टेस्ट ड्राइभ Ford C-Max 1.6 Ecoboost: धेरै रमाइलो, थोरै लागत
सामग्रीहरू
१०० किलोमिटर को लागी, उनले हामीलाई धेरै आनन्द र थोरै हेरचाह गरे।
सायद दुई वर्षको अपरेशनमा अप्रचलितताले लागतमा 61१ प्रतिशतको कमी हुने थिएन यदि कलाकारहरूले यस सी-म्याक्सको इस्पात प्यानलिंग बुद्धिमत्ता "ध्रुवीय चाँदी" वा "ग्रे मध्यरात आकाश" को साथ चित्रित गरेका भए। जे होस्, म्याराथन-परीक्षण गरिएको कार फेब्रुअरी १०, २०१२ मा सम्पादकीय ग्यारेजमा आइपुगेको थियो, जुन मार्शलियन रातो धातुको नामले चम्किलो सुन्तलामा सजाइएको थियो, र तुरुन्तै जाडोको परिदृश्यमा चिसोको तीतोपना हटाउन गयो। मौसम, र आज पनि, १०० किलोमिटर पछि, यो चम्किन्छ, वसन्त सूर्यसँग प्रतिस्पर्धा गर्दै।
केही बाहिरी स्क्र्याचहरू कमजोर अगाडिको दृश्यता र असुरक्षित ट्रंक सिल्सका कारण हुन्छन्, जबकि आन्तरिक स्क्र्याचहरू खैरो रंगका विभिन्न रंगहरूमा आंशिक रूपमा कडा साधारण प्लास्टिक ट्रिमका कारण हुन्छन्। लगेज कम्पार्टमेन्टमा सस्तो गलैंचा अहिले धेरै थिचिएको र सफा गर्न गाह्रो देखिन्छ। तर अन्यथा, दुबै समय र दैनिक काम, प्रायः धेरै संख्यामा यात्रुहरू र ठूला सामानहरू सहित, कम्पनीको फुर्तिलो भ्यानलाई थोरै क्षति पुर्यायो। फोर्ड - तपाई यहाँ हास्यास्पद असबाब वा खियाको बारेमा गुनासो गर्न सक्नुहुन्न।
भ्यानमा हुनु पर्ने आधारभूत गुणहरूको बारेमा शंका पनि पूर्णतया निराधार हुनेछ। निस्सन्देह, यी यस्तो डिजाइनका विशिष्ट फाइदाहरू हुन्, जस्तै धेरै ठाउँ, भित्री लचिलोपन र उच्च सिटको स्थिति, तर यो पनि - अझ महत्त्वपूर्ण कुरा - C-Max को समान रूपमा विशिष्ट बोरियत बिर्सने को लागी दुर्लभ प्रतिभा। कार को श्रेणी। तपाईं बस्नुहोस्, सिट र ऐना मिलाउनुहोस्, मोटरसाइकल स्टार्ट गर्नुहोस् र रमाईलो गर्नुहोस् - आज त्यहाँ लगभग कुनै कम्प्याक्ट भ्यान छैन जसले सी-म्याक्स जत्तिकै विश्वस्त र भरपर्दो रूपमा यो वाचा पूरा गर्दछ।
अन्य फोर्ड मोडेलहरू जस्तै, चेसिस कम्प्याक्ट MPV को सब भन्दा मजबूत पोइन्टहरू मध्ये एक हो र, बरु कडा सेटिंग्सको बावजुद, आश्चर्यजनक गतिशील ह्यान्डलिंगको साथ राम्रो सस्पेंशन आराम प्रदान गर्दछ। कारले मुटुको एकदम कुनामा आक्रमण गर्दछ, सडकबाट प्रतिक्रियाको अनुभूतिसहित सटीक र समान स्टीयरिंग प्रणाली द्वारा नियन्त्रण। महीन अण्डरस्टेयर र कोर्नरिंग एक्सेलेरेसन यति सूक्ष्म रूपमा ESP द्वारा परिकृत गरिएको छ कि, सुरक्षाको भावनाको साथ, तपाईंले प्राथमिक ड्राइभिंग आनन्द अनुभव गर्नुभयो।
सटीक छ गतिको छोटो-लिभर म्यानुअल ट्रान्समिशन र १.1,6-लिटर इकोबुस्ट पेट्रोल इन्जिन, जुन २०१ early को शुरुमा टर्बोचार्जेड थ्री सिलिन्डर इञ्जिनको परिचय हुनु अघि जर्मनीमा सी-म्याक्सको मनपर्दो ड्राइभ थियो, यसको लागि महत्वपूर्ण हिस्सा छ। आज पनि यो राम्रो विकल्पको रूपमा रहँदै आएको छ, यसको शक्तिशाली र थ्रस्ट-टु-वेट अनुपातको साथ, यसले यसलाई स्पष्ट पार्दछ कि डिजेल इञ्जिन भ्यानका लागि आवश्यक छैन। जहाँसम्म, लागत अत्यधिक ड्राईभि style शैलीमा निर्भर गर्दछ: अधिक संयमित ढंगले, प्रति १०० किलोमिटरमा सात लिटर पेट्रोल अक्सर पर्याप्त हुन्छ, र द्रुत चरणमा एघार लिटर सम्म निल्न सकिन्छ। यसको सट्टा, सबै १०० किलोमिटरको लागि आधा लिटर ईन्जिन तेल भर्नु आवश्यक पर्यो।
राम्रो स्वाद
