Panzerkampfwagen IV (PzKpfw IV, Pz. IV पनि), Sd.Kfz.161
Krupp द्वारा बनाईएको यो ट्यांक को उत्पादन, 1937 मा सुरु भयो र दोस्रो विश्व युद्ध भर जारी रह्यो।
T-III (Pz.III) ट्याङ्की जस्तै, पावर प्लान्ट पछाडि अवस्थित छ, र पावर ट्रान्समिशन र ड्राइभ पाङ्ग्राहरू अगाडि छन्। नियन्त्रण डिब्बाले चालक र गनर-रेडियो अपरेटरलाई राखेको थियो, बल बेरिङमा राखिएको मेसिन गनबाट फायरिङ। लडाइको डिब्बा हलको बीचमा थियो। एक बहुमुखी वेल्डेड टावर यहाँ माउन्ट गरिएको थियो, जसमा तीन जना चालक दलका सदस्यहरू राखिएका थिए र हतियारहरू जडान गरिएको थियो।
टैंक T-IV निम्न हतियारहरु संग उत्पादन गरिएको थियो:
परिमार्जनहरू A-F, 75 मिमी होविट्जरको साथ एक आक्रमण ट्याङ्की;
परिमार्जन जी, 75 क्यालिबरको ब्यारेल लम्बाइको साथ 43 मिमी तोपको साथ ट्याङ्की;
परिमार्जन N-K, 75 क्यालिबरको ब्यारेल लम्बाइको साथ 48-मिमी तोप भएको ट्याङ्की।
आर्मरको मोटाईमा निरन्तर वृद्धिको कारण, उत्पादनको क्रममा गाडीको वजन 17,1 टन (परिमार्जन A) बाट 24,6 टन (N-K परिमार्जनहरू) मा बढ्यो। 1943 देखि, कवच सुरक्षा बढाउनको लागि, हल र बुर्जको छेउमा आर्मर स्क्रिनहरू स्थापना गरिएको थियो। G, NK परिमार्जनमा प्रस्तुत गरिएको लामो ब्यारेल बन्दुकले T-IV लाई समान तौलको शत्रु ट्याङ्कीहरू सामना गर्न अनुमति दियो (एक सब-क्यालिबर 75-मिमी प्रक्षेपणले 1000 मिटरको दूरीमा 110-मिमी कवच छेड्यो), तर यसको पारदर्शिता। , विशेष गरी अधिक तौल नवीनतम परिमार्जनहरू, असंतोषजनक थियो। कुल मिलाएर, युद्धका वर्षहरूमा सबै परिमार्जनहरूको लगभग 9500 T-IV ट्याङ्कहरू उत्पादन गरिएको थियो।
जब Pz.IV ट्यांक अझै थिएन
टैंक PzKpfw IV। सृष्टिको इतिहास।
20 र प्रारम्भिक 30s मा, मेकेनिकाइज्ड सेना को उपयोग को सिद्धान्त, विशेष ट्यांकहरु मा, परीक्षण र त्रुटि द्वारा विकसित भएको थियो, सिद्धान्तकारहरु को विचार धेरै पटक परिवर्तन भयो। धेरै ट्याङ्क समर्थकहरूले विश्वास गरे कि बख्तरबंद वाहनहरूको उपस्थितिले 1914-1917 लडाईको शैलीमा स्थितिगत युद्धलाई रणनीतिक दृष्टिकोणबाट असम्भव बनाउनेछ। फलस्वरूप, फ्रान्सेलीहरू म्यागिनोट रेखा जस्ता सुदृढ दीर्घकालीन रक्षात्मक स्थानहरूको निर्माणमा भर परे। धेरै विशेषज्ञहरूले विश्वास गरे कि ट्यांकको मुख्य हतियार मेशिन गन हुनुपर्छ, र बख्तरबंद सवारीहरूको मुख्य कार्य शत्रुको पैदल सेना र तोपखानासँग लड्नु हो, यस विद्यालयका सबैभन्दा कट्टरपन्थी सोचका प्रतिनिधिहरूले ट्याङ्कहरू बीचको युद्धलाई विचार गरे। अर्थहीन हुनुहोस्, किनकि, कथित रूपमा, कुनै पनि पक्षले अर्कोलाई क्षति पुर्याउन सक्दैन। त्यहाँ एक राय थियो कि शत्रु ट्यांक को ठूलो संख्या नष्ट गर्न सक्ने पक्षले युद्ध जित्नेछ। लडाई ट्यांक को मुख्य माध्यम को रूप मा, विशेष गोला संग विशेष हतियार को रूप मा मानिन्छ - आर्मर-छेद गोला संग विरोधी ट्यांक बन्दुक। वास्तवमा, कसैलाई थाहा थिएन कि भविष्यको युद्धमा शत्रुताको प्रकृति कस्तो हुनेछ। स्पेनी गृहयुद्धको अनुभवले पनि अवस्थालाई स्पष्ट पारेन।
