हामीले चलायौं: पोर्श टायकान टर्बो एक आशाजनक क्रान्ति हो

तपाईंले मलाई यो स्वीकार गर्न सोध्नु अघि - म पक्कै पनि ती इलेक्ट्रोस्केप्टिक्स मध्ये एक हुँ जो गम्भीर इलेक्ट्रिक स्पोर्ट्स कारहरूको अर्थको बारेमा निश्चित छैन (यदि तपाईं गर्नुहुन्छ भने सुपरस्पोर्टहरू पनि)। इलेक्ट्रिक ड्राइभमा गानहरू जेसुकै भए पनि (जुन, म स्वीकार गर्छु, पक्कै पनि ट्विस्ट गरिएको छैन), जुन मैले पढेको र सुन्छु। स्पोर्ट्स कारमा, हल्का तौल एउटा मन्त्र हो जुन पोर्शले यति सावधानीपूर्वक र लगातार दोहोर्याउँदछ कि यो लगभग असामान्य थियो जब उनीहरूले पहिलो BEV सिर्जना गर्ने निर्णय गरे, जुन उनीहरूले तुरुन्तै घोषणा गरे कि वास्तविक पोर्शको सबै जालहरू छन्। "बहादुर" - मैले सोचे तब ...

ठिक छ, कि तिनीहरूले चार-ढोका मोडेल छनौट गरे, अर्थात् तिनीहरूको बढ्दो GT खण्डको सदस्य, वास्तवमा तार्किक छ। Taycan, 4,963 मिटर, पानामेरा (5,05 मिटर) भन्दा छोटो मात्र होइन, तर कम वा कम ठूलो कार - यो एक क्लासिक चार-ढोका कार पनि हो। यो सबैको बारेमा चाखलाग्दो कुरा यो हो कि उसले आफ्नो सेन्टिमिटर धेरै राम्ररी लुकाउँछ, र उसको पाँच-मीटर लम्बाइ तब मात्र सामने आउँछ जब एक व्यक्ति साँच्चै उसको नजिक आउँछ।

डिजाइनरहरु आफ्नो काम धेरै राम्रो गरीयो जब उनीहरु Taycan लाई प्रतिष्ठित 911 को सट्टा ठूलो Panamera को लागी ल्याए। चलाखीले। र निस्सन्देह, यो स्पष्ट छ कि उनीहरुलाई पर्याप्त शक्ति को आपूर्ति को लागी पर्याप्त ठाउँ को आवश्यकता थियो (पढ्नुहोस्: एक ठूलो पर्याप्त ब्याट्री स्थापना गर्न को लागी)। निस्सन्देह, यो पनि सत्य हो कि ड्राइभि dynam गतिशीलता आकलन 911 GT सुपरस्पोर्ट मोडेल वा Taycan अनुदान भ्रमण को लागी उही वाट खाता मा लिदैन। तेसैले यो स्पष्ट छ कि Taycan सही कम्पनी मा छन् ...

तपाइँलाई यो अनौठो लाग्न सक्छ कि पोर्शले मात्र हामीलाई नयाँ मोडेल लाइनअप को परीक्षण गर्न को लागी अनुमति दिईयो, प्रारम्भिक गिरावट मा, जब कार को बारे मा एक बर्ष पहिले अनावरण गरिएको थियो। याद गर्नुहोस्, बीचमा (र पोर्श पनि) त्यहाँ एक महामारी थियो र पहिलो सवारी सारियो र सारियो ... अब, बस Taycan पहिलो अपडेट (केहि नयाँ रंग, रिमोट खरीद, हेड-अप स्क्रिन पाउनु भन्दा पहिले)। फेसलिफ्ट अब को लागी गलत शब्द हुन सक्छ), तर यो पहिलो पटक हो कि म एक कार को पा wheel्ग्रा पछाडि पाउन सक्षम थिए, जुन उनीहरु एक क्रान्ति थियो।

