अत्यधिक खाने वा मुद्रास्फीति को कला

1000 र 1 तरिका ब्रोन्ची मा उड्ने

दोस्रो विश्वयुद्ध भन्दा पहिले, मोटरसाइकलमा अत्यधिक खानेले अचम्मको काम गर्यो। यो विमान उद्योगको लागि धेरै बढ्यो, किनकि विमानको इन्जिनहरूले उचाइ प्राप्त गर्दा ठूलो शक्ति गुमाए। हवाई लडाई मा भयानक बाधा! उड्डयन, हतियार र मोटरसाइकल निर्माण घनिष्ठ रूपमा जोडिएको छ (जस्तै BSA बर्मिंघम सानो हतियार को लागी हो!), मोटरसाइकल टेक्नोलोजी स्थानान्तरणबाट लाभ उठाउन सक्षम भएको छ। विचार गर्नुहोस् कि 1939 मा BMW 500 कम्प्रेसर फ्ल्याटले 80 hp बाट सानो आकारको विकास गर्यो। 8000 rpm सम्म र 225 km/h सम्म पुग्यो!

त्यसोभए हामी सही ट्रयाकमा थियौं, तर प्रसिद्ध धेरै एरोडायनामिक "जंक" फेयरिङहरू र सुपरचार्ज गरिएको इन्जिनको बीचमा, बाइकहरू अचम्मको गतिमा पुगेका थिए र सबैभन्दा महत्त्वपूर्ण कुरा, धेरै खतरनाक। हामीले यसलाई समयको सन्दर्भमा राख्नुपर्छ, टायरका साथसाथै ब्रेकहरू जुन धेरै माथि थिए र पूर्वाधारहरू थिएनन्। धेरै घातक दुर्घटनाहरूको सामना गर्दै, नियमहरू परिवर्तन गरियो र जब 1949 मा विश्व च्याम्पियनसिप सिर्जना गरियो, लोडिङ प्रतिस्पर्धामा प्रतिबन्ध लगाइयो। यो रोक पछि, प्रक्रिया पुन: मोटरसाइकलमा टेक अफ गर्न संघर्ष गर्दछ। वास्तवमा, प्रतिस्पर्धामा भर नपरिकन नाटकीय रूपमा उत्पादकत्व बढाउने प्रविधिहरूलाई कसरी प्रवर्द्धन गर्ने? वास्तवमा, सुपरचार्ज गरिएका मोटरसाइकलहरूको व्यावसायिक स्थिति अस्थिर भयो, र तिनीहरू लगभग लामो समयको लागि सबै निर्माताहरूको दायराबाट गायब भए। यद्यपि, धेरै खानु राम्रो हो!

टर्बो पागलपन

1980 को दशकमा, पश्चिम, पहिलो तेल झटका (1973) बाट मुश्किलले रिकभरी, इन्जिन खपत कम गर्न चाँडै "डाउनसाइज" बनायो। कारहरूमा, ठूला विस्थापनहरू अब पालहरूमा हावा हुँदैन, त्यसैले हामी टर्बोचार्जरको साथ साना इन्जिनहरू फुलाउन थाल्छौं। F1 ले यो प्रविधिलाई बराबरको मूल्यमा प्रयोग गर्छ जुन लामो समयसम्म रहनेछ: प्राकृतिक रूपमा आकांक्षी 3 Ls र सुपरचार्ज गरिएको 1,5 Ls। धेरै चाँडै, लडाई असमान हुनेछ, साना टर्बोहरू शाब्दिक रूपमा ठूलो "एटमो" लाई कुचल्छन्। 4 लीटरको योग्यतामा 1,5 बार सम्मको चार्ज दबावको साथ, यो 1200 एचपी पुग्छ। (!) जब 3L लगभग आधा धेरै हुन्छ। सामान्य उत्साहमा, प्रतियोगीहरूको छविको पूर्ण फाइदा उठाउँदै, F1 बाट प्रत्येक कारमा टेक्नोलोजीले फड्को मार्ने र सीमानामा प्रगति गर्छ। छालबाट टाढा लैजाने, बाइक कम सफलता संग सुरु हुन्छ। त्यतिबेला बेचेका ४ जापानी कारहरू विश्वसनीयताको कमीका कारण धेरै सफल भएनन्। तिनीहरू क्रूर छन्, उच्च टर्बो प्रतिक्रिया समय र तिनीहरूको बारम्बार साइकल चलाउने किनभने तिनीहरूको डिजाइन धेरै प्रेरित छैन। केवल Honda ले बौद्धिक रूपमा यसको प्रतिलिपि परिमार्जन गर्दैछ, यसको टर्बोचार्ज्ड 4 CX लाई 500 को थप सभ्य संस्करणले प्रतिस्थापन गर्दैछ। छोटकरीमा, टर्बो चाँडै आफ्नो बक्समा फर्किनेछ र बिर्सिने छैन... कावासाकीले हामीलाई सबैभन्दा नयाँ र सबैभन्दा प्रभावशाली सुपरचार्ज गरिएको बाइक ल्याएसम्म, H650, तर यस पटक टर्बोचार्जिङ बिना। वास्तवमा, त्यहाँ इन्जिन उडाउने एक हजार र एक तरिकाहरू छन्। नजिकबाट हेरौं।