Versailles को सन्धिले जर्मनीलाई लडाई ट्र्याक गरिएका सवारी साधनहरू राख्न निषेध गर्यो, तर जर्मन विशेषज्ञहरूलाई सशस्त्र सवारी साधनहरूको प्रयोगको विभिन्न सिद्धान्तहरू अध्ययन गर्नबाट रोक्न सकेन, र ट्याङ्कहरूको निर्माण जर्मनहरूले गोप्य रूपमा सञ्चालन गरे। जब मार्च 1935 मा हिटलरले भर्साइलको प्रतिबन्धहरू त्यागेको थियो, युवा "पान्जरवाफे" पहिले नै ट्यांक रेजिमेन्टहरूको अनुप्रयोग र संगठनात्मक संरचनाको क्षेत्रमा सबै सैद्धान्तिक अध्ययनहरू थिए।
त्यहाँ दुई प्रकारका हल्का सशस्त्र ट्याङ्कहरू PzKpfw I र PzKpfw II "कृषि ट्र्याक्टरहरू" को आडमा ठूलो उत्पादनमा थिए।
PzKpfw I ट्यांकलाई तालिमको सवारी साधन मानिन्थ्यो, जबकि PzKpfw II को जासुसीका लागि बनाइएको थियो, तर यो पत्ता लाग्यो कि "दुई" प्यान्जर डिभिजनको सबैभन्दा ठूलो ट्याङ्की रह्यो जबसम्म यसलाई मध्यम ट्याङ्की PzKpfw III ले प्रतिस्थापन नगरेको थियो, 37 बाट सशस्त्र। एमएम तोप र तीन मेसिन गन।
PzKpfw IV ट्याङ्कीको विकासको शुरुवात जनवरी 1934 मा भएको थियो, जब सेनाले उद्योगलाई 24 टन भन्दा बढी तौलको नयाँ फायर सपोर्ट ट्यांकको लागि स्पेसिफिकेशन दियो, भविष्यको गाडीले आधिकारिक पदनाम Gesch.Kpfw प्राप्त गर्यो। (75 मिमी) (Vskfz.618)। अर्को 18 महिनाहरूमा, Rheinmetall-Borzing, Krupp र MAN का विशेषज्ञहरूले बटालियन कमाण्डरको गाडीको लागि तीन प्रतिस्पर्धी परियोजनाहरूमा काम गरे ("battalionführerswagnen" संक्षिप्त रूपमा BW)। Krupp द्वारा प्रस्तुत VK 2001/K परियोजना, सबै भन्दा राम्रो परियोजना को रूप मा मान्यता प्राप्त थियो, बुर्ज र हल को आकार PzKpfw III ट्यांक को नजिक छ।
यद्यपि, VK 2001 / K मेसिन श्रृंखलामा गएन, किनभने सैन्य वसन्त निलम्बनमा मध्यम-व्यास पाङ्ग्राहरूसँग छ-समर्थन अन्डरक्यारेजसँग सन्तुष्ट थिएन, यसलाई टोर्सन बारको साथ बदल्न आवश्यक थियो। स्प्रिङ सस्पेन्सनको तुलनामा टोर्सन बार सस्पेन्सनले ट्याङ्कीको सहज गति प्रदान गर्यो र सडकका पाङ्ग्राहरूको ठूलो ठाडो यात्रा थियो। क्रुप इन्जिनियरहरू, हतियार खरिद निर्देशनालयका प्रतिनिधिहरूसँग, बोर्डमा आठ साना-व्यासको सडक पाङ्ग्राहरू भएको ट्याङ्कीमा सुधारिएको स्प्रिङ सस्पेन्सन प्रयोग गर्ने सम्भावनामा सहमत भए। यद्यपि, क्रुपले प्रस्तावित मौलिक डिजाइनलाई ठूलो मात्रामा परिमार्जन गर्नुपर्यो। अन्तिम संस्करणमा, PzKpfw IV Krupp द्वारा नयाँ विकास गरिएको चेसिसको साथ VK 2001 / K गाडीको हल र बुर्जको संयोजन थियो।
जब Pz.IV ट्यांक अझै थिएन
