मित्सुबिशी लांसर Evo: दुष्ट को बीस वर्ष - खेल कारहरु

सडकको छेउमा - हिउँ र हिलो पोखरीहरू। तर, मेसिनले उनीहरुलाई वास्ता गर्दैन । भुक्ने र गनगन, भुइँबाट ढुङ्गाहरू उफ्रिने आवाज, टर्बोको सिट्टी र त्यसपछि क्षितिज तिर पुरै थ्रोटलमा कारमा फायरिङ। यो एक क्लासिक मित्सुबिशी ड्राइभिङ अनुभव हो। इभो, अनुभव छ कि हामी आज बाँच्नेछौं। तर मलाई लाग्दैन कि मैले यो मेशिन मा परीक्षण गरें। यो सबै उनको साथ शुरू भयो, यो मूल ईवो हो। मेरो काँधमा उनको इक्कीस बर्ष संगै, मँ उनी नरम, कम्प्याक्ट को प्रकार, बिल्कुल तीखो, छिटो, हो, तर अतिशयोक्ति बिना, र ईमान्दार हुन को लागी, थोरै बोरिंग को आशा गर्दछु। म अब गलत हुन सक्दिन। यसको गति, चपलता र ह्यान्डलिंग अविश्वसनीय छन्।

मलाई यस लाइनमा सबै भन्दा राम्रो प्रयास गर्ने विचार मन पर्दैन, एक पछि अर्को मोडेल, तर हामी माइनफिल्डमा छौं। सबैभन्दा राम्रो Evo छनोट गर्नु भनेको Pandora's Box खोल्नु जस्तै हो। सबै बाह्र पुस्तालाई एकताबद्ध गर्न सम्भव छ (दस अफिसर प्लस नरम - प्राविधिक रूपमा यो 6,5 छ - र MR, र 8,5)? को सबै भन्दा राम्रो वर्गीकरण को प्रतिनिधित्व गर्दछ: मोडेल RSमज्जा, वा अधिक परिष्कृत संस्करणहरु लाई ल्याईयो सा.का.नि.? वा सायद यो ध्यान केन्द्रित गर्न को लागी राम्रो छ RS IIअलि बढी शान्त र कम दृढ। त्यसपछि त्यहाँ पागल छ शून्य लडाकू संस्करण... युगको संसार एक अद्भुत, तर भयानक जटिल संसार हो।

धेरै कुशल: अन्त मा हामी जीएसआर पथ को पालन गर्ने निर्णय रियर डिफरेंशियल AYC सक्रिय yaw नियन्त्रण ईवो इतिहास मा आधारभूत थियो, तर एक RS लाई फिट गर्न को लागी कहिल्यै अटोमोबाइल मा रूपान्तरण गर्न को लागी डिजाइन गरीएको थिएन। समूह एन रैली त्यहाँ धेरै अन्य GSRs छनौट गर्न को लागी यदि तपाइँ एक प्रयोग गरीएको एक को लागी खोज्दै हुनुहुन्छ।

मूल Evo मद्दत तर यो परीक्षण मा भाग लिन सकेन। पूर्वज १ 1992 २ मा डेब्यू गरियो र सबै पछिका पुस्ताहरुलाई आकार दियो: ट्रान्सभर्स २-लिटर, चार सिलिन्डर, DOHC, ईन्जिन 4G63 intercooler संग टर्बो, फोर-व्हील ड्राइव निरन्तर, निलम्बन अगाडि म्याकफर्सन योजना र बहु ​​लिंक पछाडि, चार ढोका शरीर, हुड र मेगा मा हवा को सेवन अनुसार। एलेरोन पछाडि। मूल Evo 247bhp छ। र 310 किलो को लागी 1.240 एनएम।

