ट्विन टर्बो प्रणाली
सामग्रीहरू
यदि डिजेल ईन्जिन टर्वाइनले डिफल्ट रूपले सुसज्जित छ भने पेट्रोल इञ्जिनले सजिलै टर्बोचार्जर बिना गर्न सक्छ। जे होस्, आधुनिक मोटर वाहन उद्योगमा, कारको लागि टर्बोचार्जरलाई अब विदेशी मानिदैन (यो कस्तो प्रकारको संयन्त्र हो र यसले कसरी काम गर्दछ भन्ने बारेमा विस्तृत रूपमा वर्णन गरिएको छ) अर्को लेखमा).
केही नयाँ कार मोडेलहरूको विवरणमा, बिट्टर्बो वा जुम्ल्याहा टर्बो जस्ता चीज उल्लेख गरिएको छ। यो कस्तो प्रकारको प्रणाली हो, कसरी काम गर्दछ, कम्प्रेसरहरू कसरी त्यसमा जडान हुनसक्दछ विचार गरौं। समीक्षाको अन्त्यमा हामी दुईवटा टर्बोको फाइदा र विपक्षमा छलफल गर्नेछौं।
जुम्ल्याहा टर्बो के हो?
शब्दावली संग सुरु गरौं। बिटुर्बो वाक्यांशको सँधै अर्थ हुन्छ, पहिलो, यो टर्बोचार्ज गरिएको इन्जिन हो, र दोस्रो, सिलिन्डरहरूमा जबरजस्ती हावा इन्जेक्सनको योजनामा दुई टर्बाइनहरू समावेश हुनेछन्। बिटर्बो र ट्विन-टर्बो बीचको भिन्नता यो हो कि पहिलो अवस्थामा दुई फरक टर्बाइनहरू प्रयोग गरिन्छ, र दोस्रोमा तिनीहरू समान छन्। किन - हामी यसलाई केहि पछि पत्ता लगाउनेछौं।
रेसि inमा श्रेष्ठता प्राप्त गर्ने चाहनाले अटोमेकरहरूलाई यसको डिजाइनमा कठोर हस्तक्षेप बिना मानक आन्तरिक दहन इञ्जिनको प्रदर्शन सुधार गर्नका लागि मार्गहरू खोज्न बाध्य तुल्यायो। र सबैभन्दा प्रभावकारी समाधान भनेको थप एयर ब्लोअरको परिचय थियो, जसको कारण ठूलो मात्रामा सिलिन्डर छिर्छ, र एकाईको दक्षता बढ्छ।
आफ्नो जीवनमा कम्तिमा एक पटक टर्बाइन ईन्जिनको साथ कार चालित गर्नेहरूले याद गरे कि कुनै खास वेगसम्म इन्जिन घुम्न नसक्दासम्म यस्तो कारको गतिशीलता सुस्त छ, हल्का ढly्गमा राख्नको लागि। तर टर्बोले काम गर्न सुरू गर्ने बित्तिकै, इन्जिनको प्रतिक्रियाशीलता बढ्छ, मानौं कि नाइट्रस अक्साइड सिलिन्डरमा प्रवेश गरेको छ।
त्यस्ता स्थापनाहरूको जडत्वले ईन्जिनियरहरूलाई टर्बाइनहरूको अर्को परिमार्जन सिर्जना गर्ने बारे सोच्न प्रेरित गर्दछ। प्रारम्भमा, यी संयन्त्रहरूको उद्देश्य ठीकसँग यो नकरात्मक प्रभावलाई हटाउनु थियो, जसले सेवन प्रणालीको दक्षतालाई असर गर्यो (यसका बारे थप पढ्नुहोस्) अर्को समीक्षामा).