टर्बोचार्जर

नामले सुझाव दिन्छ, यो टर्बाइन र कम्प्रेसरको संयोजनमा आधारित छ। सिद्धान्त भनेको टर्बाइन चलाउन निकास ग्यासहरूको अवशिष्ट ऊर्जा प्रयोग गर्नु हो। कम्प्रेसरसँग जोडिएको शाफ्टमा माउन्ट गरिएको छ जुन यसले वास्तवमा ड्राइभ गर्छ, यसले यसको माध्यमबाट इन्टेक ग्याँसहरू धकेल्छ। निकास ग्यासको प्रवाह जति उच्च हुन्छ, टर्बाइनको शक्ति त्यति नै बढी हुन्छ। तसर्थ, धेरै कम शासनहरूमा सापेक्ष कमजोरी छ। आज, धेरै सानो चर ज्यामिति टर्बोले यो दोष लगभग मेटाउँछ। हाइड्रोलिक बियरिङहरूमा माउन्ट गरिएको, टर्बो 300 rpm मा चल्न सक्छ !!!

एक प्लस: "नि: शुल्क" बरामद ऊर्जा / राम्रो खपत

थोरै: धेरै कम rpm मा मामूली दक्षता। छोटो प्रतिक्रिया समय। मेकानिकल जटिलता र धेरै तातो क्षेत्रहरू व्यवस्थापन गर्न गाह्रो छ। (ट्युबो रातो हुन सक्छ!) एक सिलिन्डर चार्ज गर्न कठिनाई।

मेकानिकल कम्प्रेसरहरू

यहाँ टर्बाइन इन्जिनमा एक संयन्त्र द्वारा प्रतिस्थापित गरिएको छ, जसले गर्दा जबरजस्ती फिड प्रणाली आफैलाई चलाउँछ। यसले प्रभावकारी रूपमा सबै इन्जिनहरू रिचार्ज गर्दछ, सानो विस्थापन एकल सिलिन्डर पनि। त्यहाँ विभिन्न प्रकारका कम्प्रेसरहरू छन्। केन्द्रापसारक, हेलिकल, सेन्ट्रीफ्यूगल-अक्षीय, भ्यानहरू (यो समाधान हो जुन Peugeot ले यसको 125 स्कूटरहरूको लागि रोजेको छ) र भोल्युमेट्रिक।

Lopalovy कम्प्रेसर (प्रकार "जरा") "भोल्युमेट्रिक" भनिन्छ। यो इन्जिनको नजिक वा समान गतिमा चलाइन्छ, तर यसको भोल्युम, इन्जिन भन्दा बढी भएकोले, ग्यासहरू यान्त्रिक रूपमा इनलेटमा धकेलिन्छन्। कडा शब्दमा भन्नुपर्दा, कम्प्रेसरमा कुनै आन्तरिक कम्प्रेसन छैन, तर यसले इन्जिनको विस्थापन भन्दा बढी काम गर्ने भएकोले, त्यहाँ रिचार्ज छ र त्यसैले शक्ति बढेको छ।