Evo II र III 10 hp को एक वृद्धि उत्पादन संग एकै मंच को विकास थियो। प्रत्येक पुस्ता र चेसिस सुधार र को लागी वायुगतिकी... दुबैलाई समूह ए प्रतियोगिता को लागी होमोलोगेट गरिएको थियो। तर, हामी सीधा प्रतियोगिता मा जान को लागी यी थोरै संस्करणहरु लाई छोड्यौं। यहाँ IV... यो यस IV को साथ हो कि ईभो एक साँच्चै जंगली रूप मा लिन्छ। C IV सक्रिय yaw नियन्त्रण AYC, ए पछाडि विभेद इलेक्ट्रोनिक नियन्त्रण, जो सक्रिय रूप मा एक पक्ष र अर्को को बीच टोक वितरण, एक याउ मा कार पठाउन र understeer कम। आजकल, धेरै निर्माताहरु गर्व संग आफ्नो "टोक़ वेक्टर" flaunt। इभो पहिलो देखा पर्‍यो, र धेरै दृश्य बिना, सत्रह बर्ष भन्दा पहिले। वास्तव मा, Evo IV संग, शक्ति २276 बीएचपी मा बढाइएको छ। र ३५२ एनएम १.३५० किलोग्राम को लागी।

तेस्रो दावेदार सबै भन्दा पौराणिक इभो हो: Evo VI Tommi Mäkinen संस्करण, संस्करण 6.5। यो १ 1999 मा फिनिश चालक को लगातार चौथो WRC शीर्षक को सम्झना को लागी बनाइएको थियो र संग सुसज्जित छ टर्बो अधिक प्रतिक्रियाशील टाइटेनियम, सामने सुदृढीकरण, निलम्बन 10 मिमी मानक VI भन्दा कम र खडा सब भन्दा छिटो आर एस मोडेल बाट लिइएको हो। यो परम क्लासिक ईवो हो।

उनको पछि, एक बिल्कुलै फरक पीढी देखा पर्यो, नयाँ Lancer Cedia को शरीर मा आधारित: इभो सातौं। यो प्लेटफर्म धेरै विविधताहरु छन्। यो परिचय गर्न को लागी, हामी एक 4G63 इन्जिन संग नवीनतम Evo चयन गरीएको छ: IX श्री विनिर्देशों संग FQ-360 XNUMX२, जसको मतलब ३366० एचपी। र 492 एनएम को लागी तौल जुन बीचमा 1.400 किलो सम्म बढ्छ।

यो परीक्षण मा अन्तिम सहभागी भारी आलोचना भएको थियो। इभो एक्स... जब उनले डेब्यू गरेकी थिइन्, हामी उनको लागि धेरै आशाहरु थियौं, तर यसको सट्टा उनी तोड्न असफल भए। मित्सुबिशीले इभोमा अपील थप्न कोसिस गरे, तर बिर्सिए कि यो के विशेष बनायो सहनशीलता र आक्रामकता थियो। सौभाग्य देखि सीमित संस्करण FQ-400 XNUMX२ विस्तारित ट्र्याक को लागी धन्यवाद: चरित्र इभो वर्षहरु मा हराएको थियो केहि फिर्ता पाउन को लागी व्यवस्थित निलम्बन कम र अधिक कठोर, र सबै माथि 411 hp। र 525 एनएम। तथ्यलाई ध्यान नदिनुहोस् कि नयाँ एक 58.500 यूरो लागत ...

फिर्ता गर्न इभो I... पहिलो नजर मा, यो यति विशेष लाग्दैन, यो गर्छ? संकीर्ण र अग्लो, यो ल्यान्सिया डेल्टा एकीकृत को फ्लेरड व्हील मेहराब को स्पोर्टी अपील बाट हल्का बर्षहरु बस्छ। यो भित्री मा अझ खराब छ, कि सबै चमकदार प्लास्टिक र सस्तो उपकरणहरु संग। यो १ 1990 ० मा भाडाको कार जस्तो देखिन्छ, र रेकारो उत्साहित गर्न को लागी प्रबन्ध गर्दछककपिट थोरै निराशाजनक। त्यहाँ कुनै अतिरिक्त टर्बो वा तेल को तापमान डायल एक विशेष वाहन मा भएको छाप दिन को लागी छन्। तर चिन्ता नगर्नुहोस्: यो साँच्चै विशेष छ।