समयको साथसाथै टर्बोचार्जिंग ईन्धनको खपतलाई कम गर्न प्रयोग गर्न सुरु भयो, जबकि आन्तरिक दहन इञ्जिनको प्रदर्शन बढाउँदै। स्थापनाले तपाईंलाई टोक़ दायरा विस्तार गर्न अनुमति दिन्छ। क्लासिक टर्बाइनले हावाको प्रवाहको गति बढाउँछ। यस कारणले गर्दा, ठूलो खण्डनले आकांक्षा गरिएको भन्दा सिलिन्डरमा प्रवेश गर्दछ, र ईन्धनको मात्रा एकै समयमा परिवर्तन हुँदैन।
यस प्रक्रियाको कारण, कम्प्रेसन बढ्छ, जुन मोटर शक्तिलाई असर गर्ने कुञ्जी मापदण्डहरू मध्ये एक हो (यसलाई कसरी मापन गर्ने, पढ्नको लागि यहाँ)। समय बित्दै जाँदा, कार ट्यूनि enthusias गर्ने उत्साहीहरू कारखाना उपकरणहरूसँग सन्तुष्ट भएनन्, त्यसैले स्पोर्ट्स कार आधुनीकरण कम्पनीहरूले सिलिन्डरमा हावा इन्जेक्सन गर्ने विभिन्न संयन्त्रहरूको प्रयोग गर्न थाले। थप दबाव प्रणालीको परिचयको लागि धन्यवाद, विशेषज्ञहरूले मोटर्सको सम्भावना विस्तार गर्न सके।
मोटर्सको लागि टर्बोको विकासको रूपमा, ट्विन टर्बो प्रणाली देखा पर्यो। क्लासिक टर्बाइनको तुलनामा, यस स्थापनाले तपाईंलाई आन्तरिक दहन इञ्जिनबाट अझ बढी उर्जा हटाउन अनुमति दिन्छ, र स्वत: ट्युनिंग उत्साहीहरूको लागि यसले तिनीहरूको सवारी अपग्रेड गर्न अतिरिक्त क्षमता प्रदान गर्दछ।
जुम्ल्याहा टर्बोले कसरी काम गर्दछ?
एक परम्परागत प्राकृतिक आकांक्षा ईन्जिन इन्टेक ट्रैक्टमा पिस्टनहरू द्वारा निर्वात शून्य को माध्यम बाट ताजा हावामा चित्रण को सिद्धान्त मा काम गर्दछ। जसै बगैचा प्रवाह मार्गको साथ सर्छ, पेट्रोलको थोरै मात्रामा यसले प्रवेश गर्दछ (पेट्रोल इञ्जिनको मामलामा), यदि यो कार्ब्युरेटर कार हो वा ईन्धन ईन्जेक्टरको अपरेसनको कारण ईन्जेक्सन गरिन्छ (यसको बारेमा थप पढ्नुहोस् जबरजस्ती ईन्धन आपूर्ति को प्रकारहरु).
यस्तो मोटरमा कम्प्रेसन सीधा जडान हुने डण्ड, सिलिन्डर भोल्युम, आदिको प्यारामिटरहरूमा निर्भर गर्दछ। एक पारम्परिक टर्बाइन को रूपमा, निकास ग्यास को प्रवाह मा काम, यसको प्ररितकर्ता सिलिन्डर प्रवेश हावा को वृद्धि गर्दछ। यसले इन्जिनको कार्यकुशलता बढाउँछ, किनकि हवाको ईन्धन मिश्रणको दहनको क्रममा बढी उर्जा र टोक़ वृद्धि गरिएको छ।
ट्विन टर्बो उस्तै तरिकाले कार्य गर्दछ। यस प्रणालीमा मात्र मोटरको "विचारधारा" को प्रभाव हटाइन्छ जबकि टर्बाइन प्ररितकर्ता स्पिन हुँदैछ। यो एक अतिरिक्त संयन्त्र स्थापना गरेर हासिल गरीन्छ। एउटा सानो कम्प्रेसरले टर्बाइनको प्रवेग बृद्धि गर्दछ। जब ड्राइभरले ग्यास पेडल थिच्छ, त्यस्तो कार छिटो छिटो हुन्छ, किनकि इन्जिनले द्रुत रूपमा चालकको कार्यलाई प्रतिक्रिया गर्दछ।
