कम्प्याक्ट एसयूवी तुलना: सबैको लागि एक

VW तिगुआन अडी, बीएमडब्ल्यू, ह्युन्दाई, किआ, मज्दा र मर्सिडीज सामना गर्दछ

बर्षमा एक पटक, विश्वभरका मोटर वाहन र खेल प्रकाशनका मुख्य सम्पादकहरू रोमको नजीकको ब्रिजस्टोनको यूरोपीयन टेस्ट सेन्टरमा भेला हुन्छन् र संयुक्त रूपमा बजारमा भएका नयाँ आविष्कारहरूको परीक्षण गर्न। यस पटक, ध्यान केन्द्रित एसयुभी खण्डमा ताजको लागि लडाईमा अडी, बीएमडब्ल्यू, ह्युन्दाई, किआ, मज्दा र मर्सिडीजका कडा प्रतिद्वन्द्वीहरूको सामना गर्ने भर्खरको जेनरेशन भि डब्ल्यू टिगुआनमा थियो।

जस्तो तपाईंलाई थाहा छ, सबै सडकहरू रोमतिर लगन्छन् ... विश्वभरिबाट मोटर मोटर अन्ड खेल समूहको प्रकाशनहरूको संयुक्त परीक्षणको कारण यो जायज थिएन। एसयूवी बजार क्षेत्र तीव्र गतिमा बृद्धि भईरहेको छ, महत्वाकांक्षा, प्रविधि, मौलिक दृष्टिकोण र उपभोक्ताहरूको ध्यान खिच्नको लागि नयाँ विचारसहित अधिक र अधिक उम्मेद्वारहरू सहित। दुबै प्रख्यात खेलाडीहरू र नयाँ गम्भीर प्रतिद्वन्द्वीहरू यस बजारको युरोपेली शेयरको वितरणमा संलग्न छन्, र यस वर्ष दुबै शिविरहरूले उल्लेख्य सफलता देखाए।

VW Tiguan र Kia Sportage सबै नयाँ छन्, जबकि BMW X1 र Hyundai Tucson केही महिना अघि बजारमा आएका थिए। तेस्रो विश्व सम्पादक शिखर सम्मेलनको पछाडिको विचार प्रख्यात एरेना - ब्रिजस्टोन युरोपियन सेन्टरको परीक्षण ट्र्याकहरूमा प्रख्यात Audi Q3s, Mazda CX-5s र Mercedes GLAs सँग डेब्युटेन्टहरू र नयाँ पुस्तालाई हेड-टू-हेड लिनु थियो। इटालियन राजधानी नजिकै। सहभागीहरूलाई परिचय गराउने क्रमले तार्किक र निष्पक्ष वर्णमाला क्रमलाई पछ्याउँछ, जुन यस अवस्थामा प्रतियोगितामा सबैभन्दा पुरानो सहभागीलाई सम्मान र मार्ग दिने अनिवार्य शोसँग मेल खान्छ।

Audi Q3 - बस्यो

Q3 2011 देखि बजारमा छ, र यो स्पष्ट छ - दुबै एकदमै परिपक्व कार्यसम्पादनको सर्तमा निकट-सही गुणस्तर, साथै अपेक्षाकृत सीमित आन्तरिक रूपान्तरण सम्भावनाहरू, कार्य मर्मतसम्भार र सीमित यात्रु ठाउँको एर्गोनोमिक्सको सन्दर्भमा पछि परेको। । GLA पछि, Q3 को ट्रंकले सबैभन्दा सामान्य बुट स्पेस प्रदान गर्दछ, र दुई वयस्क यात्रुहरूलाई राम्रोसँग प्याड गरिएको पछाडिको सिटमा राख्नु अनिवार्य रूपमा घनिष्टतातर्फ लैजान्छ।

चालक र उसको अगाडि यात्रुले उत्कृष्ट समर्थनको साथ सिटहरू मन पराउँछन्, तर तिनीहरूको स्थिति एकदम उच्च छ, र पहिया पछाडि बसेको व्यक्तिले कारमा बसेको र बसेको महसुस गर्दैन। त्यसैले सडक सुरुमा अलि जिद्दी महसुस हुन्छ, तर स्टेयरिङ कार्यसम्पादन इष्टतमको नजिक छ, र थप १९ इन्च पाङ्ग्राहरूले अडी मोडेलहरूलाई कुनाहरूबाट सहज र सुरक्षित तटस्थ ह्यान्डलिङ दिन्छ। पार्श्व हल विक्षेपन न्यूनतम छ, र ESP ले लोडमा परिवर्तनहरूको लागि द्रुत प्रतिक्रिया दिन्छ र अचानक हस्तक्षेप बिना पाठ्यक्रम कायम गर्दछ। विकल्पको रूपमा समावेश गरिएका अनुकूली डम्परहरूको लागि धन्यवाद, Q19 ले कडा आधार सेटिङहरूको बावजुद धेरै राम्रो ड्राइभिङ आराम प्रदान गर्दछ - केवल सडक बम्पहरूबाट बम्पहरू भित्र पसेका छन्।

9,5-लिटर टर्बोचार्ज्ड पेट्रोल इन्जिनले यसको शक्तिशाली र एकरूप कर्षणको साथ खेलकुदको महत्वाकांक्षालाई जवाफ दिन्छ। यसले स्वेच्छाले गति लिन्छ, थोरै नराम्रो भए पनि, र सात-स्पीड DSG को सटीक सञ्चालन इन्जिनको लागि धेरै राम्रो साथी हो। यो एकदम महँगो र धेरै किफायती छैन (100 l / XNUMX किमी) Audi मोडेलमा मामूली मानकको रूपमा आउँछ, जसको इलेक्ट्रोनिक चालक सहायता प्रणालीहरू क्लासमा नवीनताहरू भन्दा स्पष्ट रूपमा निम्न छन्।

BMW X1 - अप्रत्याशित

तिनीहरूको X1 को दोस्रो पुस्ताको साथ, बभेरियनहरूले केहि पूर्ण रूपमा नयाँ प्रस्ताव गर्दै छन्। मोडलले बीएमडब्ल्यू र मिनीबाट मोड्युलर यूकेएल प्लेटफर्म प्रयोग गर्दछ, एक ट्रान्सभर्स इञ्जिन छ, र एस ड्राईभ संस्करणमा फ्रन्ट एक्सेलको पाels्ग्रा द्वारा संचालित हुन्छ। यद्यपि यस तुलनाले X१ को सबै-व्हील ड्राइभ संस्करण समावेश गर्दछ, जसको इलेक्ट्रोनिक तवरले नियन्त्रित स्लेट क्लचले पछाडि पाels्ग्राहरूलाई १००% टार्क पठाउन सक्छ। यद्यपि यसका प्रतिस्पर्धीहरू जस्ता, एक्स १ धेरै जसो फ्रन्ट एक्सलबाट तानिन्छ।

एकै समयमा, एकदम गतिशील, दुई लिटरको पेट्रोल टर्बो इञ्जिनको प्रभावशाली कर्षणको लागि उत्कृष्ट सहजता र गतिको लागि इच्छाको लागि धन्यवाद। शुभ समाचार यो हो कि मानक आठ-स्पीड स्वचालित रूपमा एकदम छिटो छ।

तर इन्जिनको शक्ति स्टीयरिङ ह्वीलमा पनि महसुस गरिन्छ, सटीक स्टीयरिङ प्रणालीले सडकमा बम्पहरूलाई प्रतिक्रिया दिन्छ, र धेरै असमान खण्डहरूमा, फुटपाथसँग सम्पर्कमा समस्या हुन्छ। सडकमा, X1 Tucson भन्दा अलि अगाडी छ, जसले यो BMW मोडलले कसरी व्यवहार गर्छ भन्ने कुरालाई स्पष्ट रूपमा बोल्छ - नियमित SUV जस्तै। Mini Clubman र दोस्रो शृङ्खला Tourer को रूपमा, जसले UKL पनि प्रयोग गर्दछ, ड्राइभिङ आराम यहाँ शीर्ष प्राथमिकता होइन। अतिरिक्त समायोज्य झटका अवशोषकहरूको बावजुद, असमानता महसुस गरिन्छ, र लोड गरिएको कार र सडकमा लामो छालहरूको साथ, पछाडिको एक्सेल ठाडो रूपमा घुम्न थाल्छ।