कुञ्जी घुम्छ र चार-सिलिन्डर ईभो को त्यो अनिच्छुक mumbling को लागी उठ्छ र त्यसपछि क्लासिक, गहिरो निष्क्रिय मा पारीन्छ। यो विशेष गरी आकर्षक आवाज होइन। पाँच गति गियरबक्स तुरुन्तै परिचित छ: सफा र मेकानिकल, लीभर संगै गियर मा फिर्ता लिन को लागी देखीएको छ कि तपाइँ त्यो दिशा मा धक्का को रूप मा। ती उथलपुथल वेल्श लेनहरुमा, इभो I को पछि थाहा पाउने मोडलहरु को तुलना मा हामी लाई थाहा छ र माया गर्छौं, र निलम्बन पनि अपेक्षा भन्दा नरम लाग्छ। तर जब तपाइँ सहयोग को लागी सोध्नुहुन्छ, उनीहरु आज्ञा मान्छन्, प्रभावी ढंगले टक्कर अवशोषित र पा always्ग्रा सधैं डामर संग जोडिएको राख्छन्।

केवल संचालन यो निराशाजनक छ। यो पछि Evo मा रूप मा छिटो छैन, र अगाडिको टायर तुरुन्तै प्रतिक्रिया छैन, र यदि तपाइँ एक कुना को बीचमा एक टक्कर हिर्काउनुहुन्छ, यो धेरै हल्लाउँछ। तर यो कुनै फरक पर्दैन, किनकि यसको साथ कुनै पनी मित्सुबिशी इभो जस्तै, तपाइँ एक्सेलेरेटर र ब्रेक संग जस्तै स्टीयरिंग व्हील संग एक पथ कोर्नुहोस्। केन्द्र पेडल वा एक्सेलेरेटर मा हरेक थोरै दबाव अनिवार्य रूप मा, को परिणामस्वरूप वाहन को सन्तुलन परिवर्तन हुनेछ understeer वा प्रकाश मा oversteer जुन तपाइँ इच्छा मा समात्न सक्नुहुन्छ, ग्यास को लागी फेरी मा र कार को स्तर को लागी पर्खिरहेका छन्।

संग अविश्वसनीय निपुणता संग संयुक्त ईन्जिन ३५०० आरपीएम मा शुरू र अधिक र अधिक छिटो ,3.500००० आरपीएम भन्दा बढि, परिणाम एक विनाशकारी गति मा एक वाहन चलिरहेको छ। यो Evo I उदाहरण को आसपास २7.000०bhp छ, तर यो धेरै धेरै जस्तै लाग्छ र त्यो टर्बो gurgle र सीटी WRCs को एक धेरै बनाउँछ।

म उसको प्रदर्शन, उसको गति र यो धेरै गर्न को लागी उसको इच्छा बाट स्तब्ध छु। एक कठिन बाटो मा, डेल्टा एकीकृत पनि यो कुन दिशा जाँदैछ ध्यान दिदैन, M3 E30 पनि होइन। मेटकाल्फले पछि स्वीकार गरे कि उनी ४११ बीएचपीको इभो एक्स चलाउन बाहेक उनीसंगै रहन "पर्याप्त लडे"। अविश्वसनीय।

यो Evo IV मूल को लागी बाँच्न को लागी सजिलो हुनेछैन। देखो शानदार छ, र एक चिपचिपा काज सीमित घर्षण विभेद को सट्टा एक AYC रियर डिफरेंशियल संग, मँ यो यसको पूर्वज को docileness कायम राख्दै पछि उमेर को अविश्वसनीय प्रतिक्रियाशीलता संग घुमाउरो बनाउन को लागी आशा गर्दछु। पक्कै, जब तपाइँ बोर्ड, तपाइँ एक अधिक स्पोर्टी र निर्णायक वातावरण द्वारा स्वागत छ: ऐना बाट तपाइँ यो विशाल देख्न सक्नुहुन्छ एलेरोन पछाडि र म सिट उनीहरु धेरै विवेकी छन्। ककपिट अधिक आधुनिक छ, तर यो पनि विस्तार मा धेरै ध्यान बिना बिन्दु को लागी सीधा जान्छ। V मोमो स्टीयरिंग व्हील थ्री-स्पोक उत्कृष्ट छ, र जब इन्जिन ककपिटमा बज्छ, तपाईंलाई थाहा छ तपाईं राम्रो समय बिताउन जाँदै हुनुहुन्छ।

