जगुआर XF २.2.7 डी प्रीमियम लक्स

बेलायतमा जन्मेको जगुआर एकदमै फरक छ। यसको ठूलो इतिहास छ, तर धुंधला वर्तमान र अनिश्चित भविष्य छ। आज, यो ठ्याक्कै यसको (मुख्य रूपमा खेलकुद) इतिहासको कारणले गर्दा यो पहिचानको परिभाषासँग संघर्ष गर्दछ: जगुआर स्पोर्ट्स कार हो वा प्रतिष्ठा कार?

वा प्रतिष्ठित स्पोर्ट्स कार? यो सैद्धान्तिक जस्तो लाग्न सक्छ, तर यस मूल्य दायरामा कारहरूको साथ र यस्तो बलियो ऐतिहासिक छविको साथ, यो अत्यन्त महत्त्वपूर्ण छ: तिनीहरू कस्तो प्रकारको खरीददार खोज्दैछन् र कुन हदसम्म?

नयाँ XF प्राविधिक रूपमा उत्कृष्ट उत्पादन हो। तर फेरि, एक चेतावनी संग: कार को मुटु (वा बरु हाम्रो परीक्षणमा थियो) वा इन्जिन जगुआर होइन! र के खराब छ: यो एक फोर्ड वा (सम्भवतः खराब) Pees हो, जसको मतलब यो पनि (केही) Citroën मालिकहरू द्वारा संचालित हो। जो कोहीले यसलाई हेर्न हिचकिचाउँदैन, सन्तुष्ट भन्दा बढी हुनेछ, र त्यहाँ पक्कै पनि ती व्यक्तिहरू हुनेछन् जो शंकास्पद हुनेछन्। अटोमोटिभ संसारमा यो पहिलो केस हुनेछैन।

इन्जिन टेक्नोलोजी वास्तवमै अटोमोटिभ उद्योगले डिजेल इन्जिनहरू बीचको क्षणमा प्रस्ताव गरेको सबैभन्दा धेरै हो: V-आकारको छ-सिलिन्डर (60 डिग्री) मा साझा रेल प्रत्यक्ष इन्जेक्शन र दुई टर्बोचार्जरहरू छन्, जुन, बाँकी इन्जिनहरूसँगै, प्रविधिले राम्रो 152 किलोवाट दिन्छ, र अझ राम्रो - 435 न्यूटन मिटर।

अभ्यासमा, यसको मतलब यो हो कि एक ड्राइभर जसले यस कारको पाङ्ग्रा पछाडि विशेष रूपमा उच्च रेसिंग महत्वाकांक्षाहरू नगरेको छ, स्लोभेनियाली सडकहरूमा (साथै अन्यहरूमा) जहाँ इन्जिन न्युटनबाट बाहिर निस्कन्छ त्यहाँ खण्ड फेला पार्न गाह्रो हुनेछ। मिटर वा किलोवाट।

स्ट्यान्डस्टिलबाट 220 किलोमिटर प्रतिघण्टा (स्पीडोमिटर अनुसार) मा राम्रोसँग कथित आरोहण कुनै पनि समयमा समस्या होइन।

तर यो जम्मा हुन्छ (फेरि, स्पीडोमीटर अनुसार) धेरै धेरै। सुपीरियर टेक्नोलोजी अर्को तर्फ पनि प्रतिबिम्बित छ: हामीले उच्चतम भारमा पनि प्रति 14 किलोमिटर 3 लिटर भन्दा बढी ईन्धन प्रयोग गर्न सकेनौं, जबकि खपत अझै पनि उच्च औसत गतिमा प्रति 100 किलोमिटरमा दस लिटर भन्दा तल झर्छ। उदाहरणका लागि।

इन्जिनको यस्तो राम्रो चरित्र लुकेको छ यदि यसको पछाडिको स्वचालित प्रसारण औसत वा खराब पनि थियो। तर यो न एउटा हो न अर्को।

जगुआरका अनुसार गियर पोजिसन चयन गर्नको लागि राउन्ड बटन संसारमा पहिलो होइन (तिनीहरूलाई सेडमिका बेम्वेले धेरै पछाडी पारेका थिए, जसमा स्टेयरिङ ह्वीलमा लिभर छ, तर "तारद्वारा" सिद्धान्तमा पनि। इलेक्ट्रिक ट्रान्समिसन), तर यसले एकदमै महत्त्वपूर्ण क्षणहरूमा पनि पूर्ण रूपमा छिटो काम गर्दछ - उदाहरणका लागि, अगाडिबाट पछाडिको स्थितिमा वैकल्पिक रूपमा स्विच गर्दा।

स्विच गर्दा यो आफैलाई अझ राम्रो देखाउँछ: आजको अवस्थाको लागि यो आँखा झिम्काइमा स्विच हुन्छ, तर अझै पनि नरम र लगभग अदृश्य रूपमा। त्यहाँ क्लासिक र खेल कार्यक्रम बीच एक उल्लेखनीय भिन्नता पनि छ - पछिल्लोमा प्रायः ड्राइभरलाई चाहिने गियरबक्स हुन्छ वा यदि तिनीहरू म्यानुअल ट्रान्समिशनको साथ काम गरिरहेका थिए भने राम्रो ड्राइभरले छनौट गर्नेछन्।

चरम अवस्थाहरूमा, स्टीयरिङ ह्वीलमा लिभरहरू प्रयोग गरेर सिफ्टिङ पनि उपलब्ध छ, इलेक्ट्रोनिक्सहरू D स्थितिमा निश्चित समय पछि स्वचालित मोडमा फर्किन्छन् र स्थिति S मा म्यानुअल मोडमा रहन्छ। चयन गरिएको सिफ्ट मोडको बावजुद, मोटर चालकले 4.200 rpm / मिनेट को घुमाउने गति बढाउन सक्षम छैन। पर्याप्त।

XF रियर-व्हील ड्राइभ हो, तर समग्रमा रेसिङ बाहेक, इन्जिनदेखि इन्जिनमा सबै कुरा ट्युनिङ गरेकोमा यस डिजाइनका अन्य सबै राम्रा सुविधाहरूको फाइदा लिनको लागि यो ट्युन गरिएको छ। चेसिस।

पाङ्ग्राहरूमा टर्क धेरै हुन सक्छ, र चालकले स्थिरीकरण इलेक्ट्रोनिक्सलाई पूर्ण रूपमा बन्द गर्न सक्छ, तर यस्तो Ixef लाई पछाडि सारेर नियन्त्रण गर्न सकिँदैन - किनभने टोक़ धेरै छ, कम्तिमा एउटा पाङ्ग्रा सुस्त छ, इन्जिन छ। कताई। र प्रसारण उच्च गियरमा सिफ्ट हुन्छ।

यो सबै चाँडै हुन्छ र चालकले ड्राइभिङको आनन्दको लागि यसको फाइदा लिनको लागि। यसले माथि उल्लिखित प्रश्न फेरि ल्याउँछ: (यस्तो) जगुआर प्रतिष्ठा वा खेलकुद कार बन्न चाहन्छ?

चेसिस लगभग अस्पष्ट रूपमा "पास" हुन्छ, तर यो अदृश्यता एक असाधारण राम्रो पक्ष हो: चेसिस "सूचना" जब केहि गलत हुन्छ। यस Xsef को स्टीयरिङ ह्वील र झटका-अवशोषित भागले कहिल्यै ध्यान आकर्षित गर्दैन - न त समायोजन धेरै कडा हुँदा (असहज), न त समायोजन धेरै नरम (रकिङ) हुँदा, न कुनाहरूमा झुकेको बेला।

मेकानिकल क्लासिक्सको बावजुद (त्यहाँ हावा निलम्बन पनि छ), प्राविधिकहरूले यो बिरालोले अनुमति दिने ड्राइभिङ शैलीको लागि उत्तम सेटिङहरू फेला पार्न व्यवस्थित गरे। यद्यपि, त्यहाँ रेसिङ ब्रेक वा ब्रेकिङ दूरीहरू छन् जुन अटो स्टोरमा यस वर्गका कारहरूको लागि तोकिएको सीमाभन्दा तल छन्। प्रशंसनीय।

यस जगको उपस्थिति कुनै पनि हिसाबले फरक देखिँदैन, कम्तिमा यात्रुहरूको ध्यान आकर्षित गर्ने अवलोकनको आधारमा। साइड सिल्हूट आधुनिक छ (चार-ढोका सेडान जस्तै!) र सुन्दर, तर मुख्यमा त्यहाँ कुनै ईर्ष्याजनक तत्वहरू छैनन् जसले दृश्यलाई अवरोध गर्न सक्छ; हामीले पहिले नै त्यहाँ धेरै सस्तो र कम अपमार्केट कारहरूसँग सबै कुरा देखेका छौं।

त्यसकारण, उसले आन्तरिक प्रतिस्थापन गर्न चाहन्छ: जो कोही यसमा बस्छ तुरुन्तै प्रतिष्ठा महसुस गर्दछ। असबाब गाढा खैरो र बेजको संयोजन हो, काठलाई बेवास्ता गर्न सकिँदैन, छाला (ड्यासबोर्डमा पनि) र अझ बढी क्रोम, र धेरैजसो प्लास्टिकले टाइटेनियम रंगको सतहको कारण यसको "सस्तोता" लुकाउँछ।

यसको कम प्रभावशाली बाहिरी, जुन धेरै शैलीहरू (र सामग्रीहरू, तर यो अझै पनि फोर्ड स्वामित्वको विरासत हुन सक्छ जुन यसबाट छनोट गर्न सकिँदैन), र फेरि यसको विशिष्टताको भित्री कुरालाई विश्वस्त पार्ने प्रयासहरू। यो व्यवस्थापनमा आउँछ।

जब इन्जिन सुरु हुन्छ, ड्यासबोर्ड भेन्ट्स खुल्छ र गोलाकार गियरसिफ्ट नब उठ्छ, जुन सुरुमा राम्रो देखिन्छ, तेस्रो पटक तपाईलाई किन अचम्म लाग्छ, र सातौं पटक कसैले याद गर्दैन। जैगुआरसेन्सको अगाडिको यात्रुको अगाडि बक्स खोल्ने बटन पनि कम रमाइलो छ, जसले काम गर्छ वा गर्दैन। केन्द्र टचस्क्रिन पनि असुविधाजनक रूपमा अवस्थित छ, किनकि यो ड्यासबोर्डमा धेरै गहिरो छ कि टच अपरेशन सरल र विनीत बनाउन।

यस स्क्रिन मार्फत, चालक (वा सह-चालक) ले एक धेरै राम्रो अडियो प्रणाली, उत्कृष्ट वातानुकूलित, टेलिफोन, नेभिगेसन प्रणाली र अन-बोर्ड कम्प्युटर नियन्त्रण गर्दछ। यसले तीन एकै साथ मापन प्रदान गर्दछ, जसमध्ये दुई म्यानुअल रूपमा समायोजित हुन्छन् र एउटा स्वचालित हुन्छ; प्राविधिक रूपमा विशेष केही छैन, तर व्यवहारमा धेरै उपयोगी।

यस प्रणालीको नकारात्मक पक्ष यो हो कि यो यात्रा कम्प्यूटर (प्रणाली अन्ततः मुख्य मेनुमा स्विच) को डेटा को निरन्तर निगरानी गर्न असम्भव छ, अन्यथा नियन्त्रण स्वायत्त छ (अन्य समान उत्पादनहरु को विपरीत), तर सहज र सरल। ...

यो अलग (क्लासिक) अडियो र वातानुकूलित बटनहरूमा पनि लागू हुन्छ, जसले दुवै प्रणालीहरूको सबैभन्दा सामान्य कार्यहरूको लागि द्रुत आदेशहरूको रूपमा सेवा गर्दछ। मुख्य सेन्सरहरू (इन्जिनको गति र गति) पनि सुन्दर र पारदर्शी छन्, तिनीहरूमध्ये अन-बोर्ड कम्प्युटरबाट समानान्तर डेटा र इन्धनको मात्राको डिजिटल सूचक हुन्। ३० वर्ष पहिले कसले सोचेको थियो कि (जगुआरमा पनि) शीतलक तापक्रम गेज हुँदैन। ...

Iksef स्टीयरिङको एर्गोनोमिक्स उत्कृष्ट छन्, (विद्युत) स्टीयरिंग व्हील समायोजनको अपवादको साथ, जुन ड्राइभर तिर धेरै कम सर्छ। यहाँ पनि, आराममा जोड दिइएको छ, खेलकुदमा होइन: आरामदायी ड्राइभिङ स्थिति र शोर र कम्पनको सन्दर्भमा उत्कृष्ट आराम: त्यहाँ कुनै पछाडि छैनन्, र शोर 200 किलोमिटर प्रति घण्टा सम्म आराम क्षेत्रमा सीमित छ। घण्टा यति हदसम्म कि चालकले इन्जिनको (डिजेल) सिद्धान्त पत्ता लगाउन सक्दैन।

केवल लगभग 220 किलोमिटर प्रति घण्टाको गतिमा एक माइक्रोक्र्याक सौर सञ्झ्यालमा काउन्टरमा खुल्छ (आजको कम अवस्थाहरूको लागि), जसले कारण ("मौन" को तुलनामा 200 किलोमिटर प्रति घण्टा सम्म) बरु विचलित ध्वनि उत्पन्न गर्दछ।

यदि तपाइँ सावधानीपूर्वक पढ्नुभयो भने, तपाइँ बुझ्नुहुनेछ: यो जगुआर बिरालोसँग सामान्य छ। यो लोपोन्मुख छ कि छैन निकट भविष्यमा नयाँ मालिक (भारतीय टाटा!) को कार्यहरु द्वारा देखाइनेछ। तर यो जंगली छैन, र त्यहाँ सडकहरूमा पनि ठूला कारहरू छन्। तर समानान्तर कोर्न को लागी यो पनि मतलब छैन - यस समयमा यो जगुआर XF लाई एक उत्कृष्ट उत्पादन को रूप मा सम्पूर्ण रूप मा बनाउन को लागी पर्याप्त छ।

Vinko Kernc, फोटो:? Vinko Kernc, Ales Pavletič

जगुआर XF २.2.7 डी प्रीमियम लक्स

आधारभूत डेटा

बिक्री:	स्वत DOO शिखर सम्मेलन
आधार मोडेल मूल्य:	58.492 €
परीक्षण मोडेल लागत:	68.048 €
अटो बीमा को लागत गणना गर्नुहोस्
शक्ति:	१५० किलोवाट (११० KM)
त्वरण (0-100 किमी / घन्टा):	8,2 s
अधिकतम गति:	Km० किमी / घन्टा
ECE खपत, मिश्रित चक्र:	,,L एल / १०० कि

प्राविधिक जानकारी

इन्जिन:	6-सिलिन्डर - 4-स्ट्रोक - इन-लाइन - V60 ° - टर्बोडीजल - अगाडि माउन्ट गरिएको ट्रान्सभर्स - विस्थापन 2.720 सेमी? - 152 rpm मा अधिकतम पावर 207 kW (4.000 hp) - 435 rpm मा अधिकतम 1.900 Nm टर्क।
ऊर्जा स्थानान्तरण:	रियर व्हील ड्राइभ - 6-स्पीड अटोमेटिक ट्रान्समिसन - टायर 245/45 / R18 W (Dunlop SP Sport 01)।
क्षमता:	शीर्ष गति 229 किमी / घन्टा - एक्सेलेरेशन 0-100 किमी / घन्टा 8,2 सेकेन्डमा - इन्धन खपत (ECE) 10,4 / 5,8 / 7,5 l / 100 किमी।
यातायात र निलम्बन:	सेडान - ४ ढोका, ५ सिट - सेल्फ सपोर्टिङ बडी - अगाडि व्यक्तिगत सस्पेन्सन, लीफ स्प्रिङ्स, डबल विशबोन्स, स्ट्याबिलाइजर - रियर मल्टि-लिङ्क एक्सल, कोइल स्प्रिङ्स, स्ट्याबिलाइजर - फ्रन्ट डिस्क ब्रेक (फोर्स्ड कूलिङ), रियर डिस्क - ड्राइभिङ सर्कल ११.५ m - इन्धन ट्याङ्की 4 एल।
मासे:	खाली वाहन 1.771 kg - अनुमति योग्य सकल वजन 2.310 kg।
बक्स:	१ × ब्याकप्याक (२० एल); 1, विमानन सूटकेस (20 एल); 1 सूटकेस (36 एल), 1 सूटकेस (85,5 एल)

हाम्रो मापन

टी = 28 ° C / p = 1.219 mbar / rel। vl = २३% / ओडोमीटर स्थिति: १४.०२28 किमी
त्वरण 0-100km:	9,0s
शहर बाट 402m:	१५.४ वर्ष ( १३३ किमी / घन्टा)
शहर बाट 1000m:	१५.४ वर्ष ( १३३ किमी / घन्टा)
न्यूनतम खपत:	,,L एल / १०० कि
अधिकतम खपत:	,,L एल / १०० कि
परीक्षण खपत:	12,3 एल / 100 किमी
100 किमी / घन्टामा ब्रेकि distance दूरी:	36,9m
AM तालिका:	39m
तेस्रो गियर मा 50 किमी / घन्टा मा शोर	52dB
तेस्रो गियर मा 50 किमी / घन्टा मा शोर	51dB
तेस्रो गियर मा 90 किमी / घन्टा मा शोर	60dB
तेस्रो गियर मा 90 किमी / घन्टा मा शोर	58dB
तेस्रो गियर मा 90 किमी / घन्टा मा शोर	57dB
तेस्रो गियर मा 90 किमी / घन्टा मा शोर	57dB
तेस्रो गियर मा 130 किमी / घन्टा मा शोर	64dB
तेस्रो गियर मा 130 किमी / घन्टा मा शोर	63dB
तेस्रो गियर मा 130 किमी / घन्टा मा शोर	63dB
निष्क्रिय आवाज:	40dB
परीक्षण त्रुटिहरु:	स्वचालित यात्री ढोका लिफ्टर काम गर्दैन

समग्र रेटिंग (359/420)

• पाँच तुरुन्तै दुई भन्दा पछि छन्, तर "केवल" चार को बावजुद, यो XF यस वर्ग मा विशिष्ट कार खरीददार सन्तुष्ट भन्दा बढी छ। हुनसक्छ सामान्य जगुआर पसल बाहेक। कोही जसको लागि यस ब्रान्डको खेल दौडको इतिहास धेरै अर्थ छ।

• बाहिरी (१४/१५)

  धेरै आराम देखिन्छ, र शरीर को जोड़हरु यस छवि को लागी धेरै अशुद्ध छन्।

• भित्री (११२/१४०)

  आरामदायी लाउन्ज र धेरै उपकरणहरू, प्रायः उत्कृष्ट सामग्री र राम्रो वातानुकूलन।

• इन्जिन, प्रसारण (३
  
  
  / 40)

  इन्जिन र प्रसारण बिना कटौती! शीर्ष-निशान प्रविधि, पहिलेको महिमाको जगुआरको लागि मात्र, सायद पर्याप्त शक्तिशाली छैन

• ड्राइभि performance्ग प्रदर्शन (३
  
  
  / 95)

  क्लासिक चेसिस डिजाइनको लागि, यो पहिलो-कक्षा, एर्गोनोमिक गियर नब, मध्य पेडल हो।

• प्रदर्शन (३१/३५)

  टर्बोडिजेलको अपेक्षाकृत सानो मात्राको बावजुद, विशेषताहरू यस्तो छन् कि यस्तो XF अभ्यासमा एकदम "प्रतिस्पर्धी" छ।

• सुरक्षा (१०१/११५)

  उत्कृष्ट ब्रेक, छोटो ब्रेकिङ दूरी! पछाडिको बेन्चमा तीन सिट भए पनि दुईवटा तकिया मात्रै छन् !

• अर्थव्यवस्था

  प्रत्यक्ष जर्मन प्रतियोगीहरु भन्दा धेरै महँगो, तर एकै समयमा धेरै किफायती। औसत वारेन्टी सर्तहरू मात्र।

हामी प्रशंसा र निन्दा गर्छौं

मेकानिक्सको भाग ड्राइभ (समग्र रूपमा)

इन्जिन, गियरबक्स

चेसिस

आरामको आवाज

अधिकांश सामग्री

ट्रिप कम्प्युटर डाटा ट्रिपलिकेटमा

उपकरण

यात्रु डिब्बाको द्रुत वार्म-अप

मात्र चार तकिया

भित्री मा शैलीहरू मिश्रण

विभिन्न आकारको शरीर जोडहरू

उच्च गतिमा सौर्य विन्डोबाट आवाज

अगाडिको यात्रुको अगाडि बक्स खोल्दै

खेलकुद जस्तो प्रणोदन प्रणाली