अहिले सम्म, कमजोरी संग - अन्यथा, नयाँ X1 मात्र प्रशंसा योग्य छ। केवल टिगुआनले थप भित्री ठाउँ प्रदान गर्दछ, र BMW ले एर्गोनोमिक्स, बहुमुखी प्रतिभा र कारीगरीको सन्दर्भमा पनि उत्कृष्ट छ। यसमा उत्कृष्ट ब्रेकहरू छन्, इलेक्ट्रोनिक चालक सहायता प्रणालीहरू उपलब्ध छन्, र उत्कृष्ट गतिशीलता प्रदर्शन गरे तापनि परीक्षणमा इन्धन खपत सबैभन्दा कम छ। र, सामान्य रूपमा, यी सबै BMW फाइदाहरू मूल्यमा आउँछन्।

हुन्डाई टक्सन - महत्वाकांक्षी

टक्सनको मूल्य स्तर उल्लेखनीय रूपमा कम छ, जबकि दक्षिण कोरियाली मोडेलले आन्तरिक मात्रा र यसको परिवर्तनको लागि सम्भावनाहरूको सर्तमा तुलनात्मक सूचकहरू प्रस्ताव गर्दछ। यसको कक्षामा सब भन्दा राम्रो पछाडिको बाहिरी त्रुटिहरू यस्तै आन्तरिक मा साधारण सामग्री र कार्यहरूको जटिल नियन्त्रण द्वारा व्याख्या गरिएको छैन, तर गहिरो रूपमा लुकेका छहारी द्वारा। खाली टक्सन धेरै कडा सवारी गर्दछ र छोटो बम्पमा असुरक्षा देखाउँदछ। तर चार्ज गरिएकोले तिनीहरूलाई BMW र मर्सिडीज मोडेलहरू भन्दा राम्रोसँग ह्यान्डल गर्दछ। यसको पूर्ववर्ती ix35 मा सबैभन्दा ठूलो सुधार भनेको कुर्ने व्यवहार हो, जहाँ टक्सनले हालसम्म अभाव रहेको सीप प्राप्त गरेको छ। स्टीयरिंग अझ सटीक भएको छ र जबकि अझै स्टीयरिंग प्रणालीमा बिच्छेदन छ, कोरियाली सबै परिस्थितिमा सुरक्षित व्यवहार गर्दछ, ESP ध्यानपूर्वक निगरानी गर्दछ र गम्भीर अवस्थाको सुरूमा घुटन जब लोड परिवर्तन हुन्छ।

वास्तवमा, भर्खरै विकसित 1,6-लिटर इन्जिनले अत्यधिक गतिशीलताको साथ कसैलाई धम्की दिँदैन, किनभने टर्बोचार्जरले घन क्षमताको कारणले शक्तिको कमीको लागि पूर्ण रूपमा क्षतिपूर्ति गर्न सक्षम छैन - 265 एनएम भन्दा बढी यो एकाइको शक्ति भन्दा बाहिर छ। नतिजाको रूपमा, revs आवश्यक छ, जुन उत्थान भन्दा बढि तनावपूर्ण र कोलाहलपूर्ण सुनिन्छ। समय-समयमा थोरै चिन्तित प्रतिक्रियाहरू सात-स्पीड डुअल-क्लच ट्रान्समिसनद्वारा देखाइन्छ, जुन, हुन्डाई / किआ आधिकारिक जानकारी अनुसार, उच्च-टोर्क इन्जिनहरूको लागि डिजाइन गरिएको हो। प्रश्न किन यो यस्तो संग जोडिएको छैन खुला रहन्छ - विशेष गरी उच्च खपत (9,8 l / 100 किमी) को पृष्ठभूमि विरुद्ध जुन इन्जिन तनाव को लागी भुक्तान गर्दछ जसको अधीनमा छ।

