होन्डा एकॉर्ड २.२ i-CTDi खेल

निस्सन्देह, उनीहरु स्क्र्याच बाट शुरू गरेनन्, तर प्रतियोगीहरुलाई हेरे, व्यक्तिगत विद्यमान (टर्बो) डीजल इन्जिन को सुविधाहरु को अध्ययन गरे र उनीहरुलाई नयाँ ज्ञान र निष्कर्ष को उपयोग गरी सुधार गरे।

जापानीहरूले स्वीकार गरे कि मुख्य भूमिका मोडेल मध्ये एक दुई लीटर र दक्षिणी बवेरिया बाट चार सिलिन्डर टर्बोडीजल थियो, होण्डा इन्जिनियरहरु को अनुसार उनीहरुको एकाइ, संस्कृति र ईन्धन को क्षेत्र मा नेताहरु मध्ये एक थियो दक्षता। र अन्तिम तर कम से कम, क्षमता। अतिरिक्त क्षेत्र मा यसको प्राविधिक विवरण को बारे मा अधिक पढ्नुहोस्।

अभ्यास मा, इकाई को गुणवत्ता मात्र बिस्तार मा इन्जिन बढ्दै एक सानो बिग्रेको छ, जब काम सानो कम्पन संगै छ, र एक चिसो इन्जिन संग, इन्जिन को डीजल प्रकृति (पढ्नुहोस्: आवाज) काफी श्रव्य छ। जब इन्जिन तातो हुन्छ, डीजल यसमा मुश्किलले श्रव्य हुन्छ।

स्टार्ट-अप मा, पहिलो केहि सय "मिनेट क्रान्ति" प्रायः गर्दैन, लगभग १२५० आरपीएम मा टर्बाइन उठ्न थाल्छ, जुन 1250 आरपीएम मा "जब्त" गर्न को लागी शुरू हुन्छ, 1500 आरपीएम मा, जब इन्जिन को पनि आवश्यकता हुन्छ। कागज मा अधिकतम टोक पल 2000 न्यूटन मीटर पुग्यो, तर टर्बोचार्जर को शक्तिशाली सास फेर्ने र "न्यूटन" को प्रवाह संग यो छिटो हुन्छ कि अगाडिको पाels्ग्रा एक खराब सतह मा स्लिप हुन्छ।

इन्जिन चपलता तब ४५५० मेनशाफ्ट आरपीएम प्रति मिनेटमा घट्दैन जब यो पाँच स्पीड म्यानुअल ट्रान्समिशन को शिफ्ट लीवर काट्न र अर्को गियर संलग्न गर्न आवश्यक छ।

इन्जिन उद्योग को रूप मा, होन्डा एक कदम गियरबक्स उद्योग मा प्रतिस्पर्धा को धेरै भन्दा अगाडि छ। गियर लीभर आन्दोलनहरु racingly छोटो र सटीक छन्, र driveline अपशिष्ट धेरै छिटो स्थानान्तरण को प्रतिरोध गर्दैन, जो निश्चित रूप मा होन्डा techies द्वारा स्वागत गरिनेछ।

होन्डा प्रशंसकहरु लाई यो तथ्य संग खुशी हुन को लागी संभावना छ कि जब ध्वनि को माध्यम बाट ड्राइभिंग, तपाइँ लाई थाहा छैन कि इन्जिन स्वाभाविक रूप मा डीजल हो संभावना छैन। र एक थप चकलेट पट्टी; यदि तपाइँ शोर (रेडियो, यात्रुहरु को भाषण, आदि) को अन्य स्रोतहरु बन्द गर्नुहुन्छ, तपाइँ सधैं दौडने टर्बाइन को सीटी सुन्नुहुनेछ जब छिटो।

सडक मा पनि, एकॉर्ड २.२ आई-सीटीडीआई, यसको पेट्रोल समकक्षहरु भन्दा धनुष मा एक भारी इन्जिन भएको बावजुद, महान हुन जान्छ। स्टीयरिंग संयन्त्र सटीक र धेरै उत्तरदायी छ, र सडक स्थिति एक लामो समय को लागी स्थिर र तटस्थ छ। उत्तरार्द्ध पनि अपेक्षाकृत तंग निलम्बन सेटिंग को कारण हो, जो, उदाहरण को लागी, कष्टप्रद (धेरै) असमान सडकहरु मा लामो ड्राइभि during्ग को दौरान तंग लाग्छ, किनकि यात्रुहरु काँप्ने र शरीर को हल्लाउने यस समयमा धेरै ध्यान दिएर छन्। ...

तर चिन्ता नगर्नुहोस्। यो असुविधा को लागी उपचार सरल, पीडारहित र गम्भीर साइड इफेक्ट को पूर्णतया रहित छ: सकेसम्म तपाइँको यात्रा को लागी एक राम्रो आधार संग धेरै सडकहरु लाई छान्नुहोस्।

के एकॉर्ड को भित्री र उपयोगिता को बारे मा? ड्यासबोर्ड एक धेरै "गैर जापानी" तरीका मा डिजाइन गरीएको छ, यसको आकार आधुनिक, आक्रामक, गतिशील, विविध र निस्सन्देह सुखद देखिन्छ। सेन्सर मा ध्यान केन्द्रित गरौं, जहाँ हामी उनीहरुको राम्रो पठनीयता नोट गर्छौं, तर यदि चालक अग्लो छ (१ मिटर भन्दा माथि), दुर्भाग्यवश, उसले माथिल्लो भाग देख्दैन, किनकि यो स्टीयरिंग व्हील को माथिल्लो भागले ढाकिएको छ, त्यसैले यो राम्रो हुनेछ यदि यो अनुमति दिईयो थोरै माथि स्क्रोल।

अन्यथा, ड्राइभरको कार्यस्थल राम्रोसँग एर्गोनोमिक रूपमा डिजाइन गरिएको छ, र स्टीयरिङ व्हील ड्राइभरको हातमा राम्रोसँग फिट हुन्छ। हामी यो पनि सोच्दछौं कि एकर्डमा यात्रुहरूसँग पर्याप्त उपयोगी भण्डारण ठाउँ राम्रो कुरा हो। गियर लीभरको अगाडि आरामदायी, फराकिलो र बन्द ठाउँ सबैभन्दा विचारशील र उपयोगी साबित भयो।

बैठक को स्थिति पनि अपेक्षाकृत आरामदायक छ, दुई अगाडि सीटहरु को पार्श्व अवधारण को रूप मा धेरै राम्रो छ। पछाडिको सीटका यात्रुहरु पक्कै इन्च अपर्याप्त भएको बारेमा गुनासो गर्दैनन्, तर होन्डा ईन्जिनियरहरु ड्राइभर र अगाडिको यात्री को लागी अलि बढी हेडरूम छुट्याउन सक्थे किनकि छत को अगाडिको भाग (विंडशील्ड बाट पछाडि) धेरै बिस्तारै उठ्छ।

बाहिर, एकॉर्ड मा एक मनमोहक र आक्रामक रूप, एक स्पष्ट पच्चर आकार, उच्च जांघहरु र एक पनी अग्लो समाप्त नितम्ब सुविधाहरु छन्। उत्तरार्द्ध गरीब रियर दृश्यता को लागी दोषी हो, त्यसैले ड्राइभर अनुभव र आकार को एक राम्रो विकसित भावना (पढ्नुहोस्: पछाडिको लम्बाई) तंग ठाउँहरु मा पार्कि demonst गर्न को लागी प्रदर्शन गर्नु पर्छ। पार्कि lots स्थलहरु। परीक्षण कार मा पनी निर्मित ध्वनिक पार्किंग सहायता थिएन, जो निस्सन्देह पार्किंग धेरै सजिलो बनाउनेछ।

दुर्भाग्यवश, उच्च गुणस्तर कहिल्यै सस्तो भएको छैन। आधिकारिक होन्डा डीलरहरु बाट, उनीहरु नयाँ Accord 2.2 i-CTDi खेल को सट्टामा २.२ मिलियन टोलर माग्छन्, जुन पैसा को एक अत्यधिक रकम हैन, सम्पूर्ण कार को प्राविधिक उत्कृष्टता, यसको उपकरण को अपेक्षाकृत राम्रो स्टक र यसको राम्रो सिद्धान्त।

यो सत्य हो कि हामी यस वर्ग को कारहरु मा केहि अन्य आपूर्तिकर्ताहरु को बारे मा जान्दछौं कि उस्तै बाध्यकारी प्याकेजहरु लाई प्रस्ताव गर्दछ, तर एकै समयमा उनीहरु धेरै हजार टोलार सस्ता छन्। अर्कोतर्फ, यो पनि साँचो हो कि त्यहाँ पनी धेरै महंगा प्राविधिक प्रगतिहरु छन्।

होन्डा उत्पादनहरु को प्राविधिक उत्कृष्टता को महत्व राख्ने मानिसहरु जान्दछन् कि उनीहरु किन अतिरिक्त "prešeren", "keels" र "cankarje" उनीहरु लाई खरीद गर्दा कटौती। र यदि हामी ईमानदार छौं, हामी पक्का हुन सक्छौं कि तपाइँ उनीहरुलाई पूर्ण रूपमा बुझ्नुहुन्छ र उनीहरुलाई यस मा पूर्ण समर्थन गर्नुहोस्।