राम्रो कुरा के हो कि प्लास्टिकको छत प्यानल पछाडि लुकेको प्वालमा डिपस्टिक एकदम कडासँग फिट हुन्छ। थप रूपमा, खुला फ्रन्ट कभर टेलिस्कोपिक सदमेय शोषकको सट्टा साधारण धातु पट्टी द्वारा समर्थित छ। र सबैभन्दा पछि फिएस्टासँग, कृन्तकले सी-म्याक्स इन्सुलेशनको स्वाद मनपरायो र कडा भयो।
यो घटनालाई एक अनुसूचित कार्यशाला भ्रमणको आवश्यक पर्दैन, न त दुईजना घाइते भए, जुन पछि नियमित कार्यशाला मर्मतका माध्यम द्वारा मर्मत गरियो। 57 622 15२२ किमि दौडाएपछि, रेडियो टेप रेकर्डर कहिलेकाँही असफल हुन थाल्छ; त्रुटि मेमोरी पढ्ने र मेटाउने पछि र अडियो मोड्युल पुन: सुरु गरेपछि, यो फेरि भएन। र दायाँ दर्पणमा inoperative पक्ष टर्न सिग्नल एक दोषपूर्ण बल्बको परिणाम हो, जसको बदल्न १ e यूरो खर्च भयो।
अन्यथा, मर्मत लागत अपेक्षाकृत कम थियो, तर अन्तरालहरू एकदम छोटो थियो (२०,००० किमी)। समान ब्रेक प्याडहरूको लागि जान्छ, जुन 20०,००० किलोमिटर भन्दा कम पछि बदल्नुपर्यो। लगभग समान माइलेज पछि, सबै ब्रेक डिस्कहरू र प्याडहरू बदल्नु € 000 को सब भन्दा ठूलो अधिभार थियो। यद्यपि प्रति किलोमीटर १ 40..000 सेन्ट लागत लागत क्याम्प्रेभानका लागि कम छ।
अतिरिक्त उपकरणहरू, जो एक परीक्षण कारले सुसज्जित थियो, र जुन सबै मामिलाहरूमा विश्वस्त थिएन, विशेष रूपमा महँगो छैन। उदाहरण को लागी, सोनीको ढिलो नेभिगेसन प्रणालीले प्रशंसा भन्दा बढि आलोचना गरे, खास गरी यसको सानो प्रदर्शन र जटिल, स्टेरि wheel् व्हीलमा केन्द्रित बटन वा केन्द्र कन्सोलमा बिभिन्न बटनहरूका लागि। थप रूपमा, समान डाटा प्रविष्ट गर्दा, उपकरण कहिलेकाँही बिभिन्न अन्तबिन्दुहरू गणना गर्दछ।
निर्णायक सहायकहरू
गती सीमा प्रदर्शन वा लेन परिवर्तन सहायकमा भर पर्न सधैं सम्भव छैन, जुन कहिलेकाँही, कुनै कारण बिना, छेउ ऐनामा प्रकाशको साथ अन्धो ठाउँमा सवारी सचेत गराउँछ। चाबीविहीन प्रविष्टि प्रणालीको साथसाथै पार्कि rear सहयोग प्रणालीले रियर-दृश्य क्यामेराको साथ, जसले सेन्टीमिटर शुद्धताको साथ युद्धाभ्यास गर्न अनुमति दिन्छ, अतुलनीय रूपमा राम्रो र सँधै समस्या बिना नै काम गर्दछ, पछाडि कभरमा लेन्स फोहोर नभएसम्म
4,38 मिटरको कम्प्याक्ट लम्बाइको बावजुद ठाउँको राम्रो प्रयोग, साथै 230 यूरोको अतिरिक्त लागतमा लचिलो, आरामदायी सिट प्रणालीले पनि धेरै प्रशंसा पाए। यसको साथ, पछाडिको सिटको साँघुरो मध्य भागलाई पछाडि जोड्न सकिन्छ, र दुई चरम भागहरू बीचमा थोरै सार्न सकिन्छ, जसले लेग्रूम र कुहिनो कोठामा उल्लेखनीय वृद्धि गर्दछ। यद्यपि, यसले सामान राख्ने ठाउँलाई उल्लेखनीय रूपमा घटाउँछ, र असहज दुई-टुक्रा छत प्यानलले या त बाहिरी पट्टिहरू पिन्च गर्छ वा कुनै तरिकामा बाटोमा पुग्छ।
यद्यपि कसैले पनि ठूलो फ्रन्ट सिटको बारेमा गुनासो गरेनन्, जुन कुनै पनि शरीर आकारमा समायोजित गर्न सकिन्छ। तिनीहरूले राम्रो पार्श्व समर्थन र सुविधा प्रदान गर्दछ र लामो दुरीमा पनि पीठ दुख्ने छैन। मूल्य मा ठूलो घाटा, तथापि, कमजोर aftermarket मांग र भ्यान मा मन नपर्ने पेट्रोल इञ्जिनका कारण दर्दनाक छ। तर म्याराथनपछिको सी-म्याक्सको राम्रो अवस्थाले सन्तुष्ट मालिकसँग लामो समयसम्म सम्बन्ध स्थापित गर्न कुनै आधारभूत अवरोधहरू छैनन् भनेर देखाउँदछ।
पाठ: Bernd Stegemann
फोटो: बीट जेस्के, हंस-डाइटर ज़्युफर्ट, पिटर वोल्केंसिन