इभो IV लाई पहिले नै केहि प्रवाहकीय फिलामेंट्स छन् जुन भावी पुस्ता मा पाईनेछन्: एक फराकिलो पावर रेंज र ईन्जिन कुल स्वतन्त्रता, अविश्वसनीय परिशुद्धता मा लिमिटर सम्म उदय हुन्छ। गति, संवेदनशीलता ब्रेकहरु र सबै प्लास्टिक र सन्तुलन माथी फ्रेम... IV धेरै धेरै उत्तरदायी स्टीयरिंग, कम understeer र अधिक oversteer जब कुनाहरु बाट बाहिर छ। पकड पनि सुधार गरीएको छ, मामूली 205/55 R16 Bridgestone Potenza को बावजुद, र यो अद्वितीय कार को तनाव मा देखिन्छ कि अधिकतम सम्म बढेको छ जबकि अझै पनी चालक इनपुट को लागी ठीक प्रतिक्रिया दिईन्छ। यो एक कार हो कि तपाइँ जान्न चाहानुहुन्छ कि कसरी बायाँ हात ब्रेकिंग को लागी यसको पूर्ण लाभ लिन को लागी, र यो सजिलै संग जान्छ जहाँ अघिल्लो संस्करण पा wheel्ग्रा पछाडि तान्नुभयो र एकाग्रता को एक धेरै आवश्यक understeer बाट बच्न को लागी।

तर Evo IV धेरै धेरै तौल र यो माया गर्छ। सीधा लाइन मा, यो मूल संस्करण को रूप मा आक्रामक छैन (जे होस्, यो पुरा तरिकाले मानक हो, जबकि यो परीक्षण को मूल उदाहरण थोरै संशोधित छ), र पनी सक्रिय याउ नियन्त्रण संग, अतिरिक्त वजन छिटो दिशा परिवर्तन गर्दा महसुस गरिन्छ। एक बहुमुखी कार को रूप मा, यो धेरै पहिलो इवो भन्दा राम्रो छ, यसको बारे मा कुनै संदेह छैन, तर म दुई को बीच एक फरक को धेरै आशा। उनले मौलिक को केहि बर्बरता गुमाए, तर यसको नियन्त्रण प्राप्त गरे। सायद यही कारण हो कि Mäkinen चार विश्व रैली उपाधि र १ 1997 in मा एक इभो IV मा WRC च्याम्पियनशिप जित्न सफल भयो ...

Evo VI Tommi Mäkinen एउटा ठूलो कदम हो। यो फराकिलो र तल्लो छ, यसमा ती रिमहरू र मोटो टायरहरू ढाक्न कुनै विशेष एरो लग वा लगहरू छैनन्। यो एकदम अद्भुत छ, र यदि यो अलिकति बढाइचढाइ जस्तो देखिन्छ, याद गर्नुहोस् कि यो सीधा दौड को दुनिया बाट आउँछ। यदि आज WRC बाट केही असाधारण कुरा आएको भए... यो कार चलाउन पाउँदा म सम्मानित छु, यो उदाहरण 6 आधिकारिक ब्रिटिश कारहरू मध्ये 250 औं स्थानमा छ, यो मित्सुबिशी युकेको स्वामित्वमा छ र जब यो हाम्रो कार्यालयहरूमा आइपुग्यो। सर्कल बियान्ची एन्केइ उनले मात्र ३२० किलोमिटर यात्रा गरे। Mäkinen, जो मात्र केहि किलोमिटर पछाडि छ र एक राम्रो परिवार बाट एक केटी जस्तै व्यवहार? यो निन्दा जस्तो देखिन्छ। तर हामी यहाँ छ कि ठीक गर्न को लागी छौं: हामी हाम्रो सबै शक्ति संग उनको गर्दन तान्ने प्रतिज्ञा गर्दछौं। टमी हामी संग सहमत हुनेछ।

