आरएएफ सुपरमरिन स्पिटफायरको पौराणिक लडाकु, भाग २

उडानमा स्पिटफायर XVIIE को हाल सुरक्षित गरिएको प्रतिलिपि। यो विमान बेलायत मेमोरियल फ्लाइटको युद्धसँग सम्बन्धित छ र यसमा नम्बर ७४ स्क्वाड्रन आरएएफको नाम दिइएको छ।

जब प्रोटोटाइप, नामित K5, मार्च 1936, 5054 मा उडाइएको थियो, जब स्पिटफायरको नाम अझै थाहा थिएन, र जब डिजाइनर रेजिनाल्ड मिचेलले कोलोन क्यान्सरलाई बिस्तारै मार्न थाले, यो पहिले नै थाहा थियो कि ठूलो क्षमता भएको विमान देखा पर्नेछ। जे होस्, त्यसपछि के भयो, यो विमान दोस्रो विश्वयुद्धमा उड्यो, यसको धेरै मूल्य गुमाउनु बिना, कसैले पनि आशा गरेको थिएन।

प्रोटोटाइपले तुरुन्तै दोस्रो उडान गरेन। फिक्स्ड-पिच प्रोपेलर उच्च गतिको लागि एक अनुकूलित एक संग प्रतिस्थापित गरियो, ल्यान्डिङ गियर कभरहरू स्थापना गरियो, र ल्यान्डिङ गियर आफै अनलक भयो। विमानलाई लिफ्टमा राखिएको थियो र व्हील क्लिनिङ मेकानिजमको परीक्षण गरिएको थियो। प्रोटोटाइप र 174 शृङ्खलाको पहिलो स्पिटफायर I मा अण्डरक्यारेजलाई फोल्ड गर्न र विस्तार गर्न म्यानुअल प्रेसर पम्पको साथ हाइड्रोलिक रूपमा फिर्ता लिन मिल्ने अन्डरक्यारेज थियो। 175 इकाइहरूबाट सुरु हुँदै, यसलाई 68 एटीएम (1000 psi) को अधिकतम दबावको साथ इन्जिन-संचालित पम्पद्वारा प्रतिस्थापित गरियो। स्टारबोर्ड साइडमा ककपिटमा रहेको कार्बन डाइअक्साइड सिलिन्डरबाट ल्यान्डिङ गियरको आपतकालीन रिलीज पनि थियो। "आकस्मिक मात्र" चिन्ह लगाइएको विशेष लीभरले विशेष रूपमा सिल गरिएको सिलिन्डरको भल्भको एकल पङ्कर र संकुचित कार्बन डाइअक्साइडको साथ ल्यान्डिङ गियरको रिलीजको कारण बनाउँछ, आपतकालीन रिलीज पछि ल्यान्डिङ गियर फिर्ता लिने सम्भावना बिना।

प्रारम्भमा, डिजाइनरहरूले अवतरण गियरको रिलीज र अवरुद्धको लागि मात्र प्रकाश संकेतहरू प्रस्तुत गरे, तर पायलटहरूको अनुरोधमा, एक मेकानिकल सिग्नल देखा पर्यो, तथाकथित। पखेटाहरूमा सिपाहीहरू (पखेटाको सतह माथि फैलिएको साना स्टिकहरू)। सबै स्पिटफायरहरूमा, हाइड्रोलिक प्रणाली ल्यान्डिङ गियर फिर्ता लिन र विस्तार गर्न मात्र प्रयोग गरिएको थियो। फ्ल्यापहरू, ह्वील ब्रेकहरू, साना हतियारहरूको पुन: लोडिङ, र पछि परिमार्जनहरूमा, कम्प्रेसरलाई वायवीय प्रणालीद्वारा उच्च गियरमा स्विच गरिएको थियो। इन्जिनमा एउटा कम्प्रेसर जडान गरिएको थियो, जसले 21 एटीएम (300 psi) कम्प्रेस्ड हावा उत्पन्न गर्‍यो। विशेष भल्भको साथ, यसलाई फ्ल्याप, आर्मामेन्ट र कम्प्रेसरको लागि 15 एटीएम (220 पीएसआई) र व्हील ब्रेकहरूको लागि 6 एटीएम (90 पीएसआई) मा घटाइएको थियो। जमिनमा विमानको मोडिङ एक विभेदक ब्रेकिङ कार्य द्वारा गरिएको थियो, अर्थात्। स्टेयरिङ पेडललाई बायाँ तर्फ थिच्नुहोस् र ब्रेक ब्रेकलाई बायाँ पाङ्ग्रा मात्र थिच्नुहोस्।

चेसिसमा फर्केर, K5054 ले पछाडिको स्लेज प्रयोग गर्‍यो, जुन मानक स्पिटफायर I मा पाङ्ग्राको साथ बदलिएको थियो। अर्कोतर्फ, प्रोटोटाइपमा गोही फ्ल्याप अवतरणको लागि मात्र 57° विचलित भयो। स्पिटफायरमा सुरु गर्नुहोस् (सबै परिमार्जनहरू) फ्ल्याप बिना नै बनाइएको थियो। विमानमा असाधारण रूपमा सफा एरोडायनामिक लाइन र एकदम उच्च पूर्णता (लिफ्ट र ड्र्याग गुणांकको अनुपात) भएको हुनाले, K5054 एक अपेक्षाकृत उथला कोणको साथ अवतरणको नजिक पुग्यो, किनकि विमानले तीव्र झरनामा गति लियो। एक पटक समतल भएपछि, इन्जिन सुस्त हुँदा पनि, गतिको थोरै हानिमा "फ्लोट" हुन थाल्यो। तसर्थ, उत्पादन विमान मा, यो फ्ल्याप को विक्षेपन 87 ° मा वृद्धि गर्न सिफारिस गरिएको थियो, जबकि तिनीहरूले एक ठूलो ब्रेकिङ प्रकार्य प्रदर्शन। अवतरण गुणहरू निश्चित रूपमा सुधार भएको छ।

पहिलो संस्करण, स्पिटफायर IA, आठ 7,7 एमएम ब्राउनिंग मेसिन गनहरू प्रति किमी 300 राउन्डको गोला बारुद क्षमताको साथ सशस्त्र थियो र 1030 एचपी मर्लिन II वा III इन्जिन द्वारा संचालित थियो।

रिट्र्याक्टिङ मेकानिजम जाँच र ल्यान्डिङ गियर फिर्ता लिएपछि, विमान फेरि उडान गर्न तयार थियो। 10 र 11 मार्चमा, ल्यान्डिङ गियर फिर्ता लिएर यसमा दोस्रो र तेस्रो उडानहरू गरियो। त्यसबेला, साउथह्याम्प्टन नजिकैको ईस्टलेग कर्पोरेट एयरपोर्टलाई एयर मार्शल ह्युग डाउडिङले भ्रमण गरेका थिए, जो त्यतिबेला वायु मन्त्रालयको एयर बोर्डको सदस्य "एयर सप्लाई र रिसर्च सदस्य" थिए। नवगठित आरएएफ फाइटर कमाण्ड। उहाँ विमानसँग धेरै खुसी हुनुहुन्थ्यो, यसको उच्च क्षमतालाई मान्यता दिनुभयो, यद्यपि उनले ककपिट डाउनबाट खराब दृश्यको आलोचना गरे। K1 मा, पाइलट तल बसे, फेयरिंग अन्तर्गत, ककपिट पछाडिको हम्पको रूपरेखामा लेखिएको, फेयरिङमा स्पिटफायरको "फिकट" विशेषता थिएन।

चाँडै, मार्च 24 मा सुरु हुँदै, K5054 मा थप उडानहरू सी. निवासी (लेफ्टिनेन्ट) जर्ज पिकरिङले प्रदर्शन गरे, वालरस उडान डुङ्गामा लुपहरू बनाउनका लागि परिचित थिए, कहिलेकाहीं यसलाई लन्च गर्ने, मिचेलको निराशाको लागि, 100 मिटरको उचाइबाट। उत्कृष्ट पायलट, र नयाँ लडाकु को प्रोटोटाइप उनको लागि गाह्रो थिएन। अप्रिल 2, 1936 मा, K5054 परीक्षण उडानहरूको लागि प्रमाणित गरिएको थियो, त्यसैले प्रत्येक उडान अब प्रयोगात्मक थिएन। यसले अन्य पाइलटहरूले यसलाई उडान गर्न अनुमति दिए।

परीक्षणको क्रममा, समस्याहरू नजिकैको प्रोटोटाइप इन्जिनसँग प्रकट भएको थियो जुन सुरु गर्न चाहँदैनथ्यो, त्यसैले धेरै उडानहरू पछि यसलाई अर्कोसँग बदलियो। मौलिक मर्लिन सीले वास्तवमा 990 एचपी उत्पादन गर्यो। इन्जिन प्रतिस्थापन पछि, प्रोटोटाइप को परीक्षण, विशेष गरी उडान प्रदर्शन को मामला मा, एक डबल तीव्रता संग जारी। परीक्षणको क्रममा, कुनै पनि प्रमुख दोषहरू फेला परेनन्, बाहेक रडरलाई अधिक क्षतिपूर्ति दिइयो र सबै गतिमा अत्यधिक सहजताका साथ सारियो। प्रोटोटाइपको गति लगभग 550 किमी / घन्टा थियो, यद्यपि अधिक अपेक्षा गरिएको थियो, तर मिचेलले योजनाबद्ध सुधारहरू संग गति बढ्नेछ भन्ने विश्वास गरे। अप्रिलको शुरुमा, K5054 लाई पखेटा अनुनाद परीक्षणको लागि फारबरोमा लगियो। यो बाहिर निस्कियो कि फ्लटर पनि अपेक्षा भन्दा अलि पहिले भयो, त्यसैले प्रोटोटाइप डाइभ गति 610 किमी / घन्टामा सीमित थियो।

K9 5054 अप्रिलमा Eastleigh फर्कियो र प्रारम्भिक परीक्षण पछि सिफारिस गरिएका परिमार्जनहरूको लागि अर्को दिन मर्मत ह्याङ्गरमा लगियो। सबैभन्दा पहिले, पतवारको हर्न सन्तुलन घटाइएको छ, ठाडो स्थिरताको अन्त्यको आकार अलिकति परिवर्तन गरिएको छ, कार्बोरेटरमा हावाको सेवन क्षेत्र बढाइएको छ, र इन्जिन आवरण बलियो बनाइएको छ। । सुरुमा, विमान हल्का नीलो रंगिएको थियो। डर्बीका चित्रकारहरूको रोजगारीका लागि धन्यवाद, रोल्स-रोयस (कारहरू) बाट, एक असाधारण उच्च सतह चिकनीता प्राप्त भयो।

मे 11, 1936 मा, परिमार्जन पछि, जेफ्री के. क्विल द्वारा विमान फेरि हावामा लगियो। यो बाहिर भयो कि विमान, स्टीयरिङ व्हीलको राम्रो सन्तुलन पछि, अब उडान गर्न थप रमाइलो छ। पेडलहरूमा बल अब ह्यान्डलमा भन्दा थोरै ठूलो थियो, उचित समन्वय कायम गर्न मद्दत गर्दै। नियन्त्रण लीभर उच्च गतिमा ट्रान्सभर्स (एइलरन्स) र अनुदैर्ध्य (एलिभेटर) दिशाहरूमा कडा भयो, जुन सामान्य थियो।

मे 14 मा डाइभमा 615 किमी / घन्टाको गतिमा परीक्षणको क्रममा, बायाँ पखेटा मुनिबाट कम्पनको परिणाम स्वरूप, ल्यान्डिङ गियर अफ आयो, जसले फ्यूजलेजको पछाडि हिर्क्यो। यद्यपि, क्षति सानो थियो र छिट्टै मर्मत गरियो। यस बीचमा, आरएएफले मार्टलशाम हेथमा परीक्षणको लागि जतिसक्दो चाँडो परीक्षणको लागि पठाउन दबाब दिन थाल्यो, त्यसपछि एयरक्राफ्ट र आर्मामेन्ट प्रयोगात्मक स्थापनाको साइट (A&AEE; इप्सविच नजिकै, लन्डनको 120 किमी उत्तरपूर्व)। जो सेप्टेम्बर 9, 1939 मा Boscombe Down मा स्थानान्तरण गरियो।

पेन्टिङ र फिक्सिङ पछि पनि, K5054 ले स्तर उडानमा 540 km/h को उच्च गतिमा पुग्यो। यो बाहिर निस्कियो, तथापि, प्रोपेलर दोष थियो, जसको सुझावहरू ध्वनिको गति नाघ्यो, दक्षता गुमाए। यद्यपि, त्यस समयमा, नयाँ डिजाइन गरिएको थियो, सुधारिएको प्रोफाइल र थोरै सानो व्यासको साथ, जसको लागि धन्यवाद, मे 15 मा, 560 किमी / घन्टाको तेर्सो उडान गति प्राप्त भयो। यो एक निश्चित सुधार थियो र स्पष्ट रूपमा प्रतिस्पर्धी Hawker Hurricane द्वारा हासिल गरेको 530 km/h भन्दा बढी, जुन प्राविधिक रूपमा ठूलो उत्पादन गर्न धेरै सजिलो थियो। यद्यपि, मिचेलले अब यो विमानलाई परीक्षणको लागि मार्टलशाम हेथको A&AEE मा स्थानान्तरण गर्न सकिने निर्णय गरे। मे 15 मा, विमान 9150 मिटरको उचाइमा पुग्यो, त्यसपछि यसलाई स्थानान्तरणको लागि तयारी गर्न ह्याङ्गरमा फर्काइएको थियो।

त्यहाँ पर्याप्त ब्राउनिङ मेसिन गन नभएकोले, तिनीहरूको नक्कल गर्ने विमानको पखेटामा गिट्टी थियो, तर यसले हतियारहरूको परीक्षण गर्न असम्भव बनायो। तर उड्डयन मन्त्रालयले मे 22 मा यो फारममा एक प्रोटोटाइप वितरण गर्न सहमत भयो। अन्ततः, मे २६ मा, जोसेफ "मट" समर्सले K26 मार्टलशाम हेथलाई पठाए।

RAF परीक्षण

एउटा फ्याक्ट्री पाइलटले A&AEE लाई नयाँ विमान डेलिभर गर्दा यो सामान्य अभ्यास थियो, RAF पाइलट उडानको लागि तयार हुँदा, यसको कार्यसम्पादन अध्ययन गर्दै पहिले तौल र जाँच गरियो। सामान्यतया, पहिलो उडान डेलिभरी पछि लगभग 10 दिन भयो। तर, K5054 को मामला मा, उड्डयन मन्त्रालयले यसलाई तुरुन्तै हावामा लैजान आदेश प्राप्त गर्यो। यही कारणले गर्दा, आगमन पछि, विमान इन्धन भरिएको थियो, र "मट" समर्सले कप्तानलाई देखायो। जे. हम्फ्रे एडवर्ड्स-जोन्सले केबिनमा विभिन्न स्विचको स्थिति फेला पारे र उनलाई निर्देशन दिए।

नयाँ विमानको पहिलो उडान 26 मे 1936 मा गरिएको थियो, सोही दिन प्रोटोटाइप मार्टलशाम हेथलाई पठाइएको थियो। उनी प्रोटोटाइप लडाकु विमान उडाउने पहिलो आरएएफ पाइलट थिए। जब उनी अवतरण गरे, उनलाई तुरुन्तै वायुमन्त्रालयमा फोन गर्न आदेश दिइयो। मेजर जनरल (एयर वाइस-मार्शल) सर विल्फ्रीड फ्रीम्यानले सोधे: म तपाईलाई सबै कुरा सोध्न चाहन्न, र पक्कै पनि तपाईलाई सबै कुरा थाहा छैन। तर म सोध्न चाहन्छु, तपाईलाई के लाग्छ, के एक युवा पाइलटले यस्तो प्राविधिक रूपमा उन्नत मेसिन सञ्चालन गर्न सक्षम छन्? यो रोयल वायुसेनाको मुख्य चिन्ता थियो - के विमान धेरै उन्नत छ? एडवर्ड्स-जोन्सले सकारात्मक जवाफ दिए। पाइलटलाई फिर्ता गर्न मिल्ने ल्यान्डिङ गियर र फ्ल्यापको प्रयोगमा राम्ररी निर्देशन दिइएको छ। खैर, यो केहि नयाँ थियो, पाइलटहरूले अवतरण गर्नु अघि ल्यान्डिङ गियर विस्तार गर्न बानी बसाल्नुपर्थ्यो, साथै फ्ल्यापहरू कम गतिमा अप्रोचलाई सहज बनाउन।

आधिकारिक रिपोर्टले यी अवलोकनहरू पुष्टि गरेको छ। यसले K5054 भनेको छ: सरल र पाइलट गर्न सजिलो, कुनै गम्भीर त्रुटिहरू छैनन्। रडरहरू गतिशीलता र शूटिंग प्लेटफर्म स्थिरता बीचको उत्तम सम्झौता प्रदान गर्न पूर्ण रूपमा सन्तुलित छन्। टेकअफ र अवतरण सही र सजिलो छ। A&AEE मा K5054 को पहिलो उडानहरूले विमानको भाग्य निर्धारण गर्‍यो - जुन 3, 1936 मा, वायु मन्त्रालयले Vickers Supermarine बाट यस प्रकारका 310 लडाकुहरूको श्रृंखला अर्डर गर्‍यो, जुन 30s मा राखिएको एक प्रकारको विमानको लागि सबैभन्दा ठूलो अर्डर हो। ब्रिटिश विमान कारखाना। यद्यपि, तीन दिन पछि, जुन 6, 1936 मा, यो रेकर्ड क्रूर रूपमा तोडिएको थियो - 600 तूफान लडाकुहरूलाई हकर प्लान्टबाट आदेश दिइएको थियो। एउटै उद्देश्यका साथ दुई प्रकारका विमानहरू अर्डर गरेर, शाही वायुसेनाले ती मध्ये एउटा असफल हुने जोखिमबाट जोगियो। स्पिटफायरले थोरै राम्रो प्रदर्शन गरेको थियो, तर निर्माण गर्न अझ गाह्रो थियो, त्यसैले कम श्रम-गहन तूफान एकै समयमा ठूला एकाइहरूमा डेलिभर गर्न सकिन्छ, पुस्ता परिवर्तनको गतिमा।

