होन्डा एकॉर्ड २.२ i-DTEC कार्यकारी प्लस

टेक्नोलोजी, खेलकुद, गुणस्तर: होन्डा (पनि वा विशेष गरी हाम्रो देशमा) यस्तो छवि छ जहाँ स्पष्ट र सही व्याख्या गर्न को लागी थाहा हुन्छ। ...

एउटा कुरा पक्का छ, ढुwork्गाको काम पहिले मोटरसाइकल र त्यसपछि कार मा देख्न सकिन्छ, र चूंकि होन्डा को आदर्श वाक्य होन्डा कार (एक फरक लोगो संग भए पनि) को समान छ, कम से कम यो राम्रो छवि को एक हिस्सा हो जस्तो लाग्छ, हो। व्याख्या गरे।

होन्डा पहिलोपटक "सफल" जापानी कारहरु लाई यूरोप मा मात्र प्रशंसनीय बनाउन को लागी जब उनीहरु युरोपेली शैली मा बनेका थिए, र अमेरिकी शैली मा थिएनन्, जुन २० औं शताब्दी को दोस्रो आधा मा जापानी कारहरु को लागी अलिखित दिशानिर्देश थियो। पछिल्लो शताब्दी।

अब यो स्पष्ट छ: Honda ले अघिल्लो पुस्ता एकॉर्ड संग दायाँ तिर एक प्रमुख कदम चाल्यो। उसले यसलाई युरोपेली स्वादमा बाहिर र भित्र दुवै नजिक ल्यायो, र एकै समयमा स्थानीय मोटर वाहन उद्योगको प्राविधिक चरण कब्जा गर्‍यो - उनीहरूले पत्ता लगाए कि अटोमोटिभ टेक्नोलोजी इन्जिन, ट्रान्समिशन र चेसिसको बारेमा मात्र होइन (अधिक) हो।

तेसैले, तपाइँ नयाँ अकॉर्ड धेरै अघिल्लो एक जस्तै समान पाउन सक्नुहुन्छ, विशेष गरी बाहिर मा। यो पहिले नै मामला हो; केहि मानिसहरु सक्षम छन् (वा इच्छुक) प्रत्येक पुस्ता संग रूप को विकास को सट्टा क्रान्ति गर्न को लागी। एकॉर्ड को मामला मा, क्रान्ति शायद व्यर्थ हुनेछ, किनकि पहिले नै प्रमाणित भइसकेको छ र "बाँचिएको" छैन धेरै परिवर्तन गर्न को लागी मतलब छैन जब सम्म यो बिल्कुल आवश्यक छैन।

ती व्यक्तिले ग्यास स्टेशनमा टेस्ट एकॉर्डको चालकको ढोकामा विन्डशील्डको बिरुद्ध थिचे र तौल्यो। उनको पुरानो तार पाँच फिट टाढा थियो; नयाँ एक स्पष्ट रूप मा उसलाई डंक र उसलाई प्रतिस्थापन को लागी एक बहाना खोज्छ, तर स्वीकार गर्दछ कि उसले एक भेट्टाउन सक्दैन।

होन्डा स्पष्ट रूपमा यो चाहँदैन, तर यो विकास संग यो तरिका हो। तर लुक्सले धोका दिइरहेको छ: होन्डाको दाबी छ कि एकर्ड प्राविधिक रूपमा नयाँ छ, इन्जिन सहित। तर यो यो तरिका हो - कहिलेकाहीँ इन्जिनियरहरूको लागि ठूलो कदम भनेको ग्राहकहरूको लागि समान होइन।

प्रविधिको बावजूद, यो हुन सक्छ कि धेरैजसो ग्राहकहरु भित्र "पतन"। किनभने यो विश्वस्त छ; कम से कम अगाडिको सीट मा, भित्री एक पूरै रूप मा डिजाइन गरीएको छ जस्तो देखिन्छ कि फिनिशिंग टच ड्यास बाट ढोका ट्रिम को लागी सार्दछ, र समग्र को रूप मा बाहिरी आधुनिक मात्र हैन तर केहि टेक्निकल भाषा व्यक्त गर्दछ।

सामग्री, केहि अपवादहरु संग, हेर्न को लागी र महसुस गर्न को लागी राम्रो गुणस्तर को हो, हामी अघिल्लो जेनेरेशन एकॉर्ड मा देखीएको भन्दा टाढा। कम से कम पहिलो नजर मा, सबै कुरा ठाउँ मा छ: उपस्थिति, सामाग्री, रंग, तत्वहरु को व्यवस्था, तत्वहरु को आकार, ergonomics।

केवल एक दोस्रो नजर केहि कमी कमजोरीहरु लाई प्रकट गर्दछ: स्टीयरिंग व्हील को मुनि बायाँ चार बटन पुरा तरिकाले हात र आँखा बाट बाहिर आउँछ (सबैभन्दा महत्वपूर्ण बन्द वा स्थिरीकरण प्रणाली मा बटन हो) र त्यो ठूलो र screen स्क्रिन धेरै छ सिभिक जस्तै) मात्र नेभिगेसन (जो अझै स्लोभेनिया मा काम गर्दैन!) र एक अडियो प्रणाली सिक्छ।

कम्तीमा अर्को बोर्ड मा कम्प्यूटर यो ह्यान्डल गर्न सक्नुहुन्छ; अर्थात्, यो सेन्सर मा एक सानो पर्दा मा राखिएको छ, जहाँ यो डाटा को लागी दुर्लभ छ र हेर्न को लागी केहि असुविधाजनक छ। सूचकहरु को डिजाइन पनि एक सानो दोषी हुन सक्छ: दायाँ (गति प्लस बीच मा एक सूचना स्क्रिन को लागी) एक धनी डिजाइन हो, जबकि बायाँ (revs को लागी) खाली देखिन्छ। अर्कोतर्फ, स्टीयरिंग व्हील मा स्थित १ butt बटन प्रयोग गर्न को लागी धेरै जटिल लाग्दछ, तर एक सानो अभ्यास पछि सबै कुरा सजिलो र सुविधाजनक हुन्छ।

रंग र सामाग्री आफ्नो काम राम्रो संग गर्छन: माथिल्लो ड्यासबोर्ड र ढोका ट्रिम मैट कालो हो, तल्लो आधा मुख्य रूप देखि खैरो हो र (यस प्याकेज मा) छाला को एक धेरै।

राम्रो देख्न को लागी, उत्पादन समग्र सुन्दर छ, सीटहरु राम्रो पक्ष bolsters छ, र कारीगरी लगभग निर्दोष छ। एक अधिक विशाल अनुभूति को लागी, छत पनि हल्का खैरो छ। आन्तरिक डिजाइन, जापानी डिजाइन र विनिर्माण को यूरोपीय स्कूल। एक राम्रो संयोजन।

त्यहाँ पनि सानो चीजहरु छन् कि मालिक को लागी महत्वपूर्ण छ (र, पक्कै, यात्रुहरु को लागी) उपयोग को समयमा। दुर्लभ जापानी कारहरुमा, सबै झ्यालहरु स्वचालित रूप बाट दुबै दिशा मा सार्छन्, केवल केहि कारहरु सामान्यतया दुई रेफ्रिजरेटेड बक्सहरु छन्, ती मध्ये कुनै एक घुटने बक्स (दायाँ चालक र बायाँ सह चालक), र केहि पेडल यति परिमार्जित छ (ग्यास को लागी, स्थापित तल।, बायाँ खुट्टा को लागी प्रभावी समर्थन); यस्तो तार सबै थोक छ।

वातानुकूलक तातो दिन मा एक धेरै राम्रो छाप बनायो, तर हामी यो "बलात्कार" एक सानो यहाँ र त्यहाँ, यो बिस्तारै शांत गर्न को लागी सेट गरीएको थियो। प्रशंसक गति संग हस्तक्षेप छिटो असुविधा हटाईयो। यो पनि सराहनीय छ कि यस्तो एकॉर्ड पनि सीटहरु को बीच मध्य खण्ड मा विशेष स्लटहरु छन्, जो पछाडि कूल गर्न को लागी डिजाइन गरीएको छ।

कम्तिमा एक वर्ग खराब, ट्रंक काटिएको छ। ठीक छ, एकॉर्ड सेडान हो, जसको मतलब पछाडिको भागमा हुड (ढोका होइन) मात्र छ, तर भित्र पनि प्रदर्शन राम्रो हुन सक्छ। ट्रंकका ट्र्याकहरू भुइँबाट र छेउमा एकदमै उभिएका छन्, जसले मानक AM सुटकेसहरू लोड गरेपछि धेरै खाली ठाउँ छोड्छ (प्राविधिक डेटा हेर्नुहोस्)।

यो पनि ट्रंक को छत हेर्न को लागी प्रतिष्ठित छैन, यो नंगे, असुरक्षित छ, जसको कारण धातु (शरीर) मा सबै प्वाल फैलिएको छ, र छत मा एक अतिरिक्त डीभीडी प्लेयर ट्रंक को उपयोग को सुविधा लाई कम गर्दछ। झोला को एक उचित छनौट, अवश्य, ठाउँ राम्रो भर्न, तर एक नराम्रो छाप अझै पनी रहन्छ। (तेस्रो) पछाडिको सीट फिर्ता, धेरै सेडान जस्तै, सामान लम्बाई को लागी मात्र राम्रो छ, थोक छैन।

यस तार मा आधुनिक प्रविधि केहि टिप्पणी को हकदार छ। क्रूज नियन्त्रण, उदाहरण को लागी, जो रडार हो, सक्रिय रहन्छ जब चालक गियर परिवर्तन गर्दछ (यी उत्पादनहरु मध्ये एक म्यानुअल ट्रांसमिशन संग संयोजन मा छुट्टिन्छ जब तपाइँ क्लच पेडल छुनु हुन्छ) र, सबै समान क्रूज नियन्त्रण जस्तै, ब्रेक गर्न सक्नुहुन्छ। ।

क्रूज कन्ट्रोल लेन किपि Ass असिस्ट संग जोडिएको छ, जुन क्रुज कन्ट्रोल मा मात्र सक्रिय छ, र केहि हद सम्म (जब चालक बेवास्ता गर्दछ) स्टीयरिंग गियर लाई प्रभावित गर्न सक्छ र कार लाई लेनमा फिर्ता लैजान सक्छ। ... प्रणाली को संचालन कि एक बाधा आउन को चेतावनी दिन्छ अलिक फरक छ: यो मैन्युअल रूप मा चालू हुनु पर्छ, तर यो पनि जब इन्जिन पुन: सुरु गरीन्छ चालू हुनुपर्छ; ध्वनि र छविहरु प्रदर्शन जब एक बाधा पुग्न धेरै प्रभावकारी छ।

एकर्डमा होन्डाको टक्कर चेतावनी प्रणाली पनि छ (जुन म्यानुअल रूपमा सक्रिय हुनुपर्छ): जब प्रणालीले यो र अगाडिको गाडी बीचको गतिको भिन्नताबाट टक्करको सम्भावना गणना गर्छ, यसले पहिले (एकैसाथ) श्रव्य र ग्राफिकलमा यसको चेतावनी दिन्छ। फारम। , र धेरै अन्त मा - चालक को सीट बेल्ट।

यो सबै प्रविधिको साथ, तपाईंलाई स्मार्ट कुञ्जी (कुञ्जीविहीन प्रविष्टि र सुरु) चाहिन्छ, तर यो निश्चित रूपमा धेरै श्रव्य चेतावनीहरू जस्तो देखिन्छ - यो चालकले ताल्चामा कुञ्जी देखाउँदा सुरु हुन्छ र इन्जिन बन्द हुँदा समाप्त हुन्छ। "गुलाबी-गुलाबी" अनावश्यक रूपमा।

"क्लासिक" ओटोमोबाइल एकॉर्ड मा, हामी अनैच्छिक होन्डा को खेल प्रतिष्ठा सम्झना। नयाँ समझौता धेरै समझदार र नाजुक छ। चलो मात्र भन्नुहोस्, बुद्धिमानी स्पोर्टी। स्टीयरिंग गियर, उदाहरण को लागी, संक्षेप मा मध्यम स्पोर्टी को रूप मा वर्णन गर्न सकिन्छ।

थोरै लामो परीक्षण मात्र यसको "कमजोर बिन्दुहरु" लाई प्रकट गर्दछ: सर्वो को विद्युतीकरण को कारणले गर्दा, यो एक सानो हिचकिचाहट र कहिले काहिँ "स्टेप बाय स्टेप" काम गर्दछ, तर हामी नियमहरु कोर्न सक्दैनौं जब यो यहाँ व्यवहार गर्दछ। प्रायः (तर सधैं होइन), उनी ढिलो र तंग कोने (उदाहरण को लागी, शहर मा), साथ साथै छिटो लामो कोने मा यो तरीका बाट व्यवहार गर्दछ, उनको प्रतिक्रिया अनिश्चित देखिन्छ।

यसले कर्नरिङ (मध्यम सडक) र उच्च गति (भौतिक सीमा) मा जब चेसिस पनि यसको साथ संयोजनमा काम गर्दछ तब मात्र धेरै राम्रो अनुभव दिन्छ। साइकल चलाउने परम्परागत रूपमा उत्कृष्ट छ; जब चालकले VSA बन्द गर्छ तब मात्र इन्जिनको तौल नाकमा महसुस हुन्छ - बढाइचढाइ गर्नको लागि, एकर्ड अलिकति अगाडिको पाङ्ग्राहरूबाट चिप्लन्छ, तर लगभग कहिल्यै पछाडिबाट चिप्ल्दैन।

निलम्बन र ड्याम्पिङ सेटअपले अलि दुर्भाग्यपूर्ण महसुस गर्न सक्छ - खेलकुद र आरामको बीचमा सम्झौता प्राप्त गर्न, हामीले नरम स्प्रिङहरू र थोरै बलियो डम्परहरू मन पराउने थियौं। तर कुनै गल्ती नगर्नुहोस्: यो धेरै जसो केवल एक (राम्रो) ड्राइभरले एक क्षेत्रमा पत्ता लगाउँदछ जहाँ तपाईंसँग गतिको कारणले ड्राइभर इजाजतपत्र छैन।

र, निस्सन्देह, इन्जिन। आधुनिक turbodiesels पहिले नै हामीलाई धेरै धेरै बिगार्नुभएको छ, विशेष गरी ध्वनि संग। यो होन्डा साँच्चै धेरै शान्त छ (शुरुवात को लागी बाहेक), तर यो लगभग सधैं एक टर्बो डीजल हो। विशेष गरी एक्सेलेरेशन को समयमा, यसको मनपर्ने दायरा मा (२,५०० आरपीएम मा), यो सामान्यतया एक डीजल जस्तै यस्तो होन्डा राम्रो soundproofing चाहनुहुन्छ जस्तो लाग्छ। सौभाग्य देखि, यात्रुहरु कंपन महसुस गर्दैनन्, तर अनुभव सबै भन्दा राम्रो छैन। जे होस्, यो मन नपर्ने आवाज पूर्ण रूप मा उच्च revs मा गायब हुन्छ, जब इन्जिन शान्त, शान्त र चिकनी लाग्छ।

मोटर विशेषताहरू, पहिले नै वर्णन गरिएको मेकानिक्स जस्तै, लुकेको खेल चरित्र छ। यसलाई उठाउन लगभग 1.500, 1.600 rpm लाग्छ, र गति दायरा पर्याप्त छ, गियरबक्सका छवटा गियरहरूको बावजुद, यो प्राय: पहिलो गियरमा सिफ्ट गर्न आवश्यक छ। अपरेटिङ दायराको विपरित छेउमा, यो यसको धेरैजसो प्रकारको जस्तै छ: 4.000 rpm सजिलो, 4.500 कडा र - ड्राइभिङको सन्दर्भमा - अनावश्यक।

४,००० आरपीएम मा स्विच गर्ने मतलब १,००० को revs मा एक ड्रप, जो बारी मा एक ठूलो टोक़ दायरा को मतलब छ। यदि इन्जिन RPM सीमा 4.000 छ, यो 1.000 औं गियर मा (मीटर) प्रति घण्टा 4.000 किलोमिटर जान्छ। शान्त र कोमल।

यस अन्तरालमा, इन्जिन शक्तिशाली छ, तर प्रभावशाली छैन: यसले राम्रोसँग तान्दछ, तर स्पोर्टी भनिने पर्याप्त बलियो छैन। यदि यो प्रकृतिको कारण खपत हो भने, इन्जिनियरहरूले राम्रो काम गरे। यस इन्जिनको ग्यास खपत दायरा अपेक्षाकृत सानो छ, किनकि यो प्रति 7 किलोमिटर 5 भन्दा कम र 11 लिटर भन्दा बढी खपत गर्न गाह्रो छ, र हामी 100 लिटरको हाम्रो परीक्षणमा मापन गरिएको औसत खपतसँग खुसी थियौं। धेरै समतल दाहिने खुट्टा नभए पनि १०० किमी। थोरै अभ्यास र नम्रता संग, एक 9 किलोमिटर दायरा हासिल गर्न सकिन्छ।

निस्सन्देह, तपाइँ पनि बुझ्न वा विभिन्न तरिकामा एकॉर्ड संगीत बुझ्न सक्नुहुन्छ। लाक्षणिक अर्थमा। चालक (र यात्रुहरु) र कार को सद्भाव जस्तै, मेकानिक्स र आराम को सद्भाव जस्तै, शायद, गति र भलाइ को सद्भाव जस्तै। सामान्य मा, एकॉर्ड प्रसिद्ध यूरोपीय उत्पादनहरु को लागी एक गंभीर प्रतियोगी बनेको छ। हाम्रो मूल्या assessment्कनले पनि यो पुष्टि गर्दछ।

आमने सामने

Alyosha Mrak

मलाई यो होन्डा (फेरि) को मेकानिक्स मन पर्छ। इन्जिन टाउको तर चिकनी छ, र ट्रान्समिशन ड्राइभ गर्न एक आनन्द हो। गियर लीभर आन्दोलनहरू छोटो तर सटीक छन्। तर मलाई पावर स्टीयरिङ अड्किएको मन पर्दैन (राम्रो, कम्तिमा यो कारमा), र सबै भन्दा धेरै मलाई लाग्छ कि केन्द्र कन्सोलमा ती बल्जहरू फरक आकारको हुन सक्छ।

रुबर्बको आधा

यो नयाँ समझौता को लागी आकस्मिक पर्यवेक्षक लाई आश्वस्त पार्न गाह्रो हुनेछ कि यो एक नयाँ पुस्ता हो, तर वास्तव मा यसमा सबै कुरा साँच्चै नयाँ छ। सडक मा, डिजाइन पर्याप्त आश्वस्त छ, तर यो भित्र सुरु मा बटन को एक गुच्छा (स्टीयरिंग व्हील को भाग अजीब लुकेको छ) संग हड्ताल।

म कारीगरी को गुणस्तर मन पराउँछु (ढोका बन्द हुँदा पनि, प्रतियोगी के केहि सिक्न सक्छ), ड्राइभि position्ग स्थिति, प्रसारण "सर्वोच्च" राम्रो छ, इन्जिन खाली मा एक मुस्कान ल्याउँछ। मलाई के चिन्ता छ? सबैभन्दा पहिले, सीटहरु मा स्लाइडिंग छाला, जो कुनाहरु मा उनीहरु सीटहरु को आकार मा राखीएको सबै प्रयास बिगार्छन्, र screen पर्दा कहिलेकाहिँ देख्न गाह्रो हुन्छ (सूर्य), ट्रंक को तल समतल छैन (छैन यो मा एक समतल सतह बिना गिलास) परीक्षण मा सबैभन्दा ठूलो आश्चर्य स्टीयरिंग व्हील जीवा भयो। यो सर्वो ... कसरी भन्न को लागी, एक अजीब "फिर्ता" सनसनी।

सक्रिय क्रूज नियन्त्रण संग, जो आफैंमा ब्रेक (तर एक पूर्ण रोक्न को लागी, उदाहरण को लागी, बीएमडब्ल्यू मा), होन्डा ईन्जिनियरहरु लाई अर्को घण्टा खर्च गर्नु पर्छ। यो एक धेरै पुरस्कृत गतिविधि हो कि राजमार्ग ड्राइभि makes्ग धेरै सजिलो बनाउँछ, तर मँ तपाइँको एकाग्रता छोड्ने सिफारिश गर्दैन। तपाइँको र मोटरसाइकल चालकहरुको स्वास्थ्य को लागी र जो पछाडि दृश्य दर्पण को उपयोग बिना एक "ढिलो कार्यक्रम" मा ट्रकहरु को बीच ओभरटेक लेन मा उफ्रन्छन्।

Vinko Kernc, फोटो:? Aleš Pavletič

होन्डा एकॉर्ड २.२ i-DTEC कार्यकारी प्लस

आधारभूत डेटा

बिक्री:	एसी मोबिल डू
आधार मोडेल मूल्य:	38.200 €
परीक्षण मोडेल लागत:	38.650 €
शक्ति:	१५० किलोवाट (११० KM)
त्वरण (0-100 किमी / घन्टा):	9,6 s
अधिकतम गति:	Km० किमी / घन्टा
ECE खपत, मिश्रित चक्र:	,,L एल / १०० कि
ग्यारेन्टी:	3-वर्ष सामान्य र मोबाइल वारेन्टी, 12-वर्ष विरोधी जंग वारंटी।
व्यवस्थित समीक्षा	20.000 किमी

लागत (100.000 किमी वा पाँच बर्ष सम्म)

नियमित सेवा, काम, सामाग्री:	1.432 €
ईन्धन:	12.134 €
टायर (१)	2.288 €
अनिवार्य बीमा:	3.280 €
CASCO बीमा ( + B, K), AO, AO +	5.465 (
अटो बीमा को लागत गणना गर्नुहोस्
किन्नुहोस्	€ 38.143 0,38 (किमी लागत: XNUMX )

प्राविधिक जानकारी

इन्जिन:	4-सिलिन्डर - 4-स्ट्रोक - इन-लाइन - टर्बोडिजल - अगाडि माउन्ट गरिएको - बोर र स्ट्रोक 85 × 96,9 मिमी - विस्थापन 2.199 सेमी? - कम्प्रेसन 16,3:1 - अधिकतम पावर 110 kW (150 hp) 4.000 rpm मा - अधिकतम पावर 12,9 m/s मा औसत पिस्टन गति - विशिष्ट पावर 50 kW/l (68 hp) s. / l) - अधिकतम टर्क 350 Nm मा 2.000 लिटर। न्यूनतम - २ ओभरहेड क्यामशाफ्ट (टाइमिङ बेल्ट) - प्रति सिलिन्डर ४ भल्भ - सामान्य रेल इन्धन इन्जेक्सन - निकास ग्यास टर्बोचार्जर - एयर कूलर चार्ज गर्नुहोस्।
ऊर्जा स्थानान्तरण:	इन्जिनले अगाडिको पाङ्ग्राहरू चलाउँछ - 6-स्पीड म्यानुअल ट्रान्समिशन - गियर अनुपात I. 3,93; II। २.०४; III। १.३०; IV। ०.९६; V. 2,04; VI। ०.६३; - भिन्नता 1,30 - रिम्स 0,96J × 0,78 - टायर 0,63/3,550 R 7,5 Y, रोलिङ परिधि 17 मिटर।
क्षमता:	शीर्ष गति 212 किमी / घन्टा - त्वरण 0-100 किमी / घन्टा 9,6 सेकेन्डमा - इन्धन खपत (ECE) 7,3 / 4,6 / 5,6 l / 100 किमी।
यातायात र निलम्बन:	सेडान - ४ वटा ढोका, ५ सिट - सेल्फ सपोर्टिङ बडी - अगाडि सिंगल सस्पेन्सन, स्प्रिङ लेग, थ्री-स्पोक विशबोन, स्टेबिलाइजर - रियर मल्टि-लिंक एक्सल, स्प्रिङ्स, टेलिस्कोपिक झटका अवशोषक, स्टेबिलाइजर - फ्रन्ट डिस्क ब्रेक (फोर्स्ड कूलिङ), पछाडि डिस्क, ABS, मेकानिकल म्यानुअल रियर ह्वील ब्रेक (सिटहरू बीचको लिभर) - र्याक र पिनियन स्टेयरिङ ह्वील, इलेक्ट्रिक पावर स्टेयरिङ, चरम बिन्दुहरू बीच 4 मोडहरू।
मासे:	खाली गाडी 1.610 kg - अनुमति योग्य कुल वजन 2.030 kg - ब्रेक सहितको ट्रेलरको तौल: 1.700 kg, ब्रेक बिना: 500 kg - अनुमति योग्य छत भार: 60 किलो।
बाह्य आयाम:	सवारी चौडाई १1.840४० मिमी, अगाडिको ट्र्याक १.५1.590 मिमी, रियर ट्र्याक १.५1.590 mm मिमी, ग्राउन्ड क्लियरन्स ११.५ मि।
आन्तरिक आयामहरू:	अगाडि चौडाइ 1.540 मिमी, पछाडि 1.510 मिमी - अगाडि सिट लम्बाइ 500 मिमी, पछाडिको सिट 480 मिमी - स्टीयरिंग व्हील व्यास 365 मिमी - इन्धन ट्यांक 70 एल।
बक्स:	5 स्थानहरु: एक हवाई जहाज (३ L एल), १ सूटकेस (.1५.५ एल), २ सूटकेस (.36.५ एल), १ झोला (२० एल) को लागी १ सूटकेस।