पहिलो, सायद केही संख्याहरू, केवल आफ्नो स्मृति ताजा गर्न। त्यहाँ हाल तीनवटा मोडेलहरू उपलब्ध छन्- Taycan 4S, Taycan Turbo र Turbo S। नामको वरिपरि धेरै मसी छरिएको छ र धेरै बोल्ड शब्दहरू भनिएको छ (उदाहरणका लागि एलोन मस्क पनि ठक्कर खायो), तर तथ्य यो हो। पोर्श, टर्बो लेबल सधैं "शीर्ष रेखा" को लागि आरक्षित गरिएको छ, त्यो हो, सबैभन्दा शक्तिशाली इन्जिनहरू (र सबैभन्दा प्रतिष्ठित उपकरणहरू) को लागी, यो माथि, अवश्य पनि, केवल S थप। यस अवस्थामा, यो हो। टर्बो ब्लोअर होइन, यो बुझ्न सकिन्छ (अन्यथा, 911 मोडेलहरूमा टर्बोचार्ज गरिएको इन्जिनहरू पनि छन्, तर त्यहाँ कुनै लेबल टर्बो छैन)। यी, निस्सन्देह, Taycan मा दुई सबैभन्दा शक्तिशाली पावरप्लान्टहरू हुन्।

प्रोपल्सन प्रणालीको मुटु, जसको वरिपरि अरू सबै माउन्ट गरिएको छ, निस्सन्देह, 93,4 kWh को कुल क्षमताको साथ विशाल ब्याट्री हो, जुन निस्सन्देह, अगाडि र पछाडिको एक्सलको बीचमा तल स्थापना गरिएको छ। त्यसपछि, निस्सन्देह, त्यहाँ मांसपेशीहरू छन् - यस अवस्थामा, दुई तरल-कुल्ड इलेक्ट्रोनिक मोटरहरू, प्रत्येकले फरक एक्सेल चलाउँछ, र टर्बो र टर्बो एस मोडेलहरूमा, पोर्शले विशेष दुई-चरण स्वचालित मोटर विकास गरेको छ। तिनीहरूका लागि प्रसारण मुख्यतया अधिक प्रवेगको लागि डिजाइन गरिएको हो, किनभने अन्यथा तिनीहरू दुबै दोस्रो गियरमा सुरु हुन्छन् (जसले अन्यथा 8:1 गियर अनुपात, र पहिलोमा 15:1 पनि)। जसले, निस्सन्देह, तपाईंलाई अधिकतम गति विकास गर्न अनुमति दिन्छ जुन बिजुलीका सवारीहरू (260 किमी / घन्टा) को लागी एकदम सामान्य छैन।

सबैभन्दा कठोर एक्सेलेरेसन र ड्राइभिङ कार्यसम्पादनको लागि, खेलकुद वा स्पोर्ट प्लस ड्राइभिङ कार्यक्रम छनोट गरिनुपर्छ, जबकि सामान्य (अनुमानित रूपमा कुनै अनुवाद आवश्यक पर्दैन) र दायरा थप मध्यम आवश्यकताहरूका लागि हो, र पछिल्लो विस्तारित दायराका लागि पनि। ठिक छ, यस क्षेत्रमा टायकानसँग देखाउनको लागि केहि छ - यो एथलीटले 450 किलोमिटर सम्म कभर गर्न सक्छ, र यो टर्बो मोडेलमा छ (थोरै कम, एउटै ब्याट्रीको साथ सबैभन्दा कमजोर 4S र 463 किलोमिटर पनि - निश्चित रूपमा दायरामा) । र 800V प्रणालीले अत्यन्तै छिटो चार्ज गर्न पनि अनुमति दिन्छ - 225kW सम्म ब्याट्री लिन सक्छ, जुन आदर्श अवस्थामा 22,5% चार्जको लागि 80 मिनेट मात्र (11kW बिल्ट-इन चार्जर, 22 वर्षको अन्त्यमा आइपुग्छ)।

तर म पक्का छु कि यस मोडेलका भविष्यका मालिकहरूको विशाल बहुमतले मुख्य रूपमा यो सडकमा के गर्न सक्छ भन्ने कुरामा चासो दिनेछ, कसरी दशकौंको लागि क्लासिक ड्राइभको साथ यसको धेरै प्रसिद्ध र राम्रोसँग स्थापित आफन्तहरूको छेउमा उभिन सक्छ। खैर, कम्तिमा यहाँ संख्याहरू साँच्चै प्रभावशाली छन् - शक्ति सापेक्ष छ, तर अझै पनि: 460 किलोवाट वा 625 एचपी। सामान्य अवस्थामा काम गर्न सक्छ। Overboost प्रकार्यको साथ, 2,5 सेकेन्डमा 560 वा 500 kW (761 वा 680 hp) पनि। कति प्रभावशाली, लगभग चकित पार्ने, S संस्करणको लागि 1050 Nm टर्क हो! र त्यसपछि एक्सेलेरेसन, सबैभन्दा क्लासिक र भ्यान्टेड मान - टर्बो एसले २.८ सेकेन्डमा २.८ सम्म पुग्नुपर्छ! आँखामा पानी ल्याउन...