Mäkinen तेह्र वर्ष पुरानो हो, तर उनी पा more्ग्रा मा धेरै आधुनिक देखिन्छन्। यो stiffer र अधिक नियन्त्रण योग्य छ, तर उच्च गति मा धेरै कडा छैन। तर सबै भन्दा माथि, हाइपर-चपलता कि म यति राम्रो संग याद गरीयो हराएको थिएन। छिटो स्टीयरिंग ताकि तपाइँ परिशुद्धता को बारे मा चिन्ता छैन। Understeer कहिल्यै एक मुद्दा हो, र सक्रिय Yaw नियन्त्रण ट्र्याक मा अगाडिको पाels्ग्राहरु लाई अधिक आक्रामक राख्छ, थोरै पछाडि पाels्ग्रा थ्रोटल खोल्दा deflecting। केहि मानिसहरु लाई लाग्छ AYC को प्रतिक्रिया धेरै नक्कली हो, तर मलाई यसको चपलता मन पर्छ। यो एक गहन अझै लगातार अनुभव हो।

प्रत्येक नियन्त्रण र आदेश तरल पदार्थ र सटीक छ, स्टीयरिंग देखि ब्रेम्बो ब्रेक। त्यतिखेर सुबारु र इभोको ठूलो फ्यान नभएका ह्यारीले पनि अन्ततः माकिनेनलाई सम्मान र प्रशंसा गरे। "छिट्टै काम गर्न धेरै सजिलो छ," उनी भन्छन्। "त्यहाँ फ्रिजिओन यो राम्रोसँग बग्छ, ब्रेक एकदम सही छ र स्टेयरिङ अविश्वसनीय रूपमा चिकनी छ... यो कार शानदार छ।" त्यो कुरा हो: Mäkinen सँग वसन्त वा सुपर-कठोर ड्राइभ छैन, र यसले सडकलाई जित्दैन। यो जस्तै यो यसको साथ बग्छ, कर्षण को खोज मा डामर मा आफ्नो नङ खन्दा, सबै भन्दा खराब बम्प र बम्पहरू अवशोषित, तपाईंलाई सधैं यसको प्रदर्शन को पूर्ण लाभ लिन अनुमति दिदै। र त्यसपछि त्यहाँ विन्डशील्ड पछाडिको दृश्य छ जहाँ हुड भेन्टहरू बाहिर निस्कन्छ, र ऐनामा फेन्डर दृश्य ... यो धेरै असामान्य छ। Mäkinen मित्सुबिशी आइकनको रूपमा आफ्नो प्रतिष्ठाको पूर्ण रूपमा योग्य छ र €19.000 जति कममा प्रयोग गरिएको कार घरमा लैजानु भनेको सम्झौता हो।

IX एमआर FQ-360 छिटो छ, अधिक आक्रामक र M evenkinen भन्दा अझ बढी चुस्त। उहाँसँग छ गति छ गियर संग, सुपर AYC ग्रह गियर अधिक टोक़ प्रसारण क्षमता संग रसमायोज्य भल्भ लिफ्ट MIVEC... उहाँ लगभग तपाइँको मनोरन्जन को लागी तयार हुनुहुन्छ। स्टीयरिंग हल्का र छिटो छ र सवारी stiffer र अधिक उत्तरदायी छ। परिणाम अविश्वसनीय छ चपलता कुनामा र ती भिजेको र बरफ सडकहरूमा पूर्ण गतिको लागि आवश्यक धेरै कम इनपुटहरू। यद्यपि, पहिलो Evo पछि थोरै परिवर्तन भएको छ। स्टेयरिङ बढी जवाफदेही र सटीक छ, तर ड्राइभिङ अनुभव उस्तै छ: इभो एउटा कार हो जुन तपाईंले मनपर्ने ड्राइभिङ शैलीसँग पूर्ण शक्तिमा प्रदर्शन गर्न डिजाइन गरिएको हो। उनीभन्दा जीवन्त चार पाङ्ग्रे गाडी भेट्टाउन गाह्रो छ।

