आउटलेटबाट विद्युतीय गाडी चार्ज गर्दा के नोक्सान हुन्छ? Nyland बनाम ADAC, हामी पूरक

जुलाई २०२० मा, जर्मन ADAC ले टेस्ला मोडल ३ लङ रेन्जले चार्ज गर्दा आपूर्ति गरिएको ऊर्जाको २५ प्रतिशतसम्म खपत गर्छ भनी देखाएको रिपोर्ट प्रकाशित गर्‍यो। Bjorn Nayland ले यो नतिजा परिक्षण गर्ने निर्णय गर्यो र 2020 प्रतिशत भन्दा धेरै फरक नम्बर लिएर आयो। किन यस्तो विसंगति ?

इलेक्ट्रिक कार चार्ज गर्दा नोक्सान

सामग्रीको तालिका

• इलेक्ट्रिक कार चार्ज गर्दा नोक्सान
  • Nyland बनाम ADAC - हामी व्याख्या गर्छौं
  • ADAC ले वास्तविक ऊर्जा खपत मापन गर्यो तर WLTP कभरेज लियो?
  • तल्लो रेखा: चार्ज र चाल को समयमा घाटा 15 प्रतिशत सम्म हुनुपर्छ।

टाइप २ आउटलेटबाट कारहरू चार्ज गरिएको ADAC अध्ययनका अनुसार, Kia e-Niro ले यसलाई आपूर्ति गरिएको ऊर्जाको 2 प्रतिशत, र Tesla Model 9,9 Long Range ले 3 प्रतिशत खेर गयो। ऊर्जा नि:शुल्क वा धेरै सस्तो भए पनि यो बर्बादी हो।

Bjorn Nayland ले यी परिणामहरूको वैधता परीक्षण गर्ने निर्णय गरे। प्रभावहरू बरु अप्रत्याशित थिए। कम परिवेशको तापक्रममा (~ ८ डिग्री सेल्सियस) BMW i3 ले आफ्नो ऊर्जा खपतको 14,3 प्रतिशत, टेस्ला मोडेल 3 12 प्रतिशत खर्च गर्यो।। टेस्लाले यात्रा गरेको दूरीलाई अलिकति बढी अनुमान लगाएको कारण, क्यालिफोर्निया कारको हानि पनि कम थियो र 10 प्रतिशत थियो:

Nyland बनाम ADAC - हामी व्याख्या गर्छौं

निल्याण्डको मापन र ADAC प्रतिवेदनमा किन यति ठूलो भिन्नता छ? Nyland ले धेरै सम्भावित स्पष्टीकरणहरू प्रस्ताव गरे, तर सम्भवतः सबैभन्दा महत्त्वपूर्ण एक छोडियो। ADAC, यद्यपि नामले "चार्जिङको समयमा घाटा" भनिन्छ, वास्तवमा कार कम्प्युटर र ऊर्जा मिटर बीचको भिन्नता गणना गर्यो।

हाम्रो विचारमा, जर्मन संस्थाले WLTP प्रक्रियाबाट केही मूल्य उधारेर अवास्तविक परिणामहरू हासिल गरेको छ। - किनभने त्यहाँ धेरै संकेतहरू छन् कि यो गणनाको लागि आधार थियो। यो थीसिस प्रमाणित गर्न, हामी Tesla Model 3 Long Range catalog मा बिजुली खपत र दायरा जाँच गरेर सुरु गर्नेछौं:

माथिको तालिकाले कारको प्रि-फेसलिफ्ट संस्करणलाई ध्यानमा राख्छ, 560 एकाइ ("किलोमिटर") को WLTP दायरा संग। यदि हामीले घोषित ऊर्जा खपत (16 kWh / 100 km) लाई सयौं किलोमिटर (5,6) को संख्याले गुणन गर्छौं भने, हामीले 89,6 kWh पाउँछौं। निस्सन्देह, कारले ब्याट्री भन्दा बढी शक्ति प्रयोग गर्न सक्दैन, त्यसैले कुनै पनि अतिरिक्तलाई बाटोमा घाटाको रूपमा व्यवहार गर्नुपर्छ।

वास्तविक परीक्षणहरूले टेस्ला मोडेल 3 LR (2019/2020) को प्रयोगयोग्य ब्याट्री क्षमता लगभग 71-72 kWh, 74 kWh अधिकतम (नयाँ इकाई) रहेको देखाउँछ। जब हामी WLTP प्रक्रिया (89,6 kWh) बाट प्राप्त भएको मानलाई वास्तविक मान (71-72 देखि 74 kWh सम्म) द्वारा विभाजित गर्छौं, हामीले सबै घाटाहरू 21,1 र 26,2 प्रतिशत बीचमा जोडिएको पाउँछौं। ADAC ले 24,9 प्रतिशत (= 71,7 kWh) प्राप्त गर्यो। यद्यपि यो फिट हुन्छ, एक क्षणको लागि यो नम्बर छोडौं, फेरि यसमा फर्कनुहोस् र स्केलको अर्को छेउमा कारमा जानुहोस्।

WLTP अनुसार, Kia e-Niro ले 15,9kW/100km खपत गर्छ, 455 इकाइहरू ("किलोमिटर") दायरा प्रदान गर्दछ, 64kWh ब्याट्री छ। त्यसैले हामी क्याटलगबाट सिक्छौं कि 455 किलोमिटर पछि हामीले 72,35 kWh प्रयोग गर्नेछौं, जसको मतलब 13 प्रतिशतको हानि। ADAC 9,9 प्रतिशत थियो।

ADAC ले वास्तविक ऊर्जा खपत मापन गर्यो तर WLTP कभरेज लियो?

यी सबै विसंगतिहरू कहाँबाट आयो? हामी शर्त लगाइरहेका छौं कि प्रक्रिया WLTP प्रक्रियाबाट लिइएको हो (जसले धेरै अर्थ दिन्छ), दायरा ("560" Tesla को लागि, "455" Kii को लागी) पनि WLTP बाट लिइएको थियो। यही हो जहाँ टेस्ला आफ्नै जालमा पर्यो: प्रक्रियाहरूको लागि मेसिनहरू अनुकूलन गर्दैडायनामोमिटरहरूमा कारणहरूको सीमामा तिनीहरूको दायरा विस्तार गर्दै कृत्रिम रूपमा कथित हानिहरू बढाउनुहोस् जुन सामान्य जीवनमा ध्यान दिन असम्भव छ.

सामान्यतया, कार चार्ज गर्दा केहि देखि केहि प्रतिशत ऊर्जा प्रयोग गर्दछ (तल तालिका हेर्नुहोस्), तर पनि टेस्लाको वास्तविक दायराहरू बढ्दो WLTP मानहरूले सुझाव दिने भन्दा कम छन्। (आज: मोडेल 580 लामो दायराको लागि 3 एकाइहरू)।

Tesla Model 3 बिभिन्न उर्जा स्रोतहरूबाट चार्ज गर्ने घाटा (अन्तिम स्तम्भ) (c) Bjorn Nyland

हामी Kii को राम्रो नतिजा अलि फरक तरिकाले व्याख्या गर्नेछौं। परम्परागत कार निर्माताहरूसँग विशेष जनसम्पर्क विभागहरू छन् र मिडिया र विभिन्न मोटर वाहन संगठनहरूसँग राम्रोसँग प्राप्त गर्न प्रयास गर्नुहोस्। सम्भवतः ADAC ले परीक्षणको लागि एकदम नयाँ प्रतिलिपि पायो। यसैबीच, नयाँ Kie e-Niro, जब सेलहरूले भर्खरै प्यासिभेशन लेयर बनाउन थालेका छन्, 65-66 kWh को ब्याट्री क्षमता प्रदान गर्ने बजारबाट नियमित समाचारहरू आइरहेका छन्। र त्यसपछि सबै सही छ: ADAC मापनले 65,8 kWh दिन्छ।

टेस्ला? टेस्लासँग PR विभागहरू छैनन्, मिडिया/अटोमोटिभ संस्थाहरूसँग राम्रोसँग मिल्ने प्रयास गर्दैन, त्यसैले ADAC ले सम्भवतः कार आफैं व्यवस्थित गर्नुपर्ने थियो। यसमा ब्याट्रीको क्षमता ७१-७२ kWh मा झर्ने पर्याप्त माइलेज छ। ADAC ले 71 kWh उत्पादन गर्यो। सबै कुरा फेरि सही छ।

तल्लो रेखा: चार्ज र चाल को समयमा घाटा 15 प्रतिशत सम्म हुनुपर्छ।

Bjorn Nyland द्वारा माथिको परीक्षण, धेरै अन्य इन्टरनेट प्रयोगकर्ता र हाम्रा पाठकहरूको मापन संग समृद्ध, हामीलाई यो निष्कर्षमा पुग्न अनुमति दिन्छ। चार्जर र ड्राइभिङ गर्दा कुल घाटा 15 प्रतिशत भन्दा बढी हुनु हुँदैन। यदि तिनीहरू ठूला छन् भने, कि त हामीसँग अकुशल ड्राइभ र चार्जर छ, वा निर्माताले उत्कृष्ट दायराहरू (WLTP मानसँग सम्बन्धित) प्राप्त गर्न परीक्षण प्रक्रिया मार्फत रमेज गर्दैछ।

स्वतन्त्र अनुसन्धान सञ्चालन गर्दा, यो सम्झना लायक छ कि परिवेशको तापमानले प्राप्त परिणामहरूलाई असर गर्छ। यदि तपाईले ब्याट्रीलाई अधिकतम तापक्रममा न्यानो गर्नुभयो भने, घाटा अझ कम हुन सक्छ - हाम्रो पाठकले गर्मीमा लगभग 7 प्रतिशत प्राप्त गर्यो (स्रोत):

जाडोमा, यो खराब हुनेछ, किनभने ब्याट्री र भित्री दुवै तताउन आवश्यक हुन सक्छ। चार्जर मिटरले धेरै देखाउनेछ, कम ऊर्जा ब्याट्रीमा जान्छ।

सम्पादकीय नोट www.elektrowoz.pl: यो याद गर्नुपर्छ कि Nyland मापन कुल घाटा, अर्थात्।

• चार्जिंग बिन्दु द्वारा ऊर्जा बर्बाद
• कार चार्जर द्वारा खपत ऊर्जा,
• ब्याट्रीमा आयनहरूको प्रवाहमा ऊर्जा खर्च हुन्छ,
• ब्याट्रीको ताप (गर्मीमा: चिसो) को कारणले "हानि",
• इन्जिनमा ऊर्जा स्थानान्तरण गर्दा आयनहरूको प्रवाहको समयमा ऊर्जा बर्बाद हुन्छ,
• इन्जिन द्वारा खपत ऊर्जा।

यदि तपाईंले चार्ज गर्दा मापन गर्नुभयो र चार्ज पोइन्ट मिटर र कारबाट परिणामहरू तुलना गर्नुभयो भने, घाटा कम हुनेछ।

प्रारम्भिक तस्बिर: Kia e-Niro चार्जिङ स्टेशनसँग जोडिएको (c) श्री पिओटर, www.elektrowoz.pl का पाठक

यो तपाईंलाई रुचि हुन सक्छ: