्लिन ३२ मा प्रतिस्थापन गर्ने निर्णय गरियो। एलआईआईसी मानकमा परिवर्तन मार्च १९४३ को शुरुमा सुरु भयो। पहिलो स्क्वाड्रन (1,7 औं NAS) ले मध्य मईमा नयाँ संस्करणको विमानको सेट प्राप्त गर्यो।

RAF को उदाहरण पछ्याउँदै, जसले तिनीहरूको Mk VC Spitfires को केही पखेटाहरू हटायो, L.IIC Seafires को एकै प्रकारले परिमार्जन गरियो। यस समाधानको फाइदा निश्चित रूपमा उच्च रोल स्पीड र स्तर उडानमा थोरै उच्च (8 किमी/घण्टा द्वारा) गति थियो। अर्कोतर्फ, पखेटाहरू हटाइएका विमानहरू, विशेष गरी पूर्ण गोला बारुद र बाहिरी इन्धन ट्याङ्की भएका विमानहरू, स्टेयरिङको लागि बढी प्रतिरोधी र हावामा कम स्थिर थिए, जुन उड्नका लागि थप थकित थियो। यो परिमार्जन सजिलै ग्राउन्ड चालक दल द्वारा प्रदर्शन गर्न सकिने भएकोले, टिप्स सहित वा बिना उडान गर्ने निर्णय स्क्वाड्रन नेताहरूको विवेकमा छोडियो।

कुल 372 सीफायर IIC र L.IIC विमानहरू निर्माण गरियो - Vickers-Armstrong (Supermarine) ले 262 युनिट र Westland Aircraft 110 इकाइहरू उत्पादन गर्यो। मानक IICs मार्च 1944 सम्म सेवामा रहे, र मानक IICs त्यो वर्षको अन्त्य सम्म। लगभग 30 सीफायर L.IIC हरू दुई F.24 क्यामेराहरू (फ्यूजलेजमा माउन्ट गरिएको, एउटा ठाडो, अर्को विकर्ण) सँग अपग्रेड गरिएको थियो, फोटो रिकोनेसन्स संस्करण, नामित LR.IIC सिर्जना गरियो।