यो प्रणालीको दोस्रो संयन्त्र फरक डिजाइन र अपरेटिंग सिद्धान्त हुन सक्छ कि उल्लेख गर्न लायक छ। अधिक उन्नत संस्करणमा, सानो टर्बाइन तल्लो निकास ग्यास प्रवाहको साथ काटिएको हुन्छ, यसैले कम गतिमा आउने प्रवाह बढ्दछ, र आन्तरिक दहन इञ्जिनलाई सीमामा घुम्न आवश्यक पर्दैन।
यस्तो प्रणाली निम्नलिखित योजना अनुसार काम गर्दछ। जब इञ्जिन सुरू हुन्छ, जब कार स्थिर छ, एकाई निष्क्रिय गतिमा संचालित हुन्छ। इन्टेक ट्र्याक्टमा, सिलिन्डरहरूमा खाली शून्यका कारण ताजा हावाको एक प्राकृतिक आन्दोलन गठन हुन्छ। यो प्रक्रिया एक सानो टर्बाइन द्वारा सजिलो हुन्छ जुन कम आरपीएममा घुमाउन थाल्छ। यस तत्वले कर्षणमा थोरै वृद्धि प्रदान गर्दछ।
क्र्याksकशाफ्ट आरपीएम बढ्दै जाँदा, निकास झनै तीव्र हुन्छ। यस समयमा, सानो सुपरचार्जरले अधिक स्पिन गर्दछ र अधिक निकास ग्यास प्रवाहले मुख्य एकाईलाई असर गर्न थाल्छ। प्ररितकर्ताको गतिमा बृद्धिसँग, वायुको वृद्धि भोल्युम अधिक जोरको कारण अन्तर्ग्रहण पथमा प्रवेश गर्दछ।
ड्युअल बूस्टले क्लासिक डाईल्समा रहेको कठोर पावर शिफ्टलाई हटाउँदछ। आन्तरिक दहन इञ्जिनको मध्यम गतिमा, जब ठूलो टर्बाइन स्पिन गर्न थाल्छ, सानो सुपरचार्जरले यसको अधिकतम गतिमा पुग्छ। जब अधिक हवा सिलिन्डरमा प्रवेश गर्दछ, निकासको प्रेशर बढ्छ, मुख्य सुपरचार्जर चलाउँदै। यस मोडले अधिकतम ईन्जिन गतिको क्षण र टरबाइनको समावेशीकरण बीचको स्पष्ट भिन्नता हटाउँछ।
जब आन्तरिक दहन इञ्जिनले यसको अधिकतम गतिमा पुग्छ, कम्प्रेसरले पनि सीमित तहसम्म पुग्छ। डुअल बूस्ट डिजाइन डिजाइन गरिएको छ ता कि ठूलो सुपरचार्जरको समावेशले सानो समकक्षलाई ओभरलोडिंगबाट ओभरलोडिloadबाट रोक्छ।
डुअल अटोमोटिभ कम्प्रेसरले इन्टेक प्रणालीमा दवाव दिन्छ जुन परम्परागत सुपरचार्जिंगबाट प्राप्त गर्न सकिदैन। क्लासिक टर्बाइनहरूको साथ ईन्जिनहरूमा, त्यहाँ सँधै टर्बो लैग हुन्छ (यसको अधिकतम गतिमा पुग्न र टर्बाइन खोल्नु बीचको पावर इकाईको शक्तिमा एक उल्लेखनीय भिन्नता)। सानो कम्प्रेसर जडान यो प्रभाव हटाउँदछ, चिकनी मोटर गतिशीलता प्रदान।
जुम्ल्याह टर्बोचार्जि।, टोक़ र शक्ति (यी अवधारणाहरू बीच भिन्नताका बारे पढ्नुहोस् अर्को लेखमा) पावर एकाईको एक सुपरचार्जरको साथ समान मोटरको भन्दा फराकिलो आरपीएम दायरामा विकसित हुन्छ।
दुई टर्बोचार्जरहरूको साथ सुपरचार्जिंग योजनाहरूको प्रकारहरू
त्यसो भए, टर्बोचार्जरहरूको अपरेशनको सिद्धान्तले ईन्जिनको डिजाइन परिवर्तन नगरीकनै पावर इकाईको शक्ति बढाउनको लागि उनीहरूको व्यावहारिकता प्रमाणित गरेको छ। यस कारणका लागि, विभिन्न कम्पनीहरूका ईन्जिनियरहरूले दुई प्रभावी प्रकारका जुम्ल्याहा टर्बो विकास गरेका छन्। प्रत्येक प्रकारको प्रणाली यसको आफ्नै तरीकाले मिलाइनेछ, र अपरेशनको केहि फरक सिद्धान्त हुनेछ।