PzKpfw IV ट्याङ्कीलाई रियर इन्जिनसहितको क्लासिक लेआउट अनुसार डिजाइन गरिएको थियो। कमाण्डरको स्थान टावरको अक्षको साथ सीधा कमाण्डरको कपोलामा अवस्थित थियो, बन्दुक बन्दुकको ब्रीचको बाँयामा अवस्थित थियो, लोडर दायाँ थियो। ट्याङ्की हलको अगाडि रहेको कन्ट्रोल डिब्बामा, ड्राइभर (गाडीको अक्षको बाँयामा) र रेडियो अपरेटरको बन्दुक (दायाँ तर्फ) को लागि कामहरू थिए। चालकको सिट र तीरको बीचमा प्रसारण थियो। ट्यांकको डिजाइनको एक रोचक विशेषता भनेको गाडीको अनुदैर्ध्य अक्षको बाँयामा लगभग 8 सेन्टिमिटर टावरको विस्थापन थियो, र इन्जिन - इन्जिन र ट्रान्समिशनलाई जोड्ने शाफ्ट पार गर्न दायाँबाट 15 सेमी द्वारा। यस्तो रचनात्मक समाधानले पहिलो शटहरूको प्लेसमेन्टको लागि हलको दायाँ छेउमा आन्तरिक आरक्षित भोल्युम बढाउन सम्भव बनायो, जुन लोडरले सजिलै प्राप्त गर्न सक्छ। टावर टर्न ड्राइभ इलेक्ट्रिक छ।
सस्पेन्सन र अन्डरक्यारेजमा आठवटा साना-व्यासको सडक पाङ्ग्राहरू पातको स्प्रिङहरूमा निलम्बन गरिएका दुई पाङ्ग्रे गाडीहरूमा समूहबद्ध गरिएका थिए, स्लोथ ट्याङ्कीको स्ट्रर्नमा जडान गरिएका ड्राइभ पाङ्ग्राहरू र क्याटरपिलरलाई समर्थन गर्ने चारवटा रोलरहरू थिए। PzKpfw IV ट्यांकहरूको सञ्चालनको इतिहासमा, तिनीहरूको अन्डरक्यारेज अपरिवर्तित रह्यो, केवल सानो सुधारहरू प्रस्तुत गरियो। ट्याङ्कीको प्रोटोटाइप एसेनको क्रुप प्लान्टमा निर्माण गरिएको थियो र 1935-36 मा परीक्षण गरिएको थियो।
PzKpfw IV ट्याङ्कीको विवरण
आर्मर सुरक्षा.
1942 मा, परामर्श ईन्जिनियरहरु Merz र McLillan कब्जा PzKpfw IV Ausf ट्यांक को एक विस्तृत परीक्षा आयोजित, विशेष गरी, तिनीहरूले सावधानीपूर्वक यसको कवच जाँच गरे।
- धेरै आर्मर प्लेटहरू कठोरताको लागि परीक्षण गरिएका थिए, ती सबै मेसिन गरिएका थिए। बाहिर र भित्र मेसिन गरिएको आर्मर प्लेटहरूको कठोरता 300-460 Brinell थियो।
- ओभरहेड आर्मर प्लेटहरू 20 मिमी मोटाई, जसले हल पक्षहरूको कवचलाई बलियो बनायो, एकसमान स्टीलले बनेको छ र लगभग 370 ब्रिनेलको कठोरता छ। प्रबलित साइड आर्मरले 2 गजबाट निकालिएको 1000-पाउन्ड प्रोजेक्टाइलहरू "होल्ड" गर्न असमर्थ छ।
अर्कोतर्फ, जुन 1941 मा मध्य पूर्वमा गरिएको ट्याङ्क आक्रमणले 500 यार्ड (457 मिटर) को दूरीलाई 2-पाउन्डर बन्दुकको साथ PzKpfw IV को प्रभावकारी अगाडि संलग्नताको सीमाको रूपमा मान्न सकिन्छ। जर्मन ट्याङ्कको कवच संरक्षणको अध्ययनमा वूलविचमा तयार पारिएको प्रतिवेदनले नोट गर्छ कि "कवच समान मेशिन गरिएको अङ्ग्रेजी भन्दा १०% राम्रो छ, र केही सन्दर्भमा एकरूपता भन्दा पनि राम्रो छ।"
एकै समयमा, आर्मर प्लेटहरू जडान गर्ने विधिको आलोचना भएको थियो, लेल्याण्ड मोटर्सका एक विशेषज्ञले आफ्नो अनुसन्धानमा निम्न तरिकामा टिप्पणी गरे: "वेल्डिंगको गुणस्तर खराब छ, तीनवटा आर्मर प्लेटहरू मध्ये दुईको वेल्ड क्षेत्र जहाँ। क्षेप्यास्त्र प्रहारले प्रक्षेपणलाई अलग गर्यो।"
ट्यांक हल को अगाडि भाग को डिजाइन परिवर्तन
Ausf.A
कार्यान्वयन बि.