अन्य प्रक्रियाहरूले टर्बाइनहरू प्रयोग गर्दछ जुन धेरै उच्च गतिमा घुम्छ र यसरी केन्द्रापसारक बल अन्तर्गत ग्यासहरू कम्प्रेस गर्दछ। कावासाकी H2 मा, कम्प्रेसरले यसको केन्द्रमा ग्यासहरू चुस्छ र तिनीहरूलाई टर्बाइनबाट बाहिर धकेल्छ। यो धेरै उच्च रोटेशन गति हो जसले यो घटना सिर्जना गर्दछ। एपिसाइक्लिक गियरहरूद्वारा क्र्याङ्कशाफ्टमा जडान गरिएको, यो 9,2 गुणा छिटो चल्छ, इन्जिनले 129 आरपीएममा क्र्याङ्क गर्दा लगभग 000 आरपीएम डेलिभर गर्छ! तसर्थ, डिस्चार्ज दर लोब कम्प्रेसरको रूपमा एकदम रैखिक हुँदैन किनभने सेन्ट्रीफ्यूगल कम्प्रेसरको भोल्युमेट्रिक दक्षता गतिको साथ बढ्छ, यद्यपि मेकानिकल दक्षता अझ राम्रो हुन्छ।

प्लस: आहारको वास्ता नगरी, निरन्तर वा नजिकको निरन्तर अत्याधिक खाने दर, जताततै उत्कृष्ट पहुँच र टर्क। त्यहाँ कुनै प्रतिक्रिया समय छैन, कुनै "हट जोन" छैन र सबै इन्जिनहरू रिचार्ज गर्ने क्षमता, एक सिलिन्डर पनि।

कम: इन्जिन कम्प्रेस गर्न खपत भएको शक्ति "नि:शुल्क" होइन, त्यसैले यसले अत्यधिक खपत र कम दक्षता निम्त्याउँछ

इलेक्ट्रिक कम्प्रेसर

यो एक समाधान हो जुन हाल मोटर वाहन उद्योग (Valeo मा) मा परीक्षण भइरहेको छ: एक इलेक्ट्रिक मोटरले 70 rpm सम्म कम्प्रेसर चलाउँछ। बिजुली शक्ति एक जेनेरेटर द्वारा प्रदान गर्न सकिन्छ जसले ढिलाइ र ब्रेक लगाउँदा केहि ऊर्जा पुन: प्राप्त गर्दछ। कम्प्रेसर र यसको मोटरको तौल करिब ४ किलोग्राम हुन्छ।

थप पढ्नुहोस्: मोटर वा तातो क्षेत्रमा कुनै मेकानिकल जडान छैन। मागमा कम्प्रेसर नियन्त्रण गर्ने क्षमता, मागमा मोटरको व्यवहार परिमार्जन गर्न धेरै पटक प्रदर्शन गरेर। कुनै प्रतिक्रिया समय छैन (लगभग 350ms, टर्बोको लागि लगभग 2 सेकेन्डको तुलनामा!)

कमA: संलग्न विद्युतीय शक्तिहरूका लागि (1000W भन्दा बढी) 12V मा विकास गर्न गाह्रो छ। वास्तवमा, प्रवाहको तीव्रता कम गर्न 42V पास गर्ने विचार गर्न आवश्यक छ।

इन्टरकुलर * केसको ?