उत्कृष्ट र उत्साहजनक संख्याहरूको बाढीको साथ, यो क्लासिक चेसिस मेकानिक, प्रत्येक खेलाडीको मूल र सार, चाँडै खारेज हुँदैछ। धत्तेरिका। सौभाग्य देखि, एकदम त्यस्तो छैन। पोर्श ईन्जिनियरहरु संग सबै भन्दा राम्रो Porches को तरिका मा एक स्पोर्टी GT बनाउन को लागी चुनौतीपूर्ण कार्य थियो, यो एक इलेक्ट्रिक ड्राइव हो कि यो कुनै पनि ईन्जिनियर को लागि सबैभन्दा खराब दुःस्वप्न ल्याउँछ - मास। शक्तिशाली ब्याट्रीहरूको कारण असाधारण वजन। यो जतिसुकै पूर्ण रूपमा वितरण गरिएको होस्, गुरुत्वाकर्षणको कम केन्द्रको अर्थ जे भए पनि - यो तौल हो जसलाई द्रुत, ब्रेक, कर्नर गर्न आवश्यक छ ... निस्सन्देह, म स्वीकार्छु कि 2.305 किलोग्राम "सुक्खा" तौल म होइन। थाहा छैन (चार पाङ्ग्रा भएको यस्तो ठुलो कारको लागि) कति चल्छ), तर निरपेक्ष रूपमा यो गम्भीर आंकडा हो।

त्यसकारण, पोर्शले शस्त्रागारमा सबै कुरा थप्यो र यसलाई आधुनिकीकरण गर्‍यो - व्यक्तिगत पाङ्ग्रा निलम्बन (डबल त्रिकोणीय गाइडहरू), वायु निलम्बनको साथ एक सक्रिय चेसिस, नियन्त्रित डम्पिङ, सक्रिय स्टेबिलाइजरहरू, पछाडिको भिन्नता लक र सक्रिय रूपमा नियन्त्रित रियर एक्सल। सायद म यसमा सक्रिय वायुगतिकी र मेकानिकल टर्क भेक्टरिङ थप्नेछु ताकि मापनको पूर्णता पूरा होस्।

मैले Taycan लाई पहिलो पटक त्यहाँ, पौराणिक Hockenheimring मा रहेको पोर्श अनुभव केन्द्रमा, साँच्चै नजिक देखेको थिएँ। र म ढोकामा नपुगेसम्म, बिजुली पोर्चे वास्तवमा यो भन्दा धेरै कम चलिरहेको थियो। यस सन्दर्भमा, डिजाइनरहरूले आफ्नो टोपी हटाउन आवश्यक छ - तर यो कारणले मात्र होइन। अनुपातहरू ठूला पानामेरामा भन्दा धेरै परिष्कृत, परिष्कृत छन्, र एकै समयमा, मलाई यो पफ अप र विस्तारित 911 मोडेल जस्तो लागेन। र सबै कुरा समान रूपमा, पहिचान गर्न योग्य र एकै समयमा गतिशील रूपमा काम गर्दछ।

म निश्चित रूपमा ती सबैलाई माइल र घण्टामा थोरै मात्रामा परीक्षण गर्न सक्षम हुने छैन (वा त्यसो भए यो मलाई लाग्थ्यो), त्यसैले टर्बो मेरो लागि उचित विकल्प जस्तो देखिन्थ्यो। हालको ड्राइभर जीटी हो, 911 भन्दा धेरै फराकिलो छ, तर मैले अपेक्षा गरे जस्तै, केबिनले तुरुन्तै चालकलाई अँगालो हाल्छ। वातावरण मलाई परिचित थियो, तर अर्कोतर्फ, यो फेरि पूर्ण रूपमा नयाँ थियो। अवश्य पनि - ड्राइभरको वरिपरि सबै कुरा डिजिटलाइज गरिएको छ, क्लासिक मेकानिकल वा कम्तिमा छिटो स्विचहरू अब छैनन्, ड्राइभरको अगाडि सामान्य तीन सेन्सरहरू अझै पनि छन् तर डिजिटलाइज्ड।

तीन वा चारवटा स्क्रिनले चालकलाई घेरेको छ (डिजिटल इन्स्ट्रुमेन्ट क्लस्टर, इन्फोटेनमेन्ट स्क्रिन र भेन्टिलेसन वा वातानुकूलित तल) - ठीक छ, को-पाइलटको अगाडि चौथो पनि स्थापना गरिएको छ (विकल्प)! र स्टार्टिङ अझै पनि स्टीयरिङ ह्वीलको बायाँमा छ, जुन धन्यबाद पोर्शसँग ड्राइभिङ कार्यक्रमहरू चयन गर्न रोटरी स्विचको साथ छ। दायाँ तिर, मेरो घुँडाको माथि, मैले मेकानिकल टगल स्विच फेला पार्छु, सिफ्ट लिभर (तार) भन्नुहोस्, जसको साथ म D मा सिफ्ट हुन्छु। र टायकान आफ्नो सबै खतरनाक मौनतामा सर्छ।

यस बिन्दु बाट, यो सबै चालक र उसको दृढ संकल्प मा निर्भर गर्दछ, र, पक्कै, ब्याट्री मा उपलब्ध शक्ति को स्रोत मा म बसेको छु। कि पहिलो भाग ह्यान्डलिंग परीक्षण को लागी ट्रयाक मा हुनेछ, म वास्तव मा यसको लागी अगाडि हेर्दै छु, किनकि यदि मँ कसरि छिटो गर्न को लागी तयार छु (त्यसैले यो मलाई लाग्थ्यो), कुनै पनी म चपलता र ह्यान्डलिंग कल्पना गर्न सक्दिन। यो सबै जन संग पोर्श को स्तर मा। एक धेरै विविध बहुभुज मा केहि ल्याप्स पछि, लामो, छिटो, साँघुरो, खुला र बन्द पालो को एक सम्भव सेट संग, एक पालो र ग्रीन नरक मा प्रसिद्ध हिंडोला को अनुकरण संग, यो मलाई सोच्यो।

ताइकनले आफ्नो ग्रे क्षेत्रको केही भाग छोड्ने बित्तिकै, जत्तिकै मास सार्न थाल्यो र सबै प्रणालीहरू जीवनमा आयो, त्यसको लगत्तै, पाँच मिटर र झन्डै साढे दुई टनको मेसिन एउटा ठूलो भरियाबाट परिणत भयो। एक निर्धारित एथलीट। हुनसक्छ निम्ल मिड-रेन्ज भन्दा भारी, तर... मलाई यो धेरै अनौठो लाग्यो कि अगाडिको एक्सल कत्ति आज्ञाकारी रूपमा घुम्छ, र अझ बढी पछाडिको एक्सलले कसरी पछ्याउँछ, त्यति मात्र होइन - पछाडिको एक्सलले कत्ति निश्चित रूपमा मद्दत गर्दछ, तर अगाडिका पाङ्ग्राहरू होइन (कम से कम धेरै छिटो)) ओभरलोड। र त्यसपछि - विद्युतीय रूपमा संचालित स्टेबिलाइजरहरू कत्तिको जटिल छन् जसले शरीरको तौललाई यत्तिको स्तब्ध रूपमा नियन्त्रण गर्दछ कि भौतिक विज्ञान कतै रोकिएको जस्तो देखिन्छ।

स्टीयरिङ सटीक, अनुमानित छ, सायद खेलकुद कार्यक्रमद्वारा अलिकति पनि बलियो रूपमा समर्थित छ, तर निश्चित रूपमा मैले यसको श्रेय दिनु भन्दा बढी संचारशील छ। र व्यक्तिगत रूपमा, मलाई बुटको बाहिरी भागमा अलि बढी सीधापन मनपर्थ्यो - तर हे, किनकि यो एक GT हो। केवल परीक्षण ट्र्याकमा ब्रेकको साथ, कम्तिमा ती केही ल्यापहरूको लागि, म पर्याप्त नजिक पुग्न सकिन। Porsche को 415mm (!!) tungsten-coated rims ले दस-पिस्टन क्यालिपरमा काट्छ, तर Porsche दावी गर्दछ कि पुनर्जन्म यति कुशल छ कि सामान्य (पढ्नुहोस्: सडक) अवस्थामा, ब्रेकिङको 90 प्रतिशत सम्म पुनर्जननबाट आउँछ।

खैर, यो ट्रयाक मा कठिन छ ... र इलेक्ट्रोनिक इन्जिन ब्रेकि and र मेकानिकल ब्रेक को बीच यो संक्रमण पत्ता लगाउन गाह्रो छ, परिवर्तन गर्न गाह्रो छ। सुरुमा मलाई लाग्थ्यो कि कार रोकिने छैन, तर जब पेडल मा बल केहि दृश्य बिन्दु पार भयो, यसले मलाई लेन मा धकेल्यो। ठिक छ, जब मँ दिउँसो सडक मा Taycan परीक्षण, म विरलै त्यो पाएँ ...

