KTM EXC / SX, मोडेल वर्ष २००

EXC श्रृंखला को शुरुवात याद गर्न को लागी कि enduro संसार मा हावी छ, त्यहाँ पछाडि हेर्नु पर्दैन। यो १ 1999 थियो जब KTM हालै किनेको Husaberg संग enduro र motocross रेसिंग बाइक को लागी एक नयाँ ग्याजेट पेश गरीयो। आज, हरेक मोटरस्पोर्ट उत्साही सुन्तला रंग को सफलता को कहानी जान्दछन्।

तर समय परिवर्तन हुँदैछ, र उनीहरु संग (विशेष गरी) पर्यावरण आवश्यकताहरु। पुरानो र कोसिस गरीएको र सच्चा एकाई लाई बिदाइ भन्न पर्यो र नयाँ XC4 अब Euro3 अनुरूप एक निकास प्रणाली संग एक उत्प्रेरक कनवर्टर संग अनुरूप छ।

पछिल्लो बर्षको पूर्ण रूपले सुधारिएको मोटोक्रस लाइनअप र SX-F मोडेल को लागी डुअल ओभरहेड क्यामशाफ्ट संग एक नयाँ इन्जिन पछि, सबै भन्दा साधारण प्रश्न केटीएम मात्र एक शान्त निकास र अनिवार्य एन्डोरो उपकरण (अगाडि र पछाडि बत्ती) फिट गर्न सक्दछ। मोटोक्रस को मौजूदा लाइनअप।, मीटर ...)। तर त्यो हुन सकेन।

मोटोक्रस र एन्ड्युरो मोडेलहरूले अब वास्तवमै एउटा फ्रेम, केही प्लास्टिकका भागहरू र स्विङआर्महरू साझा गर्छन्, र त्यो हो। इन्जिन अब दुई आकारमा मात्र उपलब्ध छ - 449 सीसी। बोर र स्ट्रोक 3×63mm र 4cc संग CM। 95 × 510 मिमी बाट हेर्नुहोस्। दुबै एन्ड्युरो राइडरहरूको आवश्यकताको लागि मात्र सिर्जना र विकास गरिएको हो।

नयाँ इकाई को टाउको मा, त्यहाँ चार टाइटेनियम वाल्व प्रत्येक संग एक क्यामशाफ्ट मात्र छ, जो मोटोक्रस को लागी आक्रामकता लाई कम गर्दछ। सिलिन्डर टाउको आफैंमा छिटो पहुँच र सजिलो वाल्व समायोजन को लागी एक नयाँ तिरछाट कटौती छ। त्यहाँ मुख्य शाफ्ट, स्नेहन र प्रसारण मा एक फरक छ। शाफ्ट भारी रियर व्हील कर्षण (जडत्व) को लागी आवश्यकता को कारण भारी छ, तर उनीहरु आराम को बारे मा बिर्सिएनन् र कम्पन डम्प गर्न को लागी एक काउंटरवेट शाफ्ट थपे। गियरबक्स र सिलिन्डर को लागी तेल उस्तै हो, तर दुई अलग कोठा र तीन पम्पहरुमा प्रवाह को ख्याल राख्छन्। गियरबक्स निस्सन्देह एक ठेठ छ गति enduro छ। उपकरण आधा किलो लाइटर भएको छ।

चार स्ट्रोक इन्डुरो मोडेल मा अन्य आविष्कारहरु छन्: एक ठूलो एयरबक्स कि एयर फिल्टर को प्रतिस्थापन को अनुमति दिन्छ (ट्विन एयर मानक को रूप मा) उपकरण को उपयोग बिना, राम्रो कर्षण को लागी एक नयाँ ईन्धन टैंक। घुँडा र संगीन ईन्धन टोपी (SX मोडेल मा पनि), हेडलाइट्स संग अगाडि ग्रिल हल्का, खरोंच र प्रभावहरु को लागी अधिक प्रतिरोधी छ र घर डिजाइन दिशानिर्देशहरु संग मिल्दोजुल्दो छ, रियर फेन्डर र साइड प्यानलहरु पछिल्लो बर्ष को SX मोडेल मा, टेललाइट (एलईडी) साना, नयाँ र इम्बोस्ड ग्राफिक्स संग साइड कूलर हल्का छन्, EURO III मानक अनुसार निकास प्रणाली एक अधिक आधुनिक डिजाइन छ, साइड स्टेप नयाँ छ, कूलिंग अधिक कुशल छ र यसैले कम unsprung वजन, एक्सेल डिस्क छन् हल्का।

साथै नयाँ यात्रा को दस मिलीमीटर र एक अधिक प्रगतिशील भिगोने वक्र संग PDS पछाडि झटका छ। एक swingarm कि, जब एक cromolybdenum अंडाकार ट्यूब फ्रेम संग संयुक्त, आवश्यक कठोरता र काम सजिलो बनाउन लचीलापन प्रदान गर्दछ। ताकि मोटरसाइकल चालक र भूभाग संग "सास"।