Kia Sportage - सफल

टक्सन प्रसारणको बारेमा हामीले भर्खरै तपाईलाई भनेको सबै कुरा किआ मोडेलमा पूर्ण रूपमा लागू हुन्छन्, जसको लागत, जसरी भए पनि, लगभग उस्तै हो। अर्कोतर्फ, सामान्य प्राविधिक सामग्रीको बाबजुद, भर्खरै प्रस्तुत गरिएको नयाँ पुस्ता स्पोर्टेज अझै पनि ह्युन्डाईबाट आफ्नो भाइ भन्दा भिन्न छ।

केही सेन्टिमिटर लामो समग्र लम्बाइले प्रशस्त भित्री ठाउँ प्रदान गर्दछ, र पछाडिको सिटका यात्रुहरूले मुख्य रूपमा बढेको हेडरूमको कारणले गर्दा पहिलेको तुलनामा धेरै आराम पाउँछन्। अगाडि आरामसँग बस्छ र, असंख्य र थोरै भ्रामक बटनहरूको साथमा, स्पोर्टेज राम्रो देखिन्छ र विवरणहरू टक्सन भन्दा बढी सटीक छन्। राम्रो ब्रेकहरू र थप स्टक इलेक्ट्रोनिक चालक सहायता प्रणालीहरूले यसलाई सुरक्षा श्रेणीमा हुन्डाईलाई पछाडि पार्न मद्दत गर्दछ। गतिशील सडक व्यवहार निश्चित रूपमा Sportage मा मुख्य अनुशासन होइन - मुख्यतया ह्यान्डलिंग मा सटीक र प्रतिक्रिया को कमी को कारण। तंग निलम्बन समायोजन, जसले आरामलाई असर गर्छ (लोड अन्तर्गत सवारीमा सुधार हुन्छ), यसले धेरै खेलकुद उत्साह पनि ल्याउँदैन - पार्श्व शरीरको कम्पनहरू पालोमा ध्यान दिईन्छ, साथै अन्डरस्टियर गर्ने प्रवृत्ति, र ESP पहिले काम गर्दछ। नतिजाको रूपमा, कोरियाली मोडेलले उत्कृष्ट स्तरको उपकरण, राम्रो मूल्य र सात वर्षको वारेन्टीको साथ गुणहरूको मूल्याङ्कनमा हराएको धेरै कुराहरू बनाउन सफल भयो, रैंकिंगको शीर्षमा पुग्यो।

माज्दा CX-5 - प्रकाश

दुर्भाग्यवश, माज्दा मोडेल यसबाट टाढा रहन्छ, जुन मुख्य रूपमा पावरट्रेनको कारण हो। सहरी अवस्थाहरूमा, 2,5-लिटर प्राकृतिक रूपमा एस्पिरेट गरिएको इन्जिनमा राम्रो र एकसमान कर्षण छ, तर यसको शक्ति चाँडै समाप्त हुन्छ - अधिकतम 256 Nm पुग्न, कार 4000 rpm पुग्नै पर्छ, जुन धेरै गाह्रो र शोर हो। मानक र अलिकति कमजोर छ-गतिको स्वचालित प्रसारणले त्यो उचाइ कायम राख्न बाध्य पार्दा पनि, इन्जिनले CX-5 लाई तुलनात्मक कार्यसम्पादन प्रदान गर्न असफल भयो - तुलनात्मक इन्धन खपत र समग्र तौलमा उल्लेखनीय रूपमा कम। CX-5 को VW मोडेल भन्दा 91 किलोग्राम कम तौल छ, जुन दुर्भाग्यवश किफायती सीट असबाब, साधारण भित्री सामग्री र मामूली साउन्डप्रूफिंगमा पनि देखिन्छ। प्रदर्शनको स्तर पनि केहि विशेष छैन।

हल्का तौलले कुनै पनि तरिकाले सडकको गतिशीलतालाई असर गर्दैन - CX-5 सर्कलहरू शान्त रूपमा स्लैलममा शंकुहरू छन् र लेनहरू परिवर्तन गर्दा हतार गर्दैन। कुनाहरू भएका अफ-रोड खण्डहरूले धेरै राम्रो काम गर्दछ, जहाँ स्टीयरिङ प्रतिक्रिया सटीक र स्थिर छ, र Mazda SUV मोडेलको व्यवहार हल्का बडी रोल र अन्ततः अन्डरस्टेयर गर्ने प्रवृत्तिको साथ तटस्थ रहन्छ। अनुकूली झटका अवशोषकहरू बिना सहभागीहरू मध्ये, जापानी इन्जिनियरहरूले निश्चित रूपमा उत्कृष्ट सेटिङहरू फेला पारेका छन् जुन पूर्ण रूपमा सवारी आरामसँग सम्बन्धित छन्। 19-इन्च पाङ्ग्राहरूसँग, सवारी उत्तम छैन, तर ठूला बम्पहरू धेरै प्रभावकारी रूपमा अवशोषित हुन्छन्। परम्परागत रूपमा, Mazda मोडेलहरूले इलेक्ट्रोनिक चालक सहायता प्रणालीहरूको एक सभ्य शस्त्रागार सहित व्यापक मानक उपकरणहरूको साथ अंकहरू स्कोर गर्दछ। अर्कोतर्फ, ब्रेकिङ प्रणाली - अघिल्लो परीक्षणहरू भन्दा बढी प्रभावकारी भए तापनि - अझै पनि CX-5 को बलहरू मध्ये एक होइन।

मर्सिडीज GLA - विविध

GLA का ब्रेकहरू (विशेष गरी तातो व्यक्तिहरू) खेल कार जस्तो रोकिन्छ। वास्तवमा, मर्सिडीज मोडेल प्रतिस्पर्धाको तुलनामा ठ्याक्कै त्यस्तै देखिन्छ। यहाँ थोरै तान्न खोज्ने विचार ठाउँबाट बाहिर आउँछ, र AMG लाइन उपकरण र वैकल्पिक १-इन्च पाels्ग्राले चीजहरू राम्रो गर्दैन। यी दुई तत्वहरू GLA को मूल्य ट्यागमा उल्लेखनीय रूपमा थप्दछन्, तर मोडलको गतिशील प्रदर्शनमा ठूलो योगदान पुर्‍याउँछन्, जुन अलि बढाइएको र A-Class संस्करणमा धेरै प्रशस्त मानिन्छ।

र गतिशीलता साँच्चै राम्रो छ। 211 hp को क्षमता संग दुई-लिटर टर्बोचार्ज गरिएको एकाई। यसले शक्तिशाली सुरुआती आवेग दिन्छ, मुडलाई बढाउँछ र सात-स्पीड डुअल क्लच ट्रान्समिसनसँग पूर्ण रूपमा सिङ्क्रोनाइज गर्छ। उत्कृष्ट मेकानिकल ग्रिप प्रदर्शन गर्दै, GLA ले शाब्दिक रूपमा सटीक, समान र उत्कृष्ट ह्यान्डलिङको साथ कुनाहरू, लामो समयसम्म तटस्थ रहन्छ र सीमान्त मोडमा अण्डरस्टेयर गर्ने अलिकति प्रवृत्ति देखाउँदछ - BMW मोडेलले पनि राम्रो प्रदर्शन गर्दैन। अनुकूली ड्याम्परहरूको साथ, खाली GLA कडा सवारी गर्छ, तर एकदम आरामसँग र शरीरलाई डगमगाउन बिना। लोड अन्तर्गत, तथापि, असमान भुइँको आरामले धेरै कष्ट भोग्छ, र केबिनमा बम्पहरू बिना निलम्बन परीक्षणमा खडा हुँदैन।

4,42२ मिटर गाडीको लागि, पछाडिको सिट स्पेस आश्चर्यजनक रूपमा मात्रा र ट्रान्सफॉर्मेबिलिटीको रूपमा सीमित छ, तर गहिराइमा सेट गरिएको र अत्यधिक सहायक खेल फ्रन्ट सिटहरूले यसको केहि बनाउँदछ। समग्रमा, हामी भन्न सक्दछौं कि GLA 250 सन्तुलनको लागि प्रयास गरिरहेको छैन, तर व्यक्तिगत चरम उपलब्धिको लागि, र तथ्य यो हो कि, उच्च मूल्य र मामूली मानक उपकरणहरूको बावजुद, मोडेल रैंकिंगमा धेरै उच्च चढाई टेस्टमा सर्वश्रेष्ठको लागि धन्यवाद। सुरक्षा उपकरण। तर यो जित्न पर्याप्त छैन।

VW Tiguan विजेता हो

जुन, धेरै आश्चर्य र कठिनाई बिना, नयाँ Tiguan को सम्पत्ति बन्छ। पहिलो नजरमा, VW मोडेलले केहि विशेषसँग प्रभावित गर्दैन, तर यसले ब्रान्डको विशिष्टतालाई विस्तृत रूपमा देखाउँछ। नयाँ पुस्तामा कुनै पनि विवरण बाहिर खडा छैन वा अनावश्यक रूपमा चम्किरहेको छैन, टिगुआनमा कुनै क्रान्तिकारी परिवर्तन र जोखिमपूर्ण कदमहरू छैनन्। केवल एक मोडेल - फेरि, कुनै आश्चर्य छैन, यसको पूर्ववर्ती भन्दा राम्रो यो सामना गर्ने सबै कुरा संग सामना गर्दछ।

दोस्रो पुस्ताले एमक्यूबी प्लेटफर्मको प्रयोग गर्दछ, र यसको व्हीलबेस 7,7..1 सेन्टीमिटरले बढेको छ, जसले समग्र लम्बाइ six सेन्टीमिटरको वृद्धिको साथ मिलेको छ र यो तुलनामा सबैभन्दा प्रशस्त आन्तरिक प्रदान गर्दछ। वोल्फ्सबर्गले XXNUMX र स्पोर्टजलाई आसन क्षेत्रमा दुई सेन्टिमिटरले पार गर्छ, र यसको सामानको स्थान प्रतिस्पर्धाले बिल्कुल मेल खाँदैन। पहिले जस्तो, बोक्न सक्ने क्षमतालाई स्लाइड र रेखांकन दिशामा पछाडि बढाउँदै पछाडि सिटहरू, जुन, मार्ग द्वारा, पूर्णतया अपहोल्स्टर्ड छ, र अगाडिकोलाई आरामदायी रूपमा अवर हुँदैन।

ड्राइभरको सिट एकदम उच्च छ र, Audi Q3 जस्तै, यसले माथिल्लो तल्लामा बस्ने आभास दिन्छ। यो टिगुआन सडकमा विशेष प्रभावशाली नहुनुको एउटा कारण हो। स्लालममा मध्यम समयहरू यहाँ प्रदर्शनमा होइन तर सुरक्षामा जोड दिइएको स्पष्ट सङ्केत हो, जसलाई रोकिएको अन्डरस्टियर प्रवृत्ति र ESP द्वारा प्रारम्भिक नरम हस्तक्षेपले प्रमाणित गरेको छ। स्टीयरिङ ह्विलले आदेशहरू सही र समान रूपमा प्रसारण गर्दछ, तर अधिक सक्रिय व्यवहारको लागि तपाईंलाई अलि बढी प्रतिक्रिया चाहिन्छ। Tiguan आफैलाई अर्को कमजोरी अनुमति दिन्छ - तातो ब्रेक संग 130 किमी / घन्टा को गति मा, यसको ब्रेकिङ दूरी प्रतियोगीहरु भन्दा लामो छ। जब X1 आराममा छ, Tiguan अझै पनि लगभग 30 km/h को गतिमा चलिरहेको छ।