र जसरी म Taycan को आचरण मा विश्वास हासिल गर्न थाले, जब म चाँडै सबै वजन बाहिरी पाels्ग्रा मा आराम महसुस, चेसिस यो अनुभूति राम्रो फिल्टर र पकड र पर्ची को बीच लाइन लाई धमिलो नगरीरहेको बावजुद, टायर देखायो कि यो सबै तौल (र गति) साँच्चै यहाँ छ। पछाडि जब छिटो मा दिन थाले, र अगाडिको धुरा अचानक पालो को एक श्रृंखला को दौरान दिशा मा अचानक परिवर्तन संग सामना गर्न असमर्थ थियो।

ओह, र त्यो आवाज, मैले लगभग यो उल्लेख गर्न बिर्सें - होईन, त्यहाँ कुनै मौन छैन, बिस्तारै ड्राइभ गर्दा बाहेक, र जब कडा गतिमा, मसँग स्पष्ट रूपमा कृत्रिम आवाज थियो जुन मेकानिकल केहि नक्कल थिएन, तर केहि टाढाको मिश्रण थियो। स्टार वार्स, स्टार ट्रेकिङ र गेमिङ स्पेस एडभेन्चरहरू। प्रत्येक प्रवेगको साथ, बलले ठूलो खोल सीटको पछाडि थिच्दा, मेरो मुख मुस्कानमा फराकिलो भयो - र ब्रह्माण्डीय संगीतको साथको कारणले मात्र होइन।

एक ठूलो मुस्कान र आश्चर्य को बीच मा, म लन्च नियन्त्रण परीक्षण को दौरान भावना को वर्णन गर्न सक्छु, जो विशेष ज्ञान र तैयारी को आवश्यकता छैन, प्रतियोगिता मा (यद्यपि ...)। प्लान्टले ३ सेकेन्ड 60० माइल, ३.२ देखि १०० किमी / घन्टा ... सम्भावनाको कगारमा प्रतिज्ञा गर्दछ। तर जब मैले थोरै अचम्म मा ब्रेक छोडिदिए, यो मलाई लाग्यो कि मेरो पछाडि कसैले रकेट प्लेन शुरू गर्न को लागी स्विच थिचेको छ!

वाह - कस्तो अचम्मको र कुन अटुट बलले यो विद्युतीय जनावरले गति लिन्छ, र त्यसपछि तपाइँ एकल गियर सिफ्ट (लगभग 75 देखि 80 किमी / घन्टा) को साथ मेकानिकल झटका पनि महसुस गर्न सक्नुहुन्छ, र यो मात्र चीज हो जुन अलि भ्रमित छ। एक पूर्ण रैखिक बल। जब शरीर सिटमा गहिरो र गहिरो थिच्यो, र मेरो पेट मेरो मेरुदण्डमा कतै झुण्डिएको थियो ... त्यसैले, कम्तिमा, यो मलाई लाग्थ्यो। झुपडीको बार जति बढ्दै गयो, गति पनि बढ्दै गयो । ब्रेक को एक थप जाँच ... र अन्त्य।

दिनको समयमा (मोटरवे) मा रमाइलो र शान्त ड्राइभिङले मात्र प्रमाणित गर्‍यो कि टायकान आफ्नो आराम र शान्त ड्राइभिङ खण्डमा सार्वभौम छ, र यसले कुनै समस्या बिना सयौं किलोमिटर कभर गर्दछ। तर मैले यो पहिले कहिल्यै शंका गरेन। Taycan ब्रान्डको लागि साँच्चै एउटा क्रान्ति हो, तर पहिलो प्रभावबाट, पोर्शको लागि पावरट्रेन डिजाइनमा यो मानसिक छलांग लाइनअपमा अर्को नयाँ (टप-अफ-द-लाइन) स्पोर्ट्स कार मात्र थियो जस्तो देखिन्छ।