Ausf.D
Ausf.E
शक्ति बिन्दु।
Maybach इन्जिन मध्यम मौसमी अवस्थामा सञ्चालन गर्न डिजाइन गरिएको छ, जहाँ यसको प्रदर्शन सन्तोषजनक छ। उही समयमा, उष्णकटिबंधीय वा उच्च धुलोमा, यो भाँचिन्छ र अधिक तताउने खतरा हुन्छ। ब्रिटिश गुप्तचर, 1942 मा कब्जा PzKpfw IV ट्यांक अध्ययन पछि, इन्जिन विफलता तेल प्रणाली, वितरक, डायनामो र स्टार्टर मा बालुवा पसेको कारण भएको निष्कर्ष निकाले; एयर फिल्टरहरू अपर्याप्त छन्। त्यहाँ बारम्बार बालुवा कार्बोरेटरमा पसेको घटनाहरू थिए।
मेब्याच इन्जिन म्यानुअलले 74, 200, 500 र 1000 किलोमिटर दौड पछि पूर्ण लुब्रिकेन्ट परिवर्तनको साथ 2000 को ओक्टेन रेटिङको साथ मात्र पेट्रोल प्रयोग गर्न आवश्यक छ। सामान्य अपरेटिङ सर्तहरूमा सिफारिस गरिएको इन्जिन गति 2600 rpm हो, तर तातो मौसम (युएसएसआर र उत्तर अफ्रिकाको दक्षिणी क्षेत्रहरू) मा, यो गतिले सामान्य शीतलन प्रदान गर्दैन। ब्रेकको रूपमा इन्जिनको प्रयोग 2200-2400 rpm मा अनुमति छ, 2600-3000 को गतिमा यो मोड बेवास्ता गर्नुपर्छ।
शीतलन प्रणालीको मुख्य भागहरू क्षितिजमा 25 डिग्रीको कोणमा स्थापित दुई रेडिएटरहरू थिए। रेडिएटरहरूलाई दुई फ्यानहरूद्वारा बाध्य पारिएको वायुप्रवाहद्वारा चिसो गरियो; फ्यान ड्राइभ - मुख्य मोटर शाफ्टबाट संचालित बेल्ट। शीतलन प्रणालीमा पानीको परिसंचरण एक सेन्ट्रीफ्यूज पम्प द्वारा प्रदान गरिएको थियो। हलको दाहिने तर्फबाट बख्तरबंद शटरले ढाकिएको प्वालबाट हावा इन्जिनको डिब्बामा प्रवेश गर्यो र बायाँ छेउको समान प्वालबाट बाहिर फालियो।
उच्च गियरहरूमा तान्ने बल कम भएता पनि सिन्क्रो-मेकानिकल ट्रान्समिशन प्रभावकारी साबित भयो, त्यसैले राजमार्गमा ड्राइभ गर्दा 6 औं गियर मात्र प्रयोग गरिन्थ्यो। आउटपुट शाफ्टहरू ब्रेकिङ र स्टीयरिङ मेकानिजमसँग एकल उपकरणमा जोडिएका छन्। यस यन्त्रलाई चिसो पार्न, क्लच बक्सको बाँयामा फ्यान स्थापना गरिएको थियो। स्टीयरिङ लीभरहरूको एक साथ रिलीजलाई प्रभावकारी पार्किंग ब्रेकको रूपमा प्रयोग गर्न सकिन्छ।
पछिल्ला संस्करणहरूको ट्याङ्कहरूमा, सडक पाङ्ग्राहरूको वसन्त निलम्बन भारी ओभरलोड गरिएको थियो, तर क्षतिग्रस्त दुई-पाङ्ग्रे बोगीलाई प्रतिस्थापन गर्नु एकदम सरल कार्य जस्तो देखिन्थ्यो। क्याटरपिलरको तनाव सनकीमा माउन्ट गरिएको स्लथको स्थितिद्वारा विनियमित गरिएको थियो। पूर्वी मोर्चामा, "ओस्टकेटेन" भनेर चिनिने विशेष ट्र्याक विस्तारकहरू प्रयोग गरिन्थ्यो, जसले वर्षको जाडो महिनाहरूमा ट्याङ्कहरूको पेटेन्सी सुधार गर्यो।
जम्प-अफ क्याटरपिलर ड्रेसिङको लागि एक अत्यन्त सरल तर प्रभावकारी यन्त्र प्रयोगात्मक PzKpfw IV ट्याङ्कीमा परीक्षण गरिएको थियो। यो फ्याक्ट्रीमा निर्मित टेप थियो जसको चौडाइ ट्र्याकहरू जस्तै थियो र ड्राइभ व्हीलको गियर रिमसँग संलग्नताको लागि पर्फोरेसन थियो। । टेपको एउटा छेउ बाहिर आएको ट्र्याकसँग जोडिएको थियो, अर्को, यो रोलरहरूबाट पार गरिसकेपछि, ड्राइभ व्हीलमा। मोटर खोलियो, ड्राइभ व्हील घुमाउन थाल्यो, टेप तान्दै र ट्र्याकहरू यसमा जोडियो जबसम्म ड्राइभ व्हीलको रिमहरू ट्र्याकहरूमा स्लटहरूमा प्रवेश नगरेसम्म। सम्पूर्ण अपरेशनले धेरै मिनेट लियो।
इन्जिन 24-भोल्ट इलेक्ट्रिक स्टार्टर द्वारा सुरु गरिएको थियो। सहायक बिजुली जनरेटरले ब्याट्री पावर बचत गरेको हुनाले, PzKpfw III ट्यांकमा भन्दा "चार" मा इन्जिन धेरै पटक सुरु गर्न प्रयास गर्न सम्भव थियो। स्टार्टरको विफलताको घटनामा, वा जब कडा चिसोमा ग्रीस गाढा हुन्छ, एक जडत्वीय स्टार्टर प्रयोग गरिन्थ्यो, जसको ह्यान्डल पछाडि आर्मर प्लेटको प्वालबाट इन्जिन शाफ्टमा जोडिएको थियो। ह्यान्डल एकै समयमा दुई व्यक्तिहरूद्वारा घुमाइएको थियो, इन्जिन सुरु गर्न आवश्यक ह्यान्डलको न्यूनतम संख्या 60 rpm थियो। रुसी जाडोमा इनर्टियल स्टार्टरबाट इन्जिन सुरु गर्नु सामान्य भएको छ। इन्जिनको न्यूनतम तापमान, जसमा यसले सामान्य रूपमा काम गर्न थाल्यो, t = 50 ° C थियो जब शाफ्टले 2000 rpm घुमाउँछ।
पूर्वी मोर्चाको चिसो मौसममा इन्जिन सुरु गर्नको लागि, एक विशेष प्रणाली विकसित गरिएको थियो, जसलाई "Kuhlwasserubertragung" भनिन्छ - चिसो पानीको ताप एक्सचेंजर। एउटा ट्याङ्कीको इन्जिन सुरु गरी सामान्य तापक्रममा न्यानो पारेपछि, त्यसबाट न्यानो पानी अर्को ट्याङ्कीको कूलिङ सिस्टममा पम्प गरिन्थ्यो र पहिले नै चलिरहेको इन्जिनमा चिसो पानी पुर्याइएको थियो - त्यहाँ काम गर्ने बीचमा फ्रिजको आदानप्रदान थियो। र निष्क्रिय इन्जिनहरू। तातो पानीले मोटरलाई अलिकति न्यानो पारेपछि, इलेक्ट्रिक स्टार्टरको साथ इन्जिन सुरु गर्ने प्रयास गर्न सम्भव थियो। "Kuhlwasserubertragung" प्रणालीलाई ट्याङ्कीको शीतलन प्रणालीमा सानो परिमार्जन आवश्यक थियो।
Maybach इन्जिन मध्यम मौसमी अवस्थामा सञ्चालन गर्न डिजाइन गरिएको छ, जहाँ यसको प्रदर्शन सन्तोषजनक छ। उही समयमा, उष्णकटिबंधीय वा उच्च धुलोमा, यो भाँचिन्छ र अधिक तताउने खतरा हुन्छ। ब्रिटिश गुप्तचर, 1942 मा कब्जा PzKpfw IV ट्यांक अध्ययन पछि, इन्जिन विफलता तेल प्रणाली, वितरक, डायनामो र स्टार्टर मा बालुवा पसेको कारण भएको निष्कर्ष निकाले; एयर फिल्टरहरू अपर्याप्त छन्। त्यहाँ बारम्बार बालुवा कार्बोरेटरमा पसेको घटनाहरू थिए।