यसले निश्चित रूपमा नयाँ VW मोडेलको चेसिस सुविधाहरूको विपरीत गम्भीर असुविधा निम्त्याउन सक्छ। वैकल्पिक अनुकूलनशील डिम्पर्सको कम्फर्ट मोडमा, टिगुआनले खाली र भार दुवै दुबैलाई असमानतामा पूर्ण रूपमा प्रतिक्रिया गर्दछन्, शरीरको अप्रिय थरिकालाई रोक्छ र खेल मोडमा पनि कम्पोजर गुमाउँदैन, जसमा वास्तवमै स्पोर्टी कठोरता हुँदैन।

TSI संस्करण 2.0 हाल Tiguan को सबैभन्दा शक्तिशाली र छिटो संस्करण हो र डुअल गियरबक्सको साथ मानक रूपमा उपलब्ध छ। प्रणालीले Haldex V क्लच प्रयोग गर्दछ र तपाइँलाई केन्द्र कन्सोलमा रोटरी नियन्त्रण प्रयोग गरी सञ्चालन मोड परिवर्तन गर्न अनुमति दिन्छ। कर्षण सबै अवस्थामा ग्यारेन्टी गरिएको छ, तर केहि परिस्थितिहरूमा, कर्षण पर्याप्त नहुन सक्छ। त्यसकारण, अन्य तुलनात्मक सहभागीहरूसँग जस्तै, टिगुआनलाई शक्ति दिनको लागि डिजेल इन्जिन उत्तम विकल्प हुन सक्छ। २.०-लिटर टर्बो इन्जिनबाट प्रारम्भिक र प्रभावशाली प्रशस्त मात्रामा टर्कको बावजुद, गतिशील ड्राइभिङ शैली र उच्च गतिको साथ मानक सात-स्पीड DSG प्रसारणलाई स्थानान्तरण गर्दा कहिलेकाहीँ थोरै घबराहट र हिचकिचाहट हुन्छ। एक्सेलेटर पेडलमा शान्त मनोवृत्तिको साथ, यसको व्यवहार त्रुटिहीन छ, र इन्जिनले उच्च गतिमा आवाज र तनावको आवश्यकता बिना कम गतिमा पूर्ण रूपमा तान्दछ। तर, Tiguan को धेरै कमजोरीहरु जस्तै, हामी nuances र trifles को बारे मा कुरा गर्दै छन् - अन्यथा, नयाँ पुस्ता को 9,3 l / 100 किमी को खपत सबै भन्दा राम्रो परीक्षण परिणाम मध्ये एक हो।

पाठ: मिरोस्लाव निकोलभ

फोटो: डिनो इज्सेले, अहिम हार्टम्यान

मूल्यांकन

1. VW Tiguan - 433 अंक

धेरै भोल्युम रूपान्तरण सम्भावनाहरू, धेरै राम्रो आराम र एक समृद्ध सुरक्षा प्याकेजको साथ एक विशाल भित्री भाग - यी सबैले अस्पष्ट रूपमा टिगुआनलाई पहिलो स्थानमा उचाल्यो। यद्यपि, यस्तो राम्रो कार अझ राम्रो ब्रेकको योग्य छ।

2. BMW X1 - 419 अंक

परम्परागत बभेरियन शीर्ष-अन्त गतिशीलताको सट्टा, X1 spaciousness र आन्तरिक लचिलोपनबाट लाभ। नयाँ पुस्ता धेरै व्यावहारिक र छिटो छ, तर सडकमा गतिशील होइन।

3. मर्सिडीज GLA - 406 अंक

GLA ले यस तुलनामा सबैभन्दा गतिशील प्रतिस्पर्धीको भूमिका लिन्छ, जसले यसको शक्तिशाली इञ्जिनको विश्वस्त प्रदर्शनबाट पनि फाइदा पुर्‍याउँछ। अर्कोतर्फ, यससँग भित्री भागमा ठाउँ र लचिलोपनको अभाव छ, र निलम्बन एकदम ठोस छ।

4. Kia Sportage - 402 अंक

अन्तमा, खेलकुद लागत सेक्सनमा अगाडि जान्छ, तर मोडेलले आन्तरिक मात्रा र सुरक्षाको मामलामा राम्रो प्रदर्शन गर्दछ। ड्राइव यत्तिको विश्वस्त छैन।

