मित्सुबिशी १. 1,8 डि-डी (,५, ११० किलोवाट) N ४ एन १३

1,8 र 44 मा, मित्सुबिशीले निम्न र मध्यम वर्गका कारहरूको हुड अन्तर्गत 113-लिटर चेम्बर डिजेल इन्जिनहरू आपूर्ति गर्यो, जसले क्रमशः 55 kW (152 Nm), र सुपरचार्ज - 2,0 kW (66 Nm) उत्पादन गर्यो। पछि 202 TD 2,0 kW (2,0 Nm)। यद्यपि तिनीहरू मध्यम इन्धन कुशल थिए, तिनीहरू उत्कृष्ट पेट्रोल इन्जिनहरूको तुलनामा तुलनात्मक रूपमा कोलाहलयुक्त, असंस्कृत थिए, र प्राकृतिक रूपमा आकांक्षी संस्करणहरूको गतिशीलता विशेष प्रेरणादायक थिएनन्। यो आश्चर्यजनक छैन कि संसारमा प्वाल हटाइएको थिएन, र सानो डिजेल इन्जिन को उत्पादन बिस्तारै बिस्मरण मा फीका। त्यसकारण, मित्सुबिशीले प्रतिस्पर्धीहरूबाट खरिद गरेर मुख्यतया युरोपेली मोडेलहरूको लागि डिजेल इन्धन आपूर्ति गर्ने निर्णय गर्‍यो, र यसैले हामीले 2,2 DI-D कसरी VW समूहको 1,8 TDI PD पछाडि र PSA प्रतिस्थापनको लागि XNUMX DI-D पदनाम पछाडि लुकेको थियो भनेर देख्यौं। डिजेल इन्जिनको लोकप्रियता सानो कार वर्गमा बढ्दै गइरहेको छ, जहाँ भर्खरैसम्म पेट्रोल इन्जिनहरू स्पष्ट रूपमा जितेका थिए, त्यसैले वर्षौं पछि, मित्सुबिशीले फेरि अपेक्षाकृत सानो आधुनिक डिजेल इन्जिन उत्पादन गर्ने निर्णय गरे, यस पटक पदनाम XNUMX DI-D अन्तर्गत। ।

1,8N4 समूहको 1 DI-D लाइटवेट एल्युमिनियम फोर-सिलिन्डर इन्जिन मित्सुबिशी मोटर्स र मित्सुबिशी हेभी इन्डस्ट्रिजद्वारा संयुक्त रूपमा विकास गरिएको थियो र क्योटो, जापानमा निर्माण गरिएको थियो। पहिलो मोडेल ASX र Lancer संग सुसज्जित थिए। इन्जिनहरू 2,3, 2,0 र वर्णन 1,8 लिटर कोटिहरूमा उत्पादन गरिनेछ। एकाईमा सुख्खा फलामको इन्सर्टहरूसँग विभाजित एल्युमिनियम ब्लक छ, जबकि क्र्याङ्कशाफ्ट अक्ष सिलिन्डर अक्षको सापेक्ष 15 मिमी द्वारा अफसेट हुन्छ। यो समाधानले घर्षण घटाउँछ र कम्पन पनि कम गर्छ, यसरी ब्यालेन्स शाफ्टको आवश्यकतालाई हटाउँछ। ठूला इन्जिनहरू लामो-स्ट्रोक छन्, 1,8 लगभग वर्ग छ। इन्जिन हल्का वजनको छ, एल्युमिनियम, साथै प्लास्टिक सिलिन्डर हेड कभरको लागि धन्यवाद। तौल पनि एक सेल्फ-टेन्सनिंग लोचदार बेल्टले पानीको पम्प चलाउँदै, टेन्सनर र पुलीको आवश्यकतालाई हटाएर घटाइन्छ।

यो सुई जापानी कम्पनी डेन्सोले आपूर्ति गरेको हो । धेरै जापानी टोयोटा, माज्दा र केही निसान डिजेल इन्जिनहरूमा आपूर्ति गरिएको डेन्सो HP3 उच्च दबाव रेडियल पिस्टन पम्पले इन्धन रेलको चापलाई नियन्त्रण गर्छ। यद्यपि, 1,8 DI-D को मामलामा, यसले 2000 बार सम्म नयाँ दबाबहरूसँग काम गर्दछ। प्रत्येक पिस्टनबाट, एक अलग उच्च-दबाव रेखाले र्‍याम्पमा जान्छ - रेल, जसले पल्सेशनलाई समान बनाउँछ र समायोजनलाई परिष्कृत गर्दछ। नोजल ओभरफ्लो (2,3 DI-D - piezoelectric) संग solenoid छन्, सात प्वालहरू छन् र एक चक्रमा नौ इंजेक्शनहरू उत्पादन गर्न सक्षम छन्। सिरेमिक कम भोल्टेज ग्लो प्लगहरू चिसो सुरुमा मद्दत गर्दछ।

एक रोचक डिजाइन मित्सुबिशी भारी lndustries TF बाट एक turbocharger द्वारा प्रस्ताव गरीएको छ। यो परम्परागत १२ ब्लेड रोटर को सट्टा एक आठ ब्लेड रोटर को उपयोग गर्दछ, जो एक व्यापक गति दायरा मा राम्रो airflow प्रदान गर्दछ। स्टेटर ब्लेड को ज्यामिति वैक्यूम विनियमन द्वारा नियन्त्रण गरीन्छ। अधिक शक्तिशाली २.३ लिटर इन्जिन को मामला मा, चर ब्लेड ज्यामिति न केवल टर्बाइन को निकास पक्ष मा हुन्छ, तर यो पनि कम्प्रेसर को सेवन पक्ष मा हुन्छ। यो प्रणाली, भेरिएबल डिफ्यूजर (VD) भनिन्छ, टर्बोचार्जर को इन्जिन अपरेटि conditions्ग परिस्थिति फरक गर्न को लागी थप संवेदनशीलता मा सुधार गर्न मद्दत गर्दछ। यो दु: खको कुरा हो कि आज टर्बोचार्जरले त्यस्ता आधुनिक वाटर-कूल्ड बियरिंग्स प्राप्त गरेको छैन, जसले यसको सेवा जीवनमा उल्लेखनीय बृद्धि गर्दछ, खास गरी यदि यी कारहरु स्टार्ट-स्टप प्रणाली संग सुसज्जित छन्।

सम्भवतः सबैभन्दा महत्त्वपूर्ण नवीनता चर भल्भ समय र भल्भ लिफ्टको प्रयोग हो, जुन उत्पादन डिजेल इन्जिनहरूको लागि उत्तम हो। यो प्रणाली ठूलो Mivec 2,4 पेट्रोल इन्जिन जस्तै छ। समय प्रणाली चेन र स्प्रोकेट संचालित छ र 2300 rpm मा हाइड्रोलिक रूपमा शिफ्ट गरिएको इनटेक रकर आर्म्सको साथ सञ्चालन गर्दछ। दुई चरणहरूमा, यसले उच्च गतिमा इन्टेक भल्भको खोल्ने र यात्रा मात्र विस्तार गर्दैन, तर कम लोडमा प्रत्येक सिलिन्डरमा एक बन्द गरेर सेवन मिश्रणको घुमाउरो सुधार गर्दछ। कुनै एउटा भल्भ बन्द गर्दा गतिशील कम्प्रेसन र इन्जिन सुरु हुने सुधार हुन्छ। यस टेक्नोलोजीको साथ, कम्प्रेसन अनुपात 14,9:1 को धेरै कम मानमा घटाइयो। कम कम्प्रेसन अनुपातले आवाज कम गर्यो, विस्तारमा सुधार गर्यो, अप्टिमाइज्ड बूस्ट, र इन्जिनमा मेकानिकल तनाव कम गर्यो। समायोज्य समयको अर्को फाइदा सक्शन च्यानलहरूको सरल डिजाइन हो, जसलाई घुमाउरो प्रभाव प्राप्त गर्न अब विशेष आकारको आवश्यकता पर्दैन। भल्भ क्लियरेन्सको निर्धारण सामान्य हाइड्रोलिक तरिकामा गरिन्छ, तर पम्प घाटा कम गर्नको लागि, वाल्वहरू मेकानिकल रूपमा दबाव गेजहरू प्रयोग गरेर समय-समयमा समायोजन गर्नुपर्छ।

1,8 DI-D इन्जिन दुई संस्करणहरुमा उपलब्ध छ: 85 र 110 kW। दुबै संस्करणहरु एक डुअल मास फ्लाईव्हील संग सुसज्जित छन् र ईन्धन को खपत कम गर्न को लागी एक प्याकेज द्वारा पूरक छन्, ClearTec बाट मित्सुबिशी डब। यो प्याकेज एक स्टार्ट-स्टप प्रणाली, बिजुली पावर स्टीयरिंग, स्मार्ट ब्याट्री चार्ज, 0W -30 कम चिपचिपाहट तेल र कम रोलिंग प्रतिरोध टायर सामेल छन्। निस्सन्देह, आधुनिक डीजल इन्जिन को अभिशाप particulate फिल्टर भनिन्छ। निर्माताले डीजल संग इन्जिन तेल को सम्भावित कमजोर को बारे मा सोचे, जो लगातार पुनर्जन्म (छोटो मार्गहरु मा लगातार ड्राइभि,, आदि) संग हुन्छ। उहाँले एक X, जो उच्चतम स्तर लाइन माथि छ संग डिपस्टिक प्रदान गरीएको छ। यस प्रकार, प्रयोगकर्ता को उद्देश्य को तेल को स्तर को आकलन र यस प्रकार इन्जिन को क्षति रोक्न को लागी अवसर छ, किनकि इन्जिन मा तेल को एक अत्यधिक मात्रा धेरै जोखिमपूर्ण छ।