* एयर कूलर

साइकल पम्पसँग देखिए जस्तै, संकुचित हावा तातो हुन्छ। यो इन्जिनको लागि नराम्रो छ र यसले थप ठाउँ (विस्तार) लिन्छ। यसलाई चिसो पार्न, कम्प्रेस गरिएको हावा रेडिएटर (एयर/एयर एक्सचेन्जर वा एयर एक्सचेन्जर पनि भनिन्छ) मार्फत जान्छ। यसले इन्जिनलाई बन्द गर्छ र दक्षताको पक्षमा लोड दबाब र/वा कम्प्रेसन अनुपात बढाउँछ। तिनीहरूको आकार र तौल, साथै कम आपूर्ति दबाबको कारण, मोटरसाइकलहरूलाई प्राय: गर्मी एक्सचेंजरको आवश्यकता पर्दैन। Peugeot, तथापि, यसको Satelis कम्प्रेसर मा एक अपनाएको छ।

अन्य लोड:

तरंग प्रभाव कम्प्रेसरहरू: फेरारी द्वारा 1 को दशकमा सूत्र 1980 मा प्रयोग गरियो, अब लगभग समाप्त भयो। यद्यपि, हामीले 2016 मिलान मोटर शोमा "ड्रम चार्जर" नामक ड्रम प्रणाली प्रस्तुत गरेको कम्पनीलाई देख्न सक्छौं, सिद्धान्तमा धेरै फरक र फेरारीको "कम्पाउन्डहरू" भन्दा धेरै कम कुशल। यहाँ पनि, इन्जिन लोड गर्न निकास दबाव पफ प्रयोग गरिन्छ। यो अतिरिक्त दबाबले डायाफ्रामलाई सार्छ, जसको अर्को पक्ष इनलेट सर्किटसँग प्रत्यक्ष सम्पर्कमा छ। भल्भ प्रणालीले इन्जिनमा भर्ना ग्यासहरूलाई फ्लश गर्छ जब डायाफ्रामले सेवनको मात्रा घटाउँछ। एक पटक दबाब जारी भएपछि, वसन्तले डायाफ्रामलाई स्थितिमा फर्काउँछ जुन वास्तवमा भल्भको पहिलो सेट मार्फत ताजा ग्यासहरूमा चुस्छ। धेरै सरल र सस्तो, यो प्रक्रियाले 15 देखि 20% पावर उत्पादन गर्छ, कम rpm मा अधिक इन्जिन उपलब्धताको कारण खपतमा थोरै कमीको साथ।

प्राकृतिक भार: यसले इन्जिनलाई ट्युन गर्ने (संगीत वाद्ययन्त्रलाई ट्युन गरिएझैं) र इन्टेक स्टेटमा हावा पल्सेसन प्रयोग गरी फिलिंग सुधार गर्ने समावेश गर्दछ। यो के हो चर लम्बाइ रिसेप्शन गति को एक विस्तृत दायरा मा प्राप्त गर्न खोज्छ। चार्जिङ गति 1,3 पुग्न सक्छ। त्यो हो, प्रदान गरिएको 1000 cm3 ले 1300 cm3 को मात्रामा माछा मार्ने प्रस्ताव गर्दछ।

गतिशील हावा सेवन: इनटेकमा हावा आपूर्ति गर्न मोटरसाइकलको गति प्रयोग गर्ने प्रक्रिया हो। वृद्धि धेरै मामूली छ: 2% 200 km/h मा, 4% मा 300 km/h। अर्थात्, 1000 cm3 ले 1040 cm3 देखि 300 सम्म व्यवहार गर्छ... हामी पनि यसलाई धेरै कम र छोटो समयको लागि प्रयोग गर्छौं!

निष्कर्षमा

एक धेरै आशाजनक प्रविधि, ओभरचार्जिङ अझै पनि मोटरसाइकल मा प्रमाणित गर्नै पर्छ। उनको अन्ततः सहनशीलतामा फर्कने उनको लागि ढोका खोल्छ। वास्तवमा, 2017/2018 सिजन देखि, 3 cm800 सम्म 3 सिलिन्डर र 2 सम्म 1000 सिलिन्डरहरू प्रोटोटाइप श्रेणीमा अनुमति दिइएको छ। भविष्य "अपमानजनक" र बोल्ड (तिनीहरू फुलाएर हेहे...) देखेर मुस्कुराउन चाहन्छन् जस्तो देखिन्छ। र केही अफवाहहरू पहिले नै बडीबिल्डरहरूको नयाँ मोडेलहरूको उदयको बारेमा फैलिन थालेका छन्।