ईन्जिन

तिनीहरुको विकास मा, उनीहरु दोस्रो पुस्ता को सामान्य रेल ईन्धन इंजेक्शन (इंजेक्शन दबाव १1600०० पट्टी), निकास ग्यास recirculation प्रणाली (EGR प्रणाली) को इलेक्ट्रोनिक नियन्त्रण, प्रत्येक सिलिन्डर माथि एक चार-भल्भ विधि, प्रकाश को बनेको टाउको मा दुई camshafts धातु, गाइड vanes को एक समायोज्य ज्यामिति संग टर्बोचार्जर (अधिकतम overpressure १ बार) र मोटर को कम्पन कम गर्न दुई क्षतिपूर्ति शाफ्ट। विद्यमान टेक्नोलोजी थ्रेसहोल्ड निम्न समाधान संग उठाईएको छ।

पहिले, इन्जिन शरीर को निर्माण को लागी एल्युमिनियम बाट (सुसज्जित इन्जिन को वजन मात्र १165५ किलोग्राम हो), जो डेवलपर्सहरु गरीब कठोरता को कारण स्थापित र सस्तो ग्रे कच्चा फलाम को सट्टा डीजल इन्जिन मा विरलै प्रयोग गर्दछन्। यस प्रकार, शरीर को कठोरता एक विशेष अर्द्ध हार्ड कास्टिंग प्रक्रिया को माध्यम बाट सुधार गरीएको छ।

इन्जिन को एक विशेषता पनि 6 मिलीमीटर द्वारा सिलिन्डर अक्ष बाट मुख्य शाफ्ट को विस्थापन हो। यो समाधान को विशेषता डीजल इन्जिन शोर र कम्पन damping र पिस्टन स्ट्रोक मा अभिनय पार्श्व सेनाहरु को कारण आन्तरिक घाटा कम गर्न मा एक लाभदायक प्रभाव छ।

पिटर हुमर

Alyosha Pavletich द्वारा फोटो।

होन्डा एकॉर्ड २.२ i-CTDi खेल

आधारभूत डेटा

बिक्री:	एसी मोबिल डू
आधार मोडेल मूल्य:	24.620,26 €
परीक्षण मोडेल लागत:	25.016,69 €
अटो बीमा को लागत गणना गर्नुहोस्
शक्ति:	१५० किलोवाट (११० KM)
त्वरण (0-100 किमी / घन्टा):	9,3 s
अधिकतम गति:	Km० किमी / घन्टा
ECE खपत, मिश्रित चक्र:	,,L एल / १०० कि

प्राविधिक जानकारी

इन्जिन:	4-सिलिन्डर - 4-स्ट्रोक - इन-लाइन - प्रत्यक्ष इंजेक्शन डिजेल - विस्थापन 2204 cm3 - अधिकतम पावर 103 kW (140 hp) 4000 rpm मा - 340 rpm मा अधिकतम टर्क 2000 Nm।
ऊर्जा स्थानान्तरण:	अगाडिको पाङ्ग्रा ड्राइभ इन्जिन - 5-स्पीड म्यानुअल ट्रान्समिशन - टायरहरू 205/55 R 16 H (Toyo Snowprox S950 M + S)।
क्षमता:	शीर्ष गति 210 किमी / घन्टा - एक्सेलेरेशन 0-100 किमी / घन्टा 9,3 सेकेन्डमा - इन्धन खपत (ECE) 7,1 / 4,5 / 5,4 l / 100 किमी।
मासे:	खाली वाहन 1473 kg - अनुमति योग्य सकल वजन 1970 kg।
बाह्य आयाम:	लम्बाइ 4665 मिमी - चौडाई 1760 मिमी - उचाइ 1445 मिमी - ट्रंक 459 एल - इन्धन ट्यांक 65 एल।

हाम्रो मापन

T = -2 ° C / p = 1003 mbar / rel। vl = %१% / माइलेज शर्त:,, 67 2897 किमी
त्वरण 0-100km:	9,1s
शहर बाट 402m:	१५.४ वर्ष ( १३३ किमी / घन्टा)
शहर बाट 1000m:	१५.४ वर्ष ( १३३ किमी / घन्टा)
लचीलापन 50-90km / घन्टा:	१.7,4.१ (IV) एस
लचीलापन 80-120km / घन्टा:	२.9,4.० (V) पृ
अधिकतम गति:	212 किमी / घन्टा (V.)
परीक्षण खपत:	7,0 एल / 100 किमी
100 किमी / घन्टामा ब्रेकि distance दूरी:	52,1m
AM तालिका:	40m

हामी प्रशंसा र निन्दा गर्छौं

इन्जिन प्रदर्शन

एक तातो इन्जिन को सांस्कृतिक काम

इन्धन खपत

स्थिति र अपील

गियर बक्स

गतिशील रूप

अपर्याप्त उचाई-समायोज्य स्टीयरिंग व्हील

अपारदर्शी नितम्ब

कुनै पार्किंग सहायता प्रणाली

इन्जिन निष्क्रिय

चेसिस एक नराम्रो सडक मा धेरै असहज छ