आज, कारमा निम्न प्रकारको डुअल टर्बोचार्जिंग प्रणालीहरू स्थापना गरिएका छन्:
- समानान्तर;
- लगातार;
- कदम
प्रत्येक प्रकार ब्लोअर्सको कनेक्शन आरेखमा, तिनीहरूको आकारहरूमा फरक हुन्छन्, जुन क्षण तिनीहरू प्रत्येकलाई सञ्चालनमा राखिन्छ, साथ साथै दबाव प्रक्रियाको विशेषताहरू। प्रणालीको प्रत्येक प्रकार अलग अलग विचार गरौं।
समानान्तर टर्बाइन जडान आरेख
धेरै जसो अवस्थाहरूमा, समानान्तर प्रकारको टर्बोचार्जिines ई-ईनमा वी-आकारको सिलिन्डर ब्लक डिजाइनको साथ प्रयोग हुन्छ। यस्तो प्रणालीको उपकरण निम्नानुसार छ। प्रत्येक सिलिन्डर सेक्सनका लागि एक टर्बाइन आवाश्यक हुन्छ। तिनीहरूसँग समान आयामहरू छन् र एक अर्कासँग समानान्तर पनि चलेका छन्।
निकास ग्यासहरू निकास ट्र्याक्टमा समान रूपमा वितरण गरिन्छ र प्रत्येक टर्बोचार्जरमा समान मात्रामा जान्छ। यी मेकानिजमेन्टहरू एकै टर्बाइनको साथ इन-लाइन ईन्जिनको रूपमा कार्य गर्दछन्। केवल भिन्नता यो हो कि यस प्रकारको बिटर्बोमा दुई उस्तै ब्लोअरहरू छन्, तर ती प्रत्येकको हावा सेक्सनहरूमा वितरण हुँदैन, तर लगातार इन्टेक प्रणालीको सामान्य पथमा इंजेक्स गरिन्छ।
यदि हामी एक इन-लाइन पावर इकाईमा एकल टर्बाइन प्रणालीसँग यस्तो योजनाको तुलना गर्छौं भने, त्यसो भए जुम्ल्याहा टर्बो डिजाइनमा दुई साना टर्बाइनहरू हुन्छन्। यसका इम्पायलरहरूलाई स्पिन गर्न कम ऊर्जा चाहिन्छ। यस कारणका लागि, सुपरचार्जरहरूको जडान एक ठूलो टर्बाइन (कम जडत्व) भन्दा कम वेगमा हुन्छ।
यो व्यवस्थाले यस्तो तेज टर्बो लगको गठनलाई हटाउँदछ जुन एक सुपरचार्जरको साथ पारम्परिक आन्तरिक दहन इन्जिनहरूमा देखा पर्दछ।
क्रमिक समावेशीकरण
श्रृंखला Biturbo प्रकारले दुई समान ब्लोअरहरूको स्थापनाको लागि प्रदान गर्दछ। केवल तिनीहरूको काम फरक छ। यस्तो प्रणालीमा पहिलो मेकानिजमेन्ट स्थायी आधारमा कार्य गर्दछ। दोस्रो उपकरण केवल एक निश्चित मोडमा ईन्जिन अपरेसनमा जडित छ (जब यसको लोड बढ्छ वा क्र्याranकशाफ्ट गति बढ्दछ)।
यस्तो प्रणालीमा नियन्त्रण इलेक्ट्रोनिक्स वा वाल्भहरू द्वारा प्रदान गरिन्छ जुन पारित स्ट्रिमको दबाबमा प्रतिक्रिया दिन्छ। ECU, प्रोग्राम एल्गोरिदम अनुसार, दोस्रो कम्प्रेसर जडान गर्न केहि क्षण मा निर्धारण गर्दछ। यसको ड्राइभ एकल ईन्जिनलाई चालू नगरी नै प्रदान गरिएको छ (मेकानिमेसन अझै पनि विशेष निकास ग्यास प्रवाहको दबाबमा संचालित हुन्छ)। नियन्त्रण एकाईले निकास ग्यासहरूको आवागमन नियन्त्रण गर्ने प्रणालीको एक्टिवेटरहरूलाई सक्रिय गर्दछ। यसको लागि, इलेक्ट्रिक भल्भहरू प्रयोग गरिन्छ (सरल प्रणालीहरूमा, यी साधारण भल्भहरू हुन् जसले बहावको प्रवाहको भौतिक शक्तिमा प्रतिक्रिया दिन्छ), जुन दोस्रो ब्लोअरमा / बन्द पहुँच खोल्दछ।