हाम्रो मापन

T = २° ° C / p = १.२१० mbar / rel। vl = २२% / टायर: योकोहामा डीबी डेसिबल E26 २२५/५० / आर १ Y वाई / माइलेज स्थिति: २.1.210० किमी
त्वरण 0-100km:	10,0s
शहर बाट 402m:	१५.४ वर्ष ( १३३ किमी / घन्टा)
शहर बाट 1000m:	१५.४ वर्ष ( १३३ किमी / घन्टा)
लचीलापन 50-90km / घन्टा:	१२० / १२०
लचीलापन 80-120km / घन्टा:	१२० / १२०
अधिकतम गति:	212 किमी / घन्टा (हामी।)
न्यूनतम खपत:	,,L एल / १०० कि
अधिकतम खपत:	,,L एल / १०० कि
परीक्षण खपत:	9,6 एल / 100 किमी
130 किमी / घन्टामा ब्रेकि distance दूरी:	64,4m
100 किमी / घन्टामा ब्रेकि distance दूरी:	38,2m
AM तालिका:	39m
तेस्रो गियर मा 50 किमी / घन्टा मा शोर	58dB
तेस्रो गियर मा 50 किमी / घन्टा मा शोर	58dB
तेस्रो गियर मा 50 किमी / घन्टा मा शोर	56dB
तेस्रो गियर मा 50 किमी / घन्टा मा शोर	55dB
तेस्रो गियर मा 90 किमी / घन्टा मा शोर	62dB
तेस्रो गियर मा 90 किमी / घन्टा मा शोर	60dB
तेस्रो गियर मा 90 किमी / घन्टा मा शोर	58dB
तेस्रो गियर मा 90 किमी / घन्टा मा शोर	58dB
तेस्रो गियर मा 130 किमी / घन्टा मा शोर	70dB
तेस्रो गियर मा 130 किमी / घन्टा मा शोर	68dB
तेस्रो गियर मा 130 किमी / घन्टा मा शोर	67dB
निष्क्रिय आवाज:	40dB
परीक्षण त्रुटिहरु:	अकल्पनीय

समग्र रेटिंग (355/420)

• अटोमोटिभ टेक्नोलोजी, सामग्री, डिजाइन, एर्गोनोमिक्स र अधिक को एक प्याकेज, अकॉर्ड डब, खतरनाक रूपमा प्रतिष्ठित यूरोपीयन प्रतियोगिता को नजिक आउँछ। उनी बिन्दुमा पुगिसकेका छन् जहाँ उनी वास्तवमै आफ्नो छवि को खातिर को लागी झगडा गर्छन्।

• बाहिरी (१४/१५)

  राम्रो डिजाइन, तर शायद धेरै स्पष्ट छैन। निर्दोष कारीगरी।

• भित्री (११२/१४०)

  चालक को पछाडिको सीट यात्रा धेरै सानो छ, रियर सीट ठाउँ कम छ, ट्रंक औसत भन्दा कम छ। अन्यथा धेरै राम्रो।

• इन्जिन, प्रसारण (३
  
  
  / 40)

  केवल लगभग सधैं श्रव्य, एक डीजल इन्जिन को पहिचान योग्य आवाज, अन्यथा धेरै राम्रो प्रणोदन टेक्नोलोजी बाहिर खडा छ।

• ड्राइभि performance्ग प्रदर्शन (३
  
  
  / 95)

  धेरै राम्रो गियर लीभर, उत्कृष्ट सडक स्थिति। सर्वश्रेष्ठ तार अध्याय।

• प्रदर्शन (३१/३५)

  यो कारखाना डाटा, एक अपेक्षाकृत फराकिलो rev दायरा मा धेरै राम्रो गतिशीलता भन्दा नराम्रो छिटो छिटो।

• सुरक्षा (१०१/११५)

  मैत्री सक्रिय सुरक्षा प्रणाली, धेरै अन्धा स्पट र एक पूर्ण निष्क्रिय सुरक्षा प्याकेज।

• अर्थव्यवस्था

  एक प्रयुक्त कार को राम्रो बजार मूल्य, धेरै राम्रो खपत र उत्कृष्ट वारंटी शर्तहरु।

हामी प्रशंसा र निन्दा गर्छौं

भित्री उपस्थिति

उपकरण

चेसिस

प्रवाह, दायरा

भित्री दराज

नियन्त्रण

Внешний вид

पा .्ग्रा पछाडि महसुस

सानो आन्तरिक आवाज

भित्र पहिचान योग्य डीजल आवाज

केहि लुकेका स्विचहरु

नेभिगेसन स्लोभेनियाई नक्शा समावेश गर्दैन

चेतावनी beeps

ड्राइभि time्ग समय शून्यमा रिसेट हुन्छ हरेक पटक इन्जिन सुरु हुन्छ

समय समयमा अपरिभाषित, स्टीयरिंग व्हील को चरण-दर-चरण सञ्चालन

ट्रंक