यात्रा: सुजुकी GSX-R 1000

यो आज अनिवार्य छ, प्रतिष्ठित लिटर स्पोर्टबाइक क्लासमा एक मानक, र इमानदारीपूर्वक भन्नुपर्दा, सुजुकीले ढिलो गरी २००+ क्लबमा प्रवेश गर्यो। नवीकरण सावधानीपूर्वक गरिएको थियो, र 200 GSX-R 1000 सबैभन्दा सानो प्रोपेलरबाट स्ट्याक अप भयो। यो सुजुकीको अहिलेसम्मको सबैभन्दा शक्तिशाली, हल्का, सबैभन्दा प्रभावकारी र सबैभन्दा उन्नत खेल मोडेल हो। नयाँ वातावरणीय मापदण्डहरूको लागि धन्यवाद, अवश्य पनि, सबैभन्दा सफा। तिनीहरूले यो अन्तिम उत्पादनमा यो सबै संयोजन गर्न सक्षम भएको तथ्य वास्तवमा एक ठूलो इन्जिनियरिङ र प्राविधिक उपलब्धि हो। सुजुकीले पनि यसबारे गर्वका साथ कुरा गर्छ र मोटोजीपी प्रतियोगिताबाट आइडियाहरू लिएर उनीहरूले कसरी एकअर्कालाई मद्दत गरे भन्ने कुरा पनि उल्लेख गर्छन्। सबैभन्दा चाखलाग्दो कम्पोनेन्टहरू मध्ये एक डबल क्याम सिलिन्डर हेड हो, जुन वजन बचत गर्न खोक्रो छ। अझ अनौठो स्टिल बलहरूको हल्का र सरल प्रणाली हो जुन, उच्च गतिमा, इनटेक भल्भहरू नियन्त्रण गर्ने क्यामशाफ्टमा माउन्ट गरिएको गियरको परिधितिर केन्द्रापसारक बलको कारण बाहिर सर्छ। यो सबै थप रैखिक पावर डेलिभरी र यसको राम्रो प्रयोगको लागि मात्र हो। भल्भहरू टिकाऊ र धेरै हल्का टाइटेनियमबाट बनेका छन्। इनटेक मेनिफोल्ड १.५ मिलिमिटर ठूलो छ र निकास मेनिफोल्ड १ मिलिमिटर सानो छ। किनभने भल्भहरू लगभग आधा हल्का हुन्छन्, इन्जिन अधिकतम RPM मा छिटो स्पिन हुन्छ। यद्यपि यसमा उत्कृष्ट अधिकतम पावर छ, जुन 2017 rpm मा 1,5 किलोवाट वा 1 "हर्सपावर" हो, यो तल्लो र मध्य रेभ दायरामा पावरको खर्चमा आउँदैन। यो पुरानो इन्जिन भन्दा पनि राम्रो छ, नयाँ चार सिलिन्डरले टुरमा डोपड साइकल चालक जस्तै काम गर्दछ।

GSX-R 1000 को साथ मेरो पहिलो सम्पर्क आदर्श थिएन किनकि हामी थोरै गीला Hungaroring पछि पहिलो गोद चढाईयो र म धेरै ध्यान दिएर बरसात कार्यक्रम मा सवार। ट्र्याक सुख्खा भएपछि, मैले खुशीसाथ मेहनती जापानी ईन्जिनियरहरुको मेहनतको फल खाएँ र थ्रोटल लीभर भरीयो। यो कहिल्यै शक्ति बाहिर चल्दैन, र तेस्रो र चौथो गियरहरु मा ट्रयाक को घुमाउने खण्डहरु संग र यी छोटो विमानहरु को बीच मा संज्ञानात्मक ल्याप्स धेरै बिस्तारै यात्रा गर्दैनन्, किनकि इन्जिन अत्यन्त लचिलो छ। म सजीलै कल्पना गर्न सक्छु कि अफ रोड ड्राइभि very्ग धेरै undemanding हुनेछ। राजमार्ग मा, जहाँ उनी सीमा संग ड्राइभ हर समय, यो सबै मलाई अधिकतम आनन्द प्राप्त गर्न मद्दत, तर सबै भन्दा माथि एक सुरक्षित गति मा, र एड्रेनालाईन एक्स्टसी प्राप्त। केहि बर्ष पहिले, यस्तो स्थिति मा, जब गीला धब्बाहरु डामर मा स्पष्ट देखिने र केवल एक सुख्खा आदर्श ट्र्याक मा देखीन्छ, मँ सपनामा पनि त्यस्तै ग्यास खोल्ने साहस गर्दिनथे। अब इलेक्ट्रोनिक्स मलाई हेरिरहेका छन्। महाद्वीपीय को इलेक्ट्रोनिक्स, एक तिकड़ी प्रणाली मा छ दिशाहरु मा विभिन्न मापदण्डहरु मापन मा आधारित, flawlessly काम। रियर व्हील स्पीड, एक्सेलेरेशन, थ्रोटल पोजिशन, हालको गियर शाफ्ट पोजिशन र फ्रन्ट व्हील स्पीड सेन्सरका लागि सेन्सरले कम्प्युटर र मिलिसेकण्डमा जडत्व इकाईलाई बताउँछ कि मोटरसाइकलमा के भइरहेको छ र पाels्ग्रा मुनि के भइरहेको छ। ट्र्याक मा, यो बिस्तारै गीला डामर मा एक कुना राउन्डिंग र एक सानो अझै पनी थ्रोटल सबै बाटो खोल्न को लागी देख्न सकिन्छ (हामी उत्कृष्ट Bridgestone Batlax RS10 टायर, जो पहिलो सेटअप हो तर अझै पनी वर्षा छैन पकड)। इलेक्ट्रोनिक सहायता बिना एक मोटरसाइकल, पक्कै, तुरुन्तै भुइँमा पतन हुनेछ, र यहाँ तपाइँ नरम रियर अन्त र गेज मा चमकदार पहेंलो सूचक प्रकाश द्वारा सीमा को याद दिलाइन्छ। के इलेक्ट्रोनिक्स सक्षम छन् को सही प्रमाण अचानक र निर्णायक एक्सेलेरेसन को रूप मा म पखाला मा सुक्खा गीला डामर बाट चलेको थियो। इन्जिन तब डामर सबै शक्ति स्थानान्तरण, जबरदस्त त्वरण को परिणामस्वरूप। एक शब्द मा: अद्भुत! स्टीयरिंग व्हील मा एक स्विच को एक साधारण धक्का संग, तपाइँ ड्राइभि while्ग गर्दा शक्ति वितरण को तीन मोडहरु बाट छनौट गर्न सक्नुहुन्छ, जबकि त्यहाँ सधैं अधिकतम शक्ति उपलब्ध छ, जो रियर व्हील पर्ची नियन्त्रण को दस स्तरहरु द्वारा नियन्त्रण गर्न सकिन्छ।

मँ सामान्यतया ड्राइभि position्ग स्थिति र ergonomics को प्रशंसा गर्न सक्छु। म १ 180० सेन्टिमिटर अग्लो छु र मलाई GSX-R १००० एक कास्ट जस्तै लाग्यो। अवश्य पनि, तपाइँ तपाइँको सम्पूर्ण शरीर अगाडि झुकाउनुहुन्छ, तर यति धेरै छैन कि तपाइँ एक लामो यात्रा मा टायर बाहिर। केहि कारण को लागