फाइटर बेल P-63 Kingcobra

बेल P-63A-9 (42-69644) एक परीक्षण उडानमा। राजा कोबराले अमेरिकी वायुसेनाबाट थोरै चासो आकर्षित गर्यो, तर पहिलो स्थानमा ठूलो संख्यामा उत्पादन गरिएको थियो।

सोभियत संघको लागि।

Bell P-63 Kingcobra मुस्ताङ पछिको दोस्रो अमेरिकी लामिनार विङ फाइटर थियो, र पर्ल हार्बरमा जापानी आक्रमण पछि प्रोटोटाइपको रूपमा उडान गर्ने एक मात्र अमेरिकी एकल सिट लडाकु विमान थियो, र युद्धको समयमा ठूलो उत्पादनमा गयो। यद्यपि R-63 ले अमेरिकी वायुसेनामा धेरै चासो जगाउन सकेन, यो सहयोगीहरूको आवश्यकताको लागि ठूलो मात्रामा उत्पादन गरिएको थियो, मुख्य रूपमा USSR। दोस्रो विश्वयुद्ध पछि, फ्रान्सेली वायुसेनाले लडाईमा किंगकोब्रास पनि प्रयोग गर्यो।

1940 को अन्तमा, राइट फिल्ड, ओहायोमा एयर कोर्प्स लजिस्टिकियनहरूले विश्वास गर्न थाले कि P-39 Airacobra ले राम्रो उच्च-उचाई उच्च-कार्यक्षमता इन्टरसेप्टर बनाउन सक्दैन। स्थिति मा एक कट्टरपन्थी सुधार मात्र एक अधिक शक्तिशाली इन्जिन को उपयोग र एरोडायनामिक ड्र्याग मा कमी ल्याउन सक्छ। छनोट कन्टिनेन्टल V-12-1430 1-सिलिन्डर इन-लाइन लिक्विड-कूल्ड V-इन्जिनमा 1600-1700 hp को अधिकतम शक्ति भएको थियो। अघिल्लो वर्षहरूमा, संयुक्त राज्य वायु सेना (USAAC) ले यसको विकासमा ठूलो लगानी गर्‍यो, यसलाई एलिसन V-1710 इन्जिनको विकल्पको रूपमा हेर्दै। त्यही वर्ष, एरोनटिक्सका लागि राष्ट्रिय सल्लाहकार समिति (NACA) ले UCLA स्नातक ईस्टम्यान निक्सन ज्याकब्सद्वारा ल्याङ्ले मेमोरियल एभिएसन ल्याबोरेटरी (LMAL) मा गरिएको अनुसन्धानको आधारमा लामिनार एयरफोइल भनेर चिनिने कुरा बनायो। नयाँ प्रोफाइल यस तथ्य द्वारा विशेषता थियो कि यसको अधिकतम मोटाई 40 देखि 60 प्रतिशत सम्म थियो। तारहरू (परम्परागत प्रोफाइलहरूमा तारको 25% भन्दा बढीको अधिकतम मोटाई हुँदैन)। यसले धेरै ठूला पखेटा क्षेत्रमा लामिनार (अवरोधित) प्रवाहको लागि अनुमति दियो, जसको परिणामस्वरूप धेरै कम वायुगतिकीय ड्र्याग भयो। डिजाइनरहरू र सैन्य कर्मचारीहरूले आशा गरे कि वायुगतिक रूपमा सुधारिएको एयरफ्रेमको साथ शक्तिशाली इन्जिनको संयोजनले सफल इन्टरसेप्टरको निर्माणमा नेतृत्व गर्नेछ।

फेब्रुअरी 1941 को मध्यमा, बेल एयरक्राफ्ट कर्पोरेशनका डिजाइनरहरूले नयाँ लडाकु निर्माण गर्ने सम्भावनाबारे छलफल गर्न सामग्री विभागका प्रतिनिधिहरूसँग भेटे। बेलले दुईवटा प्रस्ताव पेश गर्‍यो, मोडेल २३, V-23-39 इन्जिन भएको परिमार्जित P-1430, र मोडल 1, पूर्ण रूपमा नयाँ लामिनार विंग विमान। नयाँ इन्जिन समयमै उपलब्ध हुँदासम्म पहिलो कार्यान्वयन गर्न छिटो थियो। दोस्रो अनुसन्धान र विकास चरण को लागी धेरै समय चाहिन्छ, तर अन्तिम परिणाम धेरै राम्रो हुनु पर्छ। दुबै प्रस्तावहरूले USAAC को ध्यान खिचे र XP-24E (P-39 Airacobra लेखमा उल्लेख गरिएको) र P-39 Kingcobra को विकास गर्न नेतृत्व गर्यो। अप्रिल 63 मा, बेलले लागत अनुमान सहित, सामग्री विभागमा मोडेल 1 को लागि विस्तृत विवरण पेश गर्‍यो। झन्डै दुई महिनाको वार्तापछि, जुन २७ मा, बेलले XP-24 (क्रमांक 27-535 र 18966-24; XR-63-41) नामक दुई फ्लाइङ मोडल 19511 प्रोटोटाइपहरू निर्माण गर्न #W41-ac-19512 ठेक्का प्राप्त गर्यो। ग्राउन्ड एयरफ्रेमको स्थिर र थकान परीक्षण।

परियोजना

मोडेल 24 को प्रारम्भिक डिजाइन मा काम 1940 को अन्त मा सुरु भयो। XP-63 को प्राविधिक डिजाइन Eng द्वारा गरिएको थियो। ड्यानियल जे. फाब्रिसी, जुनियर। विमानको P-39 सँग मिल्दोजुल्दो सिल्हूट थियो, जुन एउटै डिजाइन योजनालाई कायम राखेको परिणाम थियो - अगाडिको पाङ्ग्राको साथ रिट्र्याक्टेबल ट्राइसाइकल ल्यान्डिङ गियरसहितको क्यान्टिलभर लो-पिङ, ३७-मिमी। प्रोपेलर शाफ्ट, संरचनाको गुरुत्वाकर्षणको केन्द्र नजिकको इन्जिन र बन्दुक र इन्जिन बीचको ककपिट मार्फत तोप फायरिङ। एयरफ्रेमको डिजाइन पूर्णतया नयाँ थियो। डिजाइन प्रक्रियाको क्रममा, लगभग सबै घटक र संरचनात्मक तत्वहरू अन्तिम रूप दिइयो, ताकि अन्तमा, R-37 र R-39 साझा भागहरू थिएनन्। R-63D को तुलनामा विमानको लम्बाइ 39 बाट 9,19 मिटर, तेर्सो टेलको स्प्यान 9,97 बाट 3962 mm, मुख्य ल्यान्डिङ गियरको ट्र्याक 4039 बाट 3454 mm सम्म, बेस ल्यान्डिङ गियर बाट बढेको छ। 4343 मिमी। 3042 मिमी सम्म। इन्जिनको चौडाइ द्वारा निर्धारित फ्युसेलेजको मात्र अधिकतम चौडाइ, अपरिवर्तित रह्यो र 3282 मिमी को मात्रा। ककपिट क्यानोपीलाई विन्डशील्डमा 883 मिमी बाक्लो फ्ल्याट बुलेटप्रुफ गिलास समावेश गर्न परिमार्जन गरिएको थियो। ठाडो पुच्छरको पनि नयाँ आकार थियो। लिफ्ट र रुडरहरू क्यानभासले ढाकिएका थिए, र एइलरहरू र फ्ल्यापहरू धातुले ढाकिएका थिए। मेकानिकहरूलाई हतियार र उपकरणहरू पहुँच गर्न सजिलो बनाउन हटाउन सकिने प्यानलहरू र पहुँच ह्याचहरू विस्तार गरिएको छ।

यद्यपि, सबैभन्दा महत्त्वपूर्ण आविष्कार NACA 66(215)-116/216 laminar airfoil wings थियो। P-39 को पखेटाहरूको विपरीत, तिनीहरूसँग दुई बीमहरूमा आधारित डिजाइन थियो - मुख्य र सहायक पछाडि, जसले एइलरन्स र फ्ल्यापहरू जोड्न सेवा गर्यो। 2506 देखि 2540 मिमी सम्म रूट कर्डमा वृद्धि र 10,36 देखि 11,68 मिटर सम्मको स्प्यानले असर सतहमा 19,81 बाट 23,04 m2 मा वृद्धि भयो। पखेटाहरू 1°18' को कोणमा फ्युसेलेजमा जोडिएका थिए र 3°40' को उकालो थिए। मगरमच्छ स्याशको सट्टा, फ्ल्यापहरू प्रयोग गरिन्छ। पखेटा, पुच्छर र सम्पूर्ण विमानको 1:2,5 र 1:12 स्केल मोडेलहरू Langley Field, Virginia र Wright Field मा NACA LMAL विन्ड टनेलहरूमा व्यापक रूपमा परीक्षण गरिएको छ। परीक्षणहरूले जेकब्सको विचारको शुद्धता पुष्टि गर्‍यो र एकै समयमा बेलका डिजाइनरहरूलाई एइलरन र फ्ल्यापको डिजाइन, साथै ग्लाइकोल र तेल कूलर एयर इन्टेकको आकारलाई परिष्कृत गर्न अनुमति दियो।

लामिनार एयरफोइल पखेटाहरूको मुख्य हानि यो थियो कि, तिनीहरूको एरोडायनामिक गुणहरू कायम राख्नको लागि, तिनीहरूसँग धेरै चिल्लो सतह हुनुपर्थ्यो, प्रोट्रसन्स र बम्पहरू रहित हुनु पर्छ जसले वायुप्रवाहलाई बाधा पुर्‍याउन सक्छ। NACA विशेषज्ञहरू र डिजाइनरहरू ठूलो उत्पादन प्रक्रियाले प्रोफाइलको आकार सही रूपमा पुन: उत्पादन गर्न सक्छ कि भनेर चिन्तित थिए। यो परीक्षण गर्न, बेलका कार्यकर्ताहरूले नयाँ पखेटाहरूको परीक्षण जोडी बनाए, तिनीहरू केका लागि हुन् थाहै नपाई। LMAL पवन सुरुङमा परीक्षण पछि, यो पखेटा स्थापित मापदण्ड पूरा गरेको पत्ता लाग्यो।