२५० सीसी EXC-F ले सिलिन्डर हेड र इग्निशन कर्भ मा केहि परिवर्तन गरेको छ, त्यसैले कम revs मा यसको प्रतिक्रिया अब राम्रो छ।

दुई स्ट्रोक शासक मामूली समायोजन गुज्रिएको छ। EXC र SX १२५ मोडेल मा पिस्टन नयाँ छ, सक्शन बन्दरगाह कम मोड मा अधिक शक्ति को लागी अनुकूलित गरीएको छ, र सबै दुई स्ट्रोक इन्जिनहरु पनि फरक ड्राइभि conditions्ग अवस्थाहरु को लागी दुई इग्निशन वक्र छन्। EXC 125 मा एक ठूलो नवीनता मानक इलेक्ट्रिक स्टार्टर (EXC 300 मा वैकल्पिक) हो, नयाँ सिलिन्डर 250 किलोग्राम हल्का छ।

SX-F 450 (अझ राम्रो तेल प्रवाह) मा अझ बलियो पकड नोट गर्नुहोस्। क्षेत्र मा, आविष्कारहरु आफैलाई राम्रो तरिकाले साबित गरीएको छ। हामी विशेष गरी EXC-R 450 बाट प्रभावित छौं, जुन यसको पूर्ववर्ती भन्दा यसको वर्ग को लागी राम्रो छ (र यो एक खराब थिएन)। ड्राइभि experience्ग अनुभव सजिलो भएको छ र सबै भन्दा माथि, हामी मद्दत गर्न सक्दैनौं तर इन्जिनको प्रशंसा गर्न सक्दछौं, जो एन्डोरो सर्तहरु को लागी एकदम सही छ। यो शक्ति बाहिर चल्दैन, न त तल न त जब धक्का, र एकै समयमा, यो यस्तो टोक़ संग काम गर्दछ कि ठाडो र चट्टानी ढलानहरु चढाई धेरै थकाउने छैन।

Ergonomics सही छन् र नयाँ ईन्धन टैंक मोटरसाइकल संग हस्तक्षेप गर्दैन। ब्रेक महान काम गरे, उनीहरु अझै शक्ति को मामला मा आफ्नो सर्वश्रेष्ठ मा छन्, र प्रगति निलम्बन मा महसुस गरीन्छ। कोर्नरिंग बाट मात्र थोरै नाक बन्द (अफ-रोड टेस्ट मा सबैभन्दा धेरै ध्यान दिने) र निलम्बन चालक लाई पूर्ण थ्रोटल मा बाटो दिन बाट रोक्न यस KTM लाई पूर्णता बाट अलग गरीयो।

KTM अझै उच्च त्वरण अन्तर्गत कुनै न कुनै भूभाग मा हल्लाउन अनिच्छुक छ, र पछाडि कडा उछाल। यो सत्य हो, जे होस्, कि PDS क्लासिक क्रैंक प्रणाली भन्दा राम्रो प्रदर्शन गर्दछ केहि अवस्थामा (विशेष गरी बालुवा र सपाट सतहहरुमा)। हामी पनि राम्रो समाधान पाउँछौं कि, minimalism को भावना मा, बिल्कुल प्रतिस्पर्धी enduro को मिशन पूरा। यस तरीकाले तपाइँ अनावश्यक रद्दी, विशाल स्विच वा यसमा कमजोर उपकरण पाउनुहुन्न। म क्रसबार र ठोस पट्टी बिना टिकाऊ Renthal पट्टी को प्रशंसा गर्न चाहन्छु कि हाम्रो अजीबता र overstepping को बावजुद भंग भएन।

EXC-R 530 पदनामको साथ ठूलो भाई ड्राइभ गर्न को लागी अलि बढी गाह्रो छ र एक राम्रो प्रशिक्षित चालक को आवश्यकता छ, मुख्यतया घुमाउने जनता को अधिक जडत्व को कारण। प्रगति पनि EXC-F 250, जो फ्रेम, प्लास्टिक शरीर र निलम्बन को अतिरिक्त, लचीलापन र एक विस्तारित इन्जिन अपरेटि gained दायरा प्राप्त गरीएको छ संग गरीएको छ।

एउटा चाखलाग्दो र विशेष कथा EXC 300 E हो, त्यो हो, इलेक्ट्रिक स्टार्टरको साथ दुई-स्ट्रोक। KTM ले अझै पनि दुई-स्ट्रोक इन्जिनहरूमा विश्वास गर्छ र विकास गर्छ (तिनीहरूले EURO III मापदण्डहरू पनि पूरा गर्छन्) जसले किफायती र कम मर्मतसम्भारलाई महत्त्व दिने शौकिया सवारहरूलाई र साथै असम्भव दिशाहरू सकेसम्म सजिलै चढ्न आवश्यक सबै चरमपन्थीहरूलाई अपील गर्दछ। न्यूनतम लोड। एकै समयमा शक्तिशाली इन्जिन। यहाँ, KTM सँग एक साँच्चै समृद्ध प्यालेट छ जुन तपाईंले आफ्नो मनपर्ने छनौट गर्न सक्नुहुन्छ र तपाईंले यसलाई कहिल्यै छुटाउन सक्नुहुन्न। 200, 250 र 300cc इन्जिन भएका EXC हरूमध्ये तीन सय सबैभन्दा बढी मन पराउनेहरू हुन्।