वेल्स मा बर्फीली पट्टी मा पूर्ण थ्रोटल मा शुरू, MR असामान्य छ। धेरै को लागी, इभो को ईन्जिन चरित्र को अभाव छ, तर मँ तरीकाले revs उच्च र भयंकर दृढ संकल्प संग चढाई मन पर्छ। यो यो अल्ट्रा छिटो फ्रेम को लागी एकदम सही साथी हो कि ऊर्जा अवशोषित गर्दछ र तपाइँ बिल्कुल जहाँ तपाइँ यो चाहानुहुन्छ; यदि तपाइँ बायाँ छेउ बाट ब्रेक गर्नुहुन्छ, MR ले तपाइँलाई स्टीयरिंग को बिरोध नगरी सबै चार टायर संग छेउ कोने को बाहिर र बाहिर जान को लागी अनुमति दिन्छ। यो एक जादुई अनुभूति हो कि एमआर तपाइँ Mäkinen भन्दा पनि धेरै अनुभव गर्नुहुन्छ, र त्यो कुनै सानो कुरा होइन। छ गति गति प्रसारण ढिलो र पुरानो पाँच गति को तुलना मा कम कुशल छ, तर त्यो भन्दा पर, तपाइँ Mitskinen बाट IX MR सम्म मित्सुबिशी को विकास सुन्न सक्नुहुन्छ।

दुर्भाग्यवश, X, यसको उत्कृष्ट FQ-400 संस्करणमा पनि, तपाईंलाई ती भावनाहरू अनुभव गर्न सक्दैन। छिटो हुनु छिटो छ, स्टीयरिङ धेरै उत्तरदायी छ, पकड र कर्षण अविश्वसनीय छ। यसले मलाई पनि बनाउँछ पार गर्छ सबै पहिया ड्राइभ कि ईवो को ट्रेडमार्क हो, तर भागहरु र रमाईलो को सबै भन्दा राम्रो ईवो मा गएका थिए। नयाँ 4B11 इन्जिन बोरिंग छ र crackling साउन्डट्र्याक द्वारा पनि बचाउन सकिदैन। स्टीयरिंग बिजुली छिटो छ तर लगभग पूर्ण सुन्न छ, र निलम्बन मध्य कुना bumps वा कम्प्रेसन ब्रेक गर्दा स deal्कुचन संग संघर्ष गर्न को लागी, कार डगमगाउने र yaw को कारण जब तपाइँ यो स्थिर हुन को लागी संघर्ष।

सटीकता र पुर्खाहरु को स्थिरता गयो, र सबै तत्वहरु कि Mäkinen र IX MR यति राम्रो संग संयुक्त यहाँ ध्यान प्राप्त गर्न एक अर्का संग लड्न को लागी देखिन्छ। इभो एक्स को तरलता को अभाव छ, ऊर्जावान छ, तर एक धेरै धेरै चिन्तित र, वास्तव मा, बरु निराशाजनक। ह्यारी सही छ: "यो मात्र फरक छ। बिल्कुलै फरक। र एक सकारात्मक तरीका मा छैन। "

यो एक शर्म को कुरा हो कि युग को शानदार वंशावली एक अवरोही दृष्टान्त मा समाप्त हुन्छ। अझै यो पछिल्लो निराशाजनक पुस्ता सम्पूर्ण परिवार को प्रतिभा लुकाउन सक्दैन। यो परीक्षण को तीन हप्ता पछि, म अझै पनी पहिलो Evo को उन्मत्त गति मा प्राप्त गर्न सक्दिन, र म विश्वास गर्न सक्दिन कि, आश्चर्य को लागी, यो धेरै कम लागत। Evo I एक ठूलो विशेष homologated कार को ओलम्पस मा एक स्थान को हकदार छ, Lancia डेल्टा Integrale र बीएमडब्ल्यू M3 E30 जस्तै मिथकहरु संग।

धेरैले यो साधारण जापानी बक्सको आकर्षण कहिल्यै बुझ्दैनन् जसमा एयर इन्टेक र एइलरन्स टाँसिएको छ, तर यदि तपाई ड्राइभ गर्न र यसको अधिकतम फाइदा लिन चाहनुहुन्छ भने, Evo - कुनै पनि Evo - उत्तम छ: यो सधैं चुनौती र रमाइलो हुन्छ। यसको साथ। Evo को गति र अविश्वसनीय गुणहरू स्क्र्याच गर्न समय छैन। मलाई पहिलो उदाहरणहरू मनपर्छ: तिनीहरूले तपाईंलाई सधैं चकित पार्छन्, मलाई यसको पूर्णताको लागि Mäkinen मन पर्छ, र IX MR यो रकेट जस्तै उडेको तथ्यको लागि। तर यदि तपाईंले एउटा रोज्नुपर्छ भने, यसको हुडमा टमीको हस्ताक्षर हुनेछ।