5. हुन्डाई टक्सन - 395 अंक

यहाँ उच्च श्रेणीको मुख्य बाधा एक अत्यधिक तनाव इन्जिन हो। स्केलको अर्को पक्षमा - एक विशाल कूप, राम्रो उपकरण, व्यावहारिक विवरण, मूल्य र लामो वारेन्टी।

6. Mazda CX-5 - 393 अंक

CX-5 को डिजेल संस्करण निश्चित रूपमा पोडियममा एक स्थानको योग्य छ, तर प्राकृतिक रूपमा आकांक्षी पेट्रोल एकाइ फरक कथा हो। उच्च स्तरको आरामको साथ फराकिलो र लचिलो केबिनमा, सामग्रीको गुणस्तरबाट चाहिने कुरा पनि छ।

7. Audi Q3 - 390 अंक

तेस्रो क्वार्टर क्रमबद्धमा पछाडि पछाडि मुख्य रूपले मूल्य सेक्सन र पछिल्लो सुरक्षा प्रणालीसँग सुसज्जित सीमित विकल्पहरूको कारण। अर्कोतर्फ, अडीको स narrow्की साँघुरो भित्री भागले यसको गतिशील ह्यान्डलिंग र उत्साहित इञ्जिनसँग प्रभाव पार्छ।

प्राविधिक विवरण

१. VW टिगुआन	२. BMW X2	Mer. मर्सिडीज GLA	K. किआ स्पोर्टेज	Hy. हुन्डाई टक्सन	Maz. मज्दा CX-।।	Udi. अडी Q7
कार्य भोल्यूम	1984 XNUMX० सीसी	२1998०० घन हेर्नुहोस्	१ 1991 XNUMX १ उप सेमी	२1591०० घन हेर्नुहोस्	२1591०० घन हेर्नुहोस्	२2488०० घन हेर्नुहोस्	२1984०० घन हेर्नुहोस्
पावर	१०० किलोवाट (१133 एचपी)	१०० किलोवाट (१141 एचपी)	१०० किलोवाट (१155 एचपी)	१०० किलोवाट (१130 एचपी)	१०० किलोवाट (१130 एचपी)	१०० किलोवाट (१144 एचपी)	१०० किलोवाट (१132 एचपी)
अधिकतम टोक़	320० एनएम २1500०० आरपीएममा	280० एनएम २1250०० आरपीएममा	350० एनएम २1200०० आरपीएममा	265० एनएम २1500०० आरपीएममा	265० एनएम २1500०० आरपीएममा	256० एनएम २4000०० आरपीएममा	320० एनएम २1500०० आरपीएममा
त्वरण ०-१० किमी / घन्टा	8,1 s	7,5 s	6,7 s	8,6 s	8,2 s	8,6 s	7,9 s
ब्रेकि d दूरी 100 मी / घन्टा एक गति मा	35,5 एम	35,9 एम	37,0 एम	36,0 एम	36,8 एम	38,5 एम	37,5 एम
अधिकतम गति	208 किमी / घन्टा	223 किमी / घन्टा	230 किमी / घन्टा	201 किमी / घन्टा	201 किमी / घन्टा	184 किमी / घन्टा	217 किमी / घन्टा
औसत खपत परीक्षण मा प्रोत्साहित	१.9,3..100 एल / १०० किमी	१.9,1..100 एल / १०० किमी	१.9,3..100 एल / १०० किमी	१.9,8..100 एल / १०० किमी	१.9,8..100 एल / १०० किमी	१.9,5..100 एल / १०० किमी	१.9,5..100 एल / १०० किमी
आधार मूल्य	२69 120 XNUMX le लेभोभ	२79 200 XNUMX le लेभोभ	२73 707 XNUMX le लेभोभ	२62 960 XNUMX le लेभोभ	२64 990 XNUMX le लेभोभ	२66 980 XNUMX le लेभोभ	२78 563 XNUMX le लेभोभ