कसरी टोक कनवर्टर काम गर्दछ?
यो कम्पोनेन्ट, टर्क कन्भर्टर वा टर्क कन्भर्टर भनिन्छ, क्लचको रूपमा स्वचालित प्रसारणमा स्थापित हुन्छ। तसर्थ, यसले इन्जिन र पाङ्ग्राहरू (वा बरु तिनीहरूको बीचमा सम्मिलित गियरबक्स) बीचको जडानलाई प्रतिनिधित्व गर्दछ।
रोबोटिक प्रसारणको विपरीत (एकल वा डबल क्लच, समानान्तर गियरहरूको साथ) को विपरित पारम्परिक (ग्रहीय गियरहरूसँग) को रूपमा चित्रण गर्न सकिने स्वचालित प्रसारणहरू सुसज्जित गर्दछ। CVT ले पनि मुख्यतया कन्भर्टर प्रयोग गर्छ, किनकि कार इन्जिन नछोडिकनै रोक्न सक्षम हुनुपर्छ र त्यसैले रोकिन्छ।
तत्वहरूको स्थान र आकार एक ट्रान्सड्यूसरबाट अर्कोमा व्यापक रूपमा भिन्न हुन सक्छ।
यो मर्सिडीजको ९-स्पीड लोन्जिट्यूडनल गियरबक्स हो। कन्भर्टर बायाँमा रातो छ, र गियरबक्सको दाँयामा गियरहरू र क्लचहरू छन्।
आधारभूत सिद्धान्त
यदि पारंपरिक क्लचले फ्लाईव्हील विरुद्ध डिस्क (क्लच) को घर्षण प्रयोग गरेर गियरबक्स (र त्यसकारण पाङ्ग्राहरू) को रोटेशनसँग इन्जिन शाफ्टको रोटेशनलाई सम्बद्ध/सम्बन्धित गर्न अनुमति दिन्छ भने, टर्कको अवस्थामा, कन्भर्टर हो। तेल जसले यसको ख्याल राख्छ ... त्यहाँ दुई तत्वहरू बीच कुनै शारीरिक घर्षण छैन।
रातो तीरले तेलले यात्रा गरेको बाटो देखाउँछ। यो बन्द चक्रमा एक टर्बाइनबाट अर्कोमा सर्छ। बीचमा स्टेटरले इष्टतम इकाई प्रदर्शन सुनिश्चित गर्दछ। पम्प इन्जिन द्वारा संचालित छ, र टर्बाइन तेल प्रवाह द्वारा संचालित छ, आफै पम्प द्वारा संचालित, सर्किट बन्द छ। यदि हामीले एनालोजी कोर्ने हो भने, हामी अनुहारमा स्थापित दुई फ्यानहरूसँग प्रणाली तुलना गर्न सक्छौं। दुई मध्ये एउटालाई घुमाएर, उत्पन्न हावाले अर्कोलाई विपरीत दिशामा घुमाउँछ। फरक यति मात्र हो कि ट्रान्सड्यूसरले हावा सर्दैन, तर तेल।
यो पूरा गर्नको लागि, प्रणालीले हावा जस्तै हाइड्रोलिक प्रवाह प्रयोग गर्दछ (तपाईको जिज्ञासाको लागि, थाहा छ तरल पदार्थ र ग्यासहरूको समीकरण एउटै हो, दुवै तरल पदार्थमा आत्मसात हुन्छन्), र त्यसैले प्रशंसकको नजिकै काम गर्दछ। ... यसरी, हावालाई हावा चलाउनुको सट्टा, हामी तेललाई हावा चलाउनेछौं र अर्को "प्रोपेलर" घुमाउन उत्पन्न हुने प्रवाहको ऊर्जा (हाइड्रोकाइनेटिक बल) पुनर्स्थापित गर्नेछौं। किनभने यहाँ वर्णन गरिएको प्रणाली तेलले भरिएको छ।
किन टोक़ कनवर्टर?
हाइड्रोलिक कन्भर्टर (स्टेटरलाई धन्यवाद) इन्जिनको आउटपुटमा भन्दा गियरबक्समा इनपुटमा थप टर्क प्राप्त गर्न अनुमति दिन्छ।
वास्तवमा, ट्रान्समिटिङ पम्प (मोटर) धेरैजसो समय प्राप्त गर्ने टर्बाइन (हरू) भन्दा छिटो घुम्छ, जसले गर्दा टर्बाइनले उच्च टर्कबाट फाइदा लिन्छ (जसको गति घटाइएको छ त्यसले उच्च टर्क प्रदान गर्दछ)। म तपाईंलाई शक्ति र टोक़ बीचको सम्बन्धसँग परिचित हुन यो लेख पढ्न आमन्त्रित गर्दछु।
यो घटना सबै अधिक महत्त्वपूर्ण छ किनभने त्यहाँ पम्प र टर्बाइन बीचको घूर्णन गतिमा भिन्नता छ। उदाहरणका लागि (अंकहरू अनियमित रूपमा लिइन्छ), यदि 160 rpm मा क्र्याङ्कशाफ्ट आउटपुटमा टोक़ 2000 Nm छ भने, गियरबक्स इनपुटमा 200 Nm हुन सक्छ (त्यसैले "टोर्क कन्भर्टर" नाम दिइएको छ)। यो कन्भर्टर सर्किटमा तेलको दबाबमा एक प्रकारको वृद्धिको कारण हो (स्टेटरले प्लग निम्त्याउँछ, पृष्ठको तल भिडियो हेर्नुहोस्)। अर्कोतर्फ, पम्प र टर्बाइन एउटै गतिमा पुग्दा टर्कहरू (लगभग) समान हुन्छन्।
छोटकरीमा, यो सबैले सुझाव दिन्छ कि टर्क कन्भर्टरले इन्जिनले प्रदान गर्न सक्ने भन्दा गियरबक्समा बढी टर्क प्रदान गर्दछ (यो मात्र टर्बाइन र पम्प घुमाउने बीचको महत्त्वपूर्ण डेल्टा हुन्छ)। BVA मा जोडिएको बेला खोक्रो मोटर कम रेभहरूमा बढी शक्तिशाली देखिन्छ (त्यसैले कन्भर्टरलाई धन्यवाद र गियरबक्सलाई होइन)।
पम्प र टर्बाइन
इन्जिन शाफ्ट (क्र्याङ्कशाफ्ट) एक प्रोपेलर (फ्लाइव्हील मार्फत) मा जोडिएको छ जसलाई पम्प भनिन्छ। पछिल्लोले इन्जिनको शक्तिको लागि तेललाई धन्यवाद दिन्छ, त्यसैले यसलाई पम्प भनिन्छ (यसलाई चलाउने इन्जिनको शक्ति बिना, यो एक साधारण टर्बाइन हुन्छ ...)।
यो पम्पले उस्तै आकारको अर्को टर्बाइनको रूपमा तेललाई उही दिशामा पम्प गर्छ, तर उल्टो ब्लेडको साथ। गियरबक्ससँग जोडिएको यो दोस्रो टर्बाइनले तेलको प्रवाहले सिर्जना गरेको बललाई धन्यवाद घुमाउन थाल्छ: त्यसकारण, टर्क इन्जिन र गियरबक्स (जुन आफैं प्रोपेलर शाफ्ट मार्फत पाङ्ग्राहरूसँग जोडिएको छ) बीच मात्र तेल प्रयोग गरेर प्रसारित हुन्छ। ! यसले पवन टर्बाइन जस्तै काम गर्दछ: पम्प (इन्जिनमा जडान गरिएको टर्बाइन) द्वारा हावाको प्रतिनिधित्व गरिन्छ, र पवन टर्बाइन प्राप्त गर्ने टर्बाइन हो।
तसर्थ, गियरहरू (वा गाडी आरामबाट हिडिरहेको बेला) बीच फिसलेको अनुभूतिले तरल पदार्थको माध्यमबाट बलको स्थानान्तरणसँग मेल खान्छ। पम्प जति चाँडो घुम्छ, त्यो पम्पको गतिमा नपुगेसम्म प्राप्त गर्ने टर्बाइनले त्यति नै गति लिन्छ भन्ने थाहा पाएर।
पम्प मोटरसँग जोडिएको छ
जब म रोक्छु, त्यहाँ क्रीप प्रभाव हुन्छ (ड्राइभमा स्वचालित ढिलो गति) किनभने पम्प निरन्तर चलिरहन्छ (इन्जिन चल्छ) र त्यसैले प्राप्त गर्ने टर्बाइनमा पावर स्थानान्तरण गर्दछ। त्यसै कारणका लागि, नयाँ कारहरूमा होल्ड बटन छ, जसले तपाईंलाई ब्रेकहरू प्रयोग गरेर र्याम्पेज रद्द गर्न अनुमति दिन्छ (सबै कुराहरू पाङ्ग्राहरू ब्रेक गर्ने कम्प्युटरद्वारा नियन्त्रित हुन्छ। जब तपाईं उभिनुहुन्छ, यसले ब्रेकहरू प्राप्त गर्ने बित्तिकै ब्रेक छोड्छ। एक्सेलेटर पेडलबाट अनुरोध)।
दिमागमा राख्नुहोस्, तथापि, टर्क कन्भर्टरले इन्जिनलाई नछोडिकन रोक्न अनुमति दिन्छ किनभने पम्प अझै पनि रिसिभिङ टर्बाइन रोकिए पनि चल्न जारी राख्न सक्छ, त्यसपछि हाइड्रोलिक "स्लिप" हुन्छ।
टर्बाइन गियरबक्समा जोडिएको छ
यो पनि ध्यान दिनुहोस् कि पम्प एक चेनसँग जोडिएको छ जसले प्रसारण तेल पम्पलाई चलाउँछ, जसले त्यसपछि यसलाई बनाउने धेरै गियरहरू लुब्रिकेट गर्दछ।
स्टेटर
रिएक्टर पनि भनिन्छ, यो उसै हो जसले टोक़ कन्भर्टरको रूपमा काम गर्नेछ। पछिल्लो जोडी बिना, पम्प + टर्बाइन हाइड्रोलिक युग्मनको रूपमा मात्र योग्य हुन्छ।
वास्तवमा, यो अन्य दुई भन्दा सानो टर्बाइन हो, जुन अन्य दुईको बीचमा ठ्याक्कै अवस्थित छ ... यसको भूमिका इच्छित प्रभाव प्राप्त गर्न तेलको प्रवाहलाई पुनर्स्थापित गर्नु हो, त्यसैले तेल प्रवाह गर्ने सर्किट फरक छ। नतिजाको रूपमा, गियरबक्सको इनपुटमा प्रसारित टर्क इन्जिनको भन्दा पनि उच्च हुन सक्छ। वास्तवमा, यसले एक प्लगिङ प्रभावको लागि अनुमति दिन्छ जसले चेनमा एक निश्चित चरणमा तेललाई कम्प्रेस गर्दछ, जसले टोक़ कन्भर्टर भित्र प्रवाह बल बढाउँछ। तर यो प्रभाव टर्बाइन र पम्प को रोटेशन को गति मा निर्भर गर्दछ।
एक्सल / क्लच
यद्यपि, यदि गियरबक्स र इन्जिन बीचको जडान मात्र तेलद्वारा गरिएको थियो भने, सबै चीजको दक्षता कम हुनेछ। स्लिपेजको कारण दुई टर्बाइनहरू बीचको ऊर्जाको हानि भएकोले (टर्बाइनले पम्पको गतिमा कहिल्यै पुग्दैन), जसले गर्दा बढी खपत हुन्छ (यदि यो संयुक्त राज्य अमेरिकामा 70 को दशकमा समस्या नभएको भए, पूर्ण रूपमा फरक कुरा। आज)।
यसलाई हटाउन, त्यहाँ एक क्लच (सरल र सुक्खा, वा भिजेको बहु-डिस्क, सिद्धान्त एउटै हो) छ जुन पम्पले प्राप्त गर्ने टर्बाइन (यसलाई बाइपास क्लच भनिन्छ) जस्तै गतिमा घुमाउँदा ठोस हुन्छ। )। तसर्थ, यसले सुरक्षित मुरिङको लागि अनुमति दिन्छ (तर कुनै पनि क्लचमा जस्तै, ब्रेकेज हुनबाट जोगिन न्यूनतम लचिलोपनको साथ, सिजनको सुरुमा चित्रित 9-स्पीड गियरबक्समा पनि देख्न सक्ने स्प्रिङहरूका लागि धन्यवाद। ”लेख)। यसका लागि धन्यवाद, हामी अझ शक्तिशाली इन्जिन ब्रेक प्राप्त गर्न सक्छौं।
बाइपास क्लच
यहाँ हामी हाइड्रोलिक दबाबको साथ बहु-डिस्क क्ल्याम्प गर्ने चरणमा छौं जसले डिस्कहरूलाई एकअर्काको विरुद्धमा धकेल्छ।
जम्पर बनेपछि, टर्बाइन र पम्प एउटै हुन्छ, र दुई भागहरू बीचको तेलको मिश्रण अब हुँदैन। कनवर्टर स्थिर भएको छ र साधारण ड्राइभशाफ्ट जस्तै कार्य गर्दछ ...
स्वचालित प्रसारणमा टोक़ कन्भर्टरले कसरी काम गर्छ? विद्युतीय सवारी र हाइब्रिड सवारी साधन मर्मत⚡
फाइदा?
एक टर्क कन्भर्टर परम्परागत घर्षण क्लच भन्दा लामो समयसम्म टिक्न जानिन्छ (यद्यपि, भिजेको बहु-प्लेट क्लचहरू कन्भर्टरहरू जत्तिकै टिकाउ हुन्छन्) जबकि बाँकी मेकानिक्सहरू (पूरै कर्षण श्रृंखला) कायम राख्छन्।
वास्तवमा, चिकनी अपरेशन (वैसे, धेरै रमाइलो) अचानक तत्वहरू राख्छ (चाहे इन्जिन वा चेसिसको स्तरमा), जबकि म्यानुअल वा रोबोट गियरबक्सले सम्पूर्ण कुरालाई हल्का बनाउँछ। 100 किलोमिटर भन्दा बढीको माइलेजमा, भिन्नता साँच्चै भागहरूको स्थायित्वमा महसुस गरिन्छ। छोटकरीमा, प्रयोग गरिएको एक किन्नको लागि राम्रो समय। उल्लेख नगर्ने, प्रणाली गियरहरू परिवर्तन गर्न नसक्ने जो कोहीबाट सुरक्षित छ। किनभने म्यानुअल ट्रान्समिशनको साथ, मेकानिक्सलाई हानि पुर्याउन 000 किलोमिटर भन्दा बढी गियरहरू गलत रूपमा परिवर्तन गर्न मालिकको लागि पर्याप्त छ, जुन यस प्रकारको हाइड्रोलिक क्लचको लागि भन्न सकिदैन (जुन चालकद्वारा नियन्त्रित छैन)।
थप रूपमा, त्यहाँ कुनै पहिरन क्लच छैन (बाइपासले धेरै कम स्लाइडिङ तनाव अनुभव गर्दछ र जब बहु-डिस्क यो कहिल्यै रिलीज हुँदैन)। यसले राम्रो बचत पनि प्रदान गर्दछ, भले पनि समय-समयमा कन्भर्टरलाई निकास गर्न विचार गर्न आवश्यक छ (तेल सामान्यतया बाँकी गियरबक्समा प्रयोग गरिन्छ) (आदर्श रूपमा हरेक 60, तर 000 पनि)।
अन्तमा, तथ्य यो हो कि टोक़ रूपान्तरण अवस्थित छ यसले अनुमोदनलाई गम्भीर असर नगरी रिपोर्टिङ कम गर्न सजिलो बनाउँछ। यसैले केहि वर्ष पहिले धेरै BVA हरू थिए।
बेफाइदा?
जहाँसम्म मलाई थाहा छ, एक मात्र कमजोरी, धेरै स्पोर्टी ड्राइभिङ आनन्द संग गर्न को लागी छ। त्यहाँ मोटर र बाँकी कर्षण श्रृंखला बीच साँच्चै धेरै बफर छ।
त्यसैले मर्सिडीजमा हामीले खुसीसाथ 63 AMG (Speedshift MCT हेर्नुहोस्) मा बहु-डिस्क कन्भर्टर प्रतिस्थापन गर्यौं। धेरै सजिलो र फिसल बिना (राम्रो अवरुद्ध संग, निस्सन्देह, यो ड्राइभिङ मोड मा निर्भर गर्दछ), यसले तपाईंलाई इन्जिन को जडता सीमित गर्न अनुमति दिन्छ। प्रवेग प्रतिक्रिया समय पनि छोटो छ।
हामी यो तथ्यलाई पनि औंल्याउन सक्छौं कि थोरै पुरानो BVA हरू बहु-डिस्कहरूको प्रगतिशील कसको कारणले थोरै चिप्लिन्छ (त्यहाँ प्रत्येक रिपोर्टमा एक विशेष बहु-डिस्क क्लच हुन्छ जसले ग्रहहरूको गियरहरू लक गर्न अनुमति दिन्छ)। रोलरको टर्क कन्भर्टरसँग साँच्चै कुनै सम्बन्ध छैन (यो प्रस्थानको क्षण सम्म चिप्लिदैन, जुन लगभग 0 देखि 3 किमी / घन्टा सम्म)।
सबै टिप्पणी र प्रतिक्रियाहरु
डर्नियर टिप्पणी पोस्ट:
भोली (मिति: २०२०, ०५:१::१))
Hello
के तपाई मलाई भरपर्दो डिजेल कारको केहि उदाहरण दिन सक्नुहुन्छ
टोक़ कन्भर्टर ट्रान्समिशन (5- वा 6-गति, नम्बर
4 गति) लगभग 2500 को बजेट संग, कृपया
दया
एल जे। 1 यस टिप्पणी को लागी प्रतिक्रिया (हरू):
- प्रशासन साइट प्रशासक (२०२१-०६-२९ ११:३२:०५): गुड ओल्ड गल्फ ४ टिपट्रोनिक १.९ टीडीआई १०० एचपीसँग मिल्यो
(तपाइँको पोष्ट प्रमाणिकरण पछि टिप्पणी अन्तर्गत देखिने छ)
टिप्पणी जारी छ (51 Ã 178) >> यहाँ क्लिक गर्नुहोस्
एक टिप्पणी लेख्नुहोस्
तपाईलाई कुन शरीर राम्रो लाग्छ?