जब नियन्त्रण इकाईले पूर्ण रूपमा दोस्रो गियरको प्ररितकर्ताको लागि पहुँच खोल्दछ, दुबै उपकरणहरू समानान्तरमा काम गर्दछन्। यस कारणका लागि यस परिमार्जनलाई सिरियल-समानान्तर पनि भनिन्छ। दुई ब्लोअरहरूको अपरेशनले आगमन आगमनको ठूलो दबाबको व्यवस्था गर्न सम्भव बनाउँदछ, किनकि तिनीहरूको आपूर्ति प्ररितकर्ताहरू एक इनलेट ट्र्याक्टमा जडित छन्।
यस अवस्थामा, पारम्परिक प्रणाली भन्दा साना कम्प्रेसरहरू पनि स्थापना हुन्छन्। यसले टर्बो ल्याग प्रभावलाई पनि कम गर्दछ र अधिकतम टोक़ कम इन्जिनको गतिमा उपलब्ध गर्दछ।
Biturbo को यस प्रकार दुबै डीजल र पेट्रोल बिजुली एकाइहरु मा स्थापित छ। प्रणाली को डिजाइन तपाइँ पनी दुई स्थापित गर्न को लागी अनुमति दिन्छ, तर तीन कम्प्रेसर एक अर्का संग श्रृंखला मा जोडिएको छ। यस्तो परिमार्जन को एक उदाहरण बीएमडब्ल्यू (ट्रिपल टर्बो) को विकास हो, जुन २०११ मा प्रस्तुत गरिएको थियो।
चरण योजना
चरणबद्ध जुम्ल्याहा स्क्रोल प्रणाली जुम्ल्याहा टर्बोचार्जिंग को सबैभन्दा उन्नत प्रकार मानिन्छ। यस तथ्य को बावजूद कि यो २००४ देखि अस्तित्व मा छ, सुपरचार्जिंग को दुई चरण को प्रकार यसको दक्षता सबैभन्दा प्राविधिक साबित भएको छ। यो ट्विन टर्बो ओपल द्वारा विकसित डीजल इन्जिन को केहि प्रकार मा स्थापित छ। बोर्ग Wagner टर्बो Sistems 'कदम सुपरचार्जर समकक्ष केहि बीएमडब्ल्यू र कमिन्स आन्तरिक दहन इन्जिन मा फिट छ।
टर्बोचार्जर योजनामा दुई फरक आकारका सुपरचार्जहरू हुन्छन्। तिनीहरू क्रमिक रूपमा स्थापित छन्। निकास ग्यासहरूको प्रवाहलाई इलेक्ट्रो-भल्भले नियन्त्रण गर्छ, जुनको अपरेसन इलेक्ट्रोनिक तरिकाले नियन्त्रण गरिन्छ (त्यहाँ मेकानिकल वाल्भहरू पनि हुन्छन् जुन दबाब द्वारा संचालित छन्)। थप रूपमा, प्रणाली भल्भले सुसज्जित छ कि डिस्चार्ज प्रवाहको दिशा बदल्छ। यसले दोस्रो टर्बाइन सक्रिय गर्न, र पहिलो बन्द गर्न सम्भव बनाउँदछ, ताकि यो असफल हुँदैन।
प्रणालीसँग अपरेशनको निम्न सिद्धान्तहरू छन्। निकास मेनिफोल्डमा एक बाइपास भल्भ स्थापना गरिएको छ, जसले मुख्य टर्बाइनमा जाँदै गरेको नलीबाट प्रवाह काट्छ। जब इन्जिन कम आरपीएममा चल्दैछ, यो शाखा बन्द छ। नतिजाको रूपमा, निकास सानो टर्वाइन हुँदै जान्छ। न्यूनतम जडत्वको कारण, यस संयन्त्रले कम ICE लोडमा पनि हावाको अतिरिक्त खण्ड प्रदान गर्दछ।
त्यसपछि प्रवाह मुख्य टर्बाइन प्ररितकर्ता मार्फत सर्छ। किनभने यसको ब्लेडहरू उच्च चापमा घुम्न थाल्छ मोटर मोटर गतिमा नपुग्दासम्म, दोस्रो संयन्त्र स्थिर रहन्छ।
इन्टेक ट्र्याक्टमा एक बाईपास भल्भ पनि छ। कम वेगमा, यो बन्द छ, र हावा प्रवाह व्यावहारिक रूपमा कुनै पनि इंजेक्शन बिना जान्छ। ड्राइभरले इञ्जिनमा र्याम्प गर्दा, सानो टर्बाइन कडा परिणत हुन्छ, सेवन पथमा चाप बढाउँदै। यसको फलस्वरूप निकास ग्यासहरूको चाप बढ्छ। जब एक्जोस्ट लाइनमा चर्को दबाव बढ्दै जान्छ, फोरेजेट बिस्तारै खोलिन्छ, ताकि सानो टर्बाइन घुम्न जारी रहन्छ, र केही प्रवाह ठूलो ब्लोअरमा निर्देशित हुन्छ।
बिस्तारै, ठूलो ब्लोर घुमाउन थाल्छ। क्र्याksकशाफ्ट गति बढ्दै जाँदा, यो प्रक्रिया तीव्र हुन्छ, जसले वाल्भलाई बढी खोल्छ र कम्प्रेसर ठूलो हदसम्म स्पिन्स गर्दछ।
जब आन्तरिक दहन इञ्जिन मध्यम गतिमा पुग्छ, सानो टर्बाइन पहिले नै अधिकतममा सञ्चालनमा छ, र मुख्य सुपरचार्जरले भर्खरै कताई सुरू गरेको छ, तर यसको अधिकतममा पुगेको छैन। पहिलो चरणको अपरेशनको बखत, निकास ग्यासहरू साना मेकानिजमको इम्पाइलरमा जान्छन् (जबकि यसको ब्लेडहरू इन्टेक प्रणालीमा घुम्दछन्), र मुख्य कम्प्रेसरको ब्लेडहरूको माध्यमबाट उत्प्रेरकलाई हटाइन्छ। यस चरणमा, हावा ठूलो कम्प्रेसरको प्ररितकर्ताको माध्यमबाट चुस्की हुन्छ र घुमाइएको सानो गियरको माध्यमबाट सकिन्छ।
पहिलो चरणको अन्त्यमा, फोहोर फाँट पूर्ण रूपमा खोलिएको छ र निकास प्रवाह पहिले नै पूर्ण रूपमा मुख्य बूस्ट इम्पेलरमा निर्देशित छ। यो संयन्त्र अझ जोडदार ढल्काउँछ। बाईपास प्रणाली सेट गरिएको छ त्यसैले सानो ब्लोयर यस चरणमा पूर्ण रूपमा निस्क्रिय पारिन्छ। कारण यो छ कि जब एक ठूलो टर्बाइनको मध्यम र अधिकतम गतिमा पुग्छ, यसले यस्तो बलियो टाउको बनाउँदछ कि पहिलो चरणले यसलाई सिलिन्डरमा ठीकसँग प्रवेश गर्नबाट रोक्दछ।
प्रेसराइजेशनको दोस्रो चरणमा, निकास ग्यासहरू सानो प्ररितकर्ता द्वारा पार गरिन्छ, र आगमन प्रवाह सानो म्याकेनिमेन्ट वरिपरि निर्देशित हुन्छ - सिलेण्डरहरूमा सिधा। यस प्रणालीका लागि धन्यबाद, अटोमेकरहरूले अधिकतम क्र्याksकशाफ्ट गतिमा पुग्दा न्यूनतम आरपीएम मा अधिकतम पावर र अधिकतम पावर बिचको ठूलो अन्तर हटाउन सफल भयो। यो प्रभाव कुनै पनि परम्परागत सुपरचार्ज्ड डीजल इञ्जिनको स्थिर साथी थियो।
पेशेवर र डुअल टर्बोचार्जिंगको विपक्ष
बिटुर्बो कम पावर ईन्जिनहरूमा विरलै स्थापना गरिएको छ। सामान्यतया, यो उपकरण हो जुन शक्तिशाली मेसिनहरूको लागि निर्भर छ। यस केसमा मात्र सम्भव छ पहिले नै कम रिभ्समा इष्टतम टोक़ सूचक लिन। साथै, आन्तरिक दहन इञ्जिनको सानो आयामहरू बिजुली एकाईको शक्ति बढाउन बाधा होइन। जुम्ल्याहा टर्बोचार्जिंगको लागि धन्यवाद, सभ्य ईन्धनको अर्थव्यवस्था यसको प्राकृतिक आकांक्षा समकक्षको तुलनामा हासिल भएको छ, जसले समान शक्तिको विकास गर्दछ।
एकातिर, त्यहाँ उपकरणहरूबाट एक लाभ छ जुन मुख्य प्रक्रियाहरू स्थिर गर्दछ वा उनीहरूको क्षमता वृद्धि गर्दछ। तर अर्कोतर्फ, त्यस्ता संयन्त्रहरू अतिरिक्त बेफाइदा बिना छैनन्। र जुम्ल्याहा टर्बोचार्जिंग पनि यसको अपवाद छैन। यस्तो प्रणालीमा केवल सकारात्मक पक्षहरू मात्र छैनन्, तर केही गम्भीर कमजोरीहरू पनि छन्, जसका कारण केही मोटर चालकहरूले यस्ता कारहरू खरीद गर्न अस्वीकार गर्छन्।
पहिले, प्रणाली को फाइदा विचार:
- प्रणालीको मुख्य फाइदा भनेको टर्बो ल्यागको उन्मूलन हो, जुन परम्परागत टर्बाइनले सुसज्जित सबै आन्तरिक दहन इञ्जिनहरूका लागि विशिष्ट हो;
- ईन्जिनले अधिक सजीलो पावर मोडमा स्विच गर्दछ;
- अधिकतम टोक़ र शक्ति बीचको भिन्नता उल्लेखनीय रूपमा कम गरिएको छ किनभने इन्टेक प्रणालीमा हावाको चाप बढाउँदा, धेरै जसो नयाँटन व्यापक फराकिलो ईन्जिनको गति दायरामा उपलब्ध हुन्छन्;
- अधिकतम शक्ति प्राप्त गर्न आवश्यक ईन्धन खपत कम गर्दछ;
- कारको अतिरिक्त गतिशीलता तल्लो ईन्जिनको गतिमा उपलब्ध भएकोले चालकले यत्तिको स्पिन गर्नुपर्दैन;
- आन्तरिक दहन इञ्जिनमा लोड घटाएर, लुब्रिकन्ट्सको पोशाक घटाइन्छ, र कूलि system प्रणालीले बढेको मोडमा काम गर्दैन;
- निकास ग्यासहरू केवल वातावरणमा डिस्चार्ज हुँदैनन्, तर यस प्रक्रियाको उर्जा लाभको साथ प्रयोग हुन्छ।
अब जुम्ल्याहा टर्बोको प्रमुख हानिमा ध्यान दिनुहोस्:
- मुख्य नुकसान सेवन र निकास प्रणालीहरूको डिजाइनको जटिलता हो। यो विशेष गरी नयाँ प्रणाली परिमार्जनको लागि सही छ;
- समान कारकले प्रणालीको लागत र रखरखावलाई असर गर्छ - अधिक जटिल संयन्त्र, यसको मर्मत र समायोजन त्यति नै महँगो;
- अर्को नोक्सान पनि प्रणाली डिजाइनको जटिलता संग सम्बन्धित छ। किनकि तिनीहरूसँग ठूलो संख्यामा अतिरिक्त भागहरू समावेश गरिएको छ, त्यहाँ अधिक नोडहरू पनि छन् जुन ब्रेक हुन सक्दछ।
टर्बोचार्जेड मेशिन सञ्चालित क्षेत्रको मौसम अलग उल्लेख गर्नुपर्दछ। सुपरचार्जरको इम्पेलर कहिलेकाँही १० हजार आरपीएम भन्दा माथि स्पिन्स हुन्छ, यसैले उच्च-गुणको लुब्रिकेशन चाहिन्छ। जब कार रातोरै छोडिन्छ, ग्रीस दलदलमा जान्छ, त्यसैले टर्वाइन सहित एकाईको अधिकतर भागहरू सुख्खा हुन्छन्।
यदि तपाईं बिहान इञ्जिन सुरू गर्नुहुन्छ र प्रारम्भिक तापक्रम बिना नै सभ्य भारसहित यसको संचालन गर्नुहुन्छ भने, तपाईं सुपरचार्जरलाई मार्न सक्नुहुन्छ। कारण यो छ कि सुक्खा घर्षण रब्ब पार्ट्स को लगाउने गति गर्दछ। यस समस्यालाई हटाउन, इन्जिनलाई उच्च रेभ्समा पुर्याउनु अघि, तपाईंले केही बेर पर्खनु पर्छ जब तेल सम्पूर्ण प्रणाली मार्फत पम्प गरिन्छ र सबैभन्दा टाढाका नोडहरूमा पुग्छ।
गर्मी मा तपाईंले यस मा धेरै समय खर्च गर्नु पर्दैन। यस अवस्थामा, यस दलदलमा तेलमा पर्याप्त तरलता छ त्यसैले पम्पले चाँडै यसलाई पम्प गर्न सक्दछ। तर जाडोमा, विशेष गरी गम्भिर शीतमा, यस कारकलाई वेवास्ता गर्न सकिदैन। यसमा केही मिनेट प्रणाली न्यानो पार्नु भन्दा राम्रो हुन्छ, छोटो अवधिको पछि, नयाँ टर्बाइन किन्नको लागि सभ्य रकम निकाल्नुहोस्। थप रूपमा, यो उल्लेख गर्नुपर्दछ कि निकास ग्याँसहरूसँग लगातार सम्पर्कको कारण, ब्लोअरहरूको प्ररितकर्ताले एक हजार डिग्रीसम्म तात्न सक्छ।
यदि संयन्त्रले उचित स्नेहन प्राप्त गर्दैन, जुन समानान्तरमा उपकरण चिसो को कार्य गर्दछ, यसको भागहरु एक अर्काको बिरुद्द सुक्नेछ। तेल फिल्मको अभावले भागहरूको तापक्रममा तीब्र वृद्धि हुनेछ, तिनीहरूलाई थर्मल विस्तार प्रदान गर्दछ, र यसको परिणाम स्वरूप, उनीहरूको द्रुत पोशाक।
जुम्ल्याहा टर्बोचार्जरको विश्वसनीय अपरेशन सुनिश्चित गर्न, परम्परागत टर्बोचार्जरहरूको लागि उस्तै प्रक्रियाहरू पालना गर्नुहोस्। सर्वप्रथम, समयमै तेल परिवर्तन गर्नु आवश्यक छ, जुन केवल लुब्रिकेसनका लागि मात्र प्रयोग हुँदैन, तर टर्वाइनहरू चिसो पार्न पनि (स्नेहक बदल्ने प्रक्रियाको बारेमा, हाम्रो वेबसाइटले) अलग लेख).
दोस्रो, किनभने ब्लोअरहरूको प्ररक्षकहरू निकास ग्याससँग प्रत्यक्ष सम्पर्कमा हुन्छ, त्यसैले ईन्धनको गुणस्तर उच्च हुनुपर्छ। यसको लागि धन्यबाद, कार्बन निक्षेप ब्लेडमा जमा हुँदैन, जसले प्ररितकर्ताको नि: शुल्क रोटेशनमा हस्तक्षेप गर्दछ।
अन्तमा, हामी विभिन्न टर्बाइन संशोधनहरू र उनीहरूको भिन्नताहरूको बारेमा एक छोटो भिडियो प्रदान गर्दछौं।
प्रश्न र उत्तर:
दुई टर्बो वा जुम्ल्याहा टर्बो के राम्रो छ? यी इन्जिन टर्बोचार्जिङ प्रणालीहरू हुन्। बिटर्बो भएका मोटरहरूमा, टर्बो ल्यागलाई सहज बनाइन्छ र एक्सेलेरेशन डाइनामिक्सलाई समतल गरिन्छ। जुम्ल्याहा-टर्बो प्रणालीमा, यी कारकहरू परिवर्तन गर्दैनन्, तर आन्तरिक दहन इन्जिनको प्रदर्शन बढ्छ।
द्वि-टर्बो र ट्विन-टर्बो बीच के भिन्नता छ? Biturbo एक श्रृंखला-जडान टर्बाइन प्रणाली हो। तिनीहरूको अनुक्रमिक समावेशको लागि धन्यवाद, टर्बो प्वाल एक्सेलेरेशनको समयमा हटाइन्छ। एक जुम्ल्याहा टर्बो शक्ति वृद्धि को लागी दुई टर्बाइन मात्र हो।
तपाईलाई जुम्ल्याहा टर्बो किन चाहिन्छ? दुई टर्बाइनहरूले सिलिन्डरमा हावाको ठूलो मात्रा प्रदान गर्दछ। यस कारणले, BTC को दहनको समयमा रिकोइल बढाइएको छ - एउटै सिलिन्डरमा अधिक हावा संकुचित छ।