अन्तमा, मोटोक्रस मोडेल को SX परिवार बाट आश्चर्य को एक शब्द। जसरी भनिएको छ, KTM नोट गर्दछ कि दुई स्ट्रोक इन्जिनहरु अतीत को कुरा होइन, यही कारण हो कि उनीहरु पहिलो 144cc दुई स्ट्रोक इन्जिन अनावरण गर्ने पहिलो थिए। हेर्नुहोस् (एसएक्स १४४), जो २५० सीसी चार स्ट्रोक इन्जिन संग प्रतिस्पर्धा गर्न को लागी कोशिश गर्नेछ। केहि देशहरु। यो एक ठूलो १२५ क्यूबिक मिटर इकाई हो कि वास्तव मा १२५ एसएक्स को तुलना मा ड्राइभ गर्न को लागी कम मांग छ, तर एउटै घर मा चार स्ट्रोक इन्जिन को तुलना मा कुनै वास्तविक क्षमता छ।

हामी पनी आश्चर्य गर्छौं कि यदि एक 250cc दुई स्ट्रोक इन्जिन मा एक शौकिया रेसर यो गर्न सक्छ। एउटै विस्थापन तर धेरै कम घोडा संग एक चार स्ट्रोक इन्जिन overtaking हेर्नुहोस्? सायद छैन। माफ गर्नुहोस्। तर दुई स्ट्रोक इन्जिन (१२५ सीसी) को विश्व च्याम्पियनशिप (MX125 वर्ग) को फिर्ता को अफवाहहरु को रूप मा, त्यहाँ आशा रहन्छ, विशेष गरी मोटोक्रस र दौड को लागी युवाहरु को लागी। KTM को कारणले पनि, जो स्पष्ट रूप बाट सन्तान को महत्व लाई राम्रो संग बुझ्छन्। पछिल्लो तर कम से कम, युवाहरु को लागी, आफ्नो SX 2, 50 र 65 पहिले नै वास्तविक दौड कारहरु, यी ठूला दौड कारहरु को प्रतिकृतिहरु हुन्।

KTM 450 EXC- आर

परीक्षण कार मूल्य: 8.500 EUR

इन्जिन: एकल सिलिन्डर, चार स्ट्रोक, ४४,, ३ सेमी ३, g गियर्स, कार्बोरेटर।

फ्रेम, निलम्बन: क्रो-मोली अंडाकार ट्यूब, कास्ट एल्युमिनियम swingarm, ४mmmm अगाडि काँटा, PDS एकल समायोज्य रियर डम्पर।

ब्रेक: अगाडि रील २260० मिमी, रियर २२० mm को व्यास।

व्हीलबेस: 1.481 मिमी

इन्धन ट्यांकी: 9 l

जमीन बाट सीट उचाई: 925 मिमी

वजन: ११३..113 किलो, इन्धन छैन

खाना: 8.500 यूरो

सम्पर्क व्यक्ति: www.hmc-habat.si, www.axle.si

प्रशंसा र आलोचना (सबै मोडेल को लागी सामान्य)

+ इन्जिन (४५०, ३००-ई)

+ एर्गोनोमिक्स

+ उच्च गुणस्तरीय निर्माण र घटक

+ एयर फिल्टर पहुँच, सजिलो मर्मत

+ अगाडि निलम्बन (उत्कृष्ट प्लास्टिक संरक्षण)

+ गुणस्तरीय प्लास्टिक पार्ट्स

+ ग्याँस ट्यांकी टोपी

+ डिजाइन नवीनता

- bumps मा उच्च गति मा चिन्ता

- एक मानक crankcase सुरक्षा छैन

- बेंड मुनि बाट बाहिर नाक निचोड (EXC मोडेल)

पीटर Kavcic, फोटो: हैरी फ्रीमैन मा Herwig Poiker

• आधारभूत डेटा

  आधार मोडेल मूल्य: € 8.500

  परीक्षण मोडेल लागत: 8.500 XNUMX XNUMX

• प्राविधिक जानकारी

  इन्जिन: एकल सिलिन्डर, चार स्ट्रोक, ४४ .449,3 .३ सेमी ३, g गियर्स, कार्बोरेटर।

  फ्रेम: क्रो-मोली अंडाकार ट्यूब, कास्ट एल्युमिनियम swingarm, ४mmmm अगाडि काँटा, PDS एकल समायोज्य रियर डम्पर।

  ब्रेक: अगाडि रील २260० मिमी, रियर २२० mm को व्यास।

  इन्धन ट्यांकी: 9 l

  व्हीलबेस: 1.481 मिमी

  वजन: ईन्धन बिना 113,9 किलो