जुन 4 र 6 मा, K5054 को गति मापन गरिएको थियो, 562 किमी / घन्टा 5100 मिटरको उचाइमा पुग्यो। एकै समयमा, यद्यपि, परीक्षणको क्रममा धेरै साना त्रुटिहरू देखिए, जसलाई हटाउनको लागि हटाउनु पर्छ। पूर्ण लडाकु। सबै भन्दा पहिले, ककपिट कभरमा ध्यान दिइयो, जसको दृश्यता हवाई लडाईको समयमा दुश्मनको राम्रो ट्र्याकिङको लागि सुधार गरिएको थियो, हालको दृश्यता विमानको "सामान्य" पाइलटिंगको लागि पर्याप्त थियो। यो पनि याद गरिएको थियो कि कम गतिमा लिफ्टले धेरै कुशलतापूर्वक काम गर्दछ, जसले अवतरणको क्रममा लगभग विपत्ति निम्त्यायो - एक परीक्षण पाइलटले 45 ° को कोणमा नाकको साथ पुच्छर स्किडिङको साथ एयरपोर्टको घाँसे सतहमा हिर्काए। माथि। । यो रडर विक्षेपनको दायरा सीमित गर्न प्रस्ताव गरिएको थियो, र एकै समयमा स्टिक यात्राको दायरा राख्नुहोस् ताकि स्टिक आन्दोलन कम रडर आन्दोलनमा अनुवाद हुन्छ। अर्को कुरा भनेको उच्च गतिमा रेडिएटर शटरको भारी आन्दोलन, उच्च-गति डाइभको समयमा स्टीयरिङ व्हीलको "कठोरता", रेडियो प्राविधिक सेवामा कठिन पहुँच, आदि।

मार्टलशाम हेथमा परीक्षण जुन १६, १९३६ सम्म जारी रह्यो, जब जेफ्री क्विल K16 ईस्टलेहलाई कारखानामा लैजान आइपुगे। अवतरणको क्रममा, यो पत्ता लाग्यो कि विमानले धेरै तेल प्रयोग गर्यो। कतै चुहावट भएको प्रष्ट थियो । र दुई दिन पछि, जुन 1936, 5054 मा, प्रेस र जनताको लागि एक सानो शो Vickers Supermarine मा निर्धारित गरिएको थियो। कम्पनीले वेलेस्ली बम्बर प्रोटोटाइपहरू र हालसालै लन्च गरिएको वेलिंग्टन प्रोटोटाइप, वालरस उभयचर प्रोटोटाइप, स्ट्रनर र स्कापा उडान डुङ्गाहरू पहिले नै उत्पादनमा रहेको लगायतका नवीनतम उत्पादनहरू विज्ञापन गर्न चाहन्थे। के यो कम्पनीले टाइप 18, भविष्यको स्पिटफायर मिस गर्यो? जेफ्री क्विलले सोचे कि टाइप 1936 मा 300 लिटरको तेल ट्याङ्की छ र उडान मात्र 300 मिनेटको हुनुपर्छ, किन छैन? धेरै धेरै चुहावट हुने छैन ... रोल्स-रोयसका प्रवक्ता विलोबी "बिल" ल्याप्पिनले यसको विरुद्धमा बोलेका थिए। बाहिर जान्छ ऊ सही थियो ...

जेफ्री क्विलले K5054 मा तेलको दबाब शून्यमा झरेको भन्दा चाँडै तानिएको थियो। इन्जिन जुनसुकै बेला रोकिन सक्छ। पाइलटले हावामा राख्न आवश्यक न्यूनतम गतिमा सर्कल बनाए र सुरक्षित रूपमा अवतरण गरे। सौभाग्य देखि, केहि भएन, यद्यपि यो नजिक थियो। इन्जिन जाँच गरेपछि, यो नराम्रो क्षति भएको थिएन, तर यो प्रतिस्थापन गर्न आवश्यक थियो। प्रतिस्थापन पछि, K5054 जुन 23, 1936 मा फेरि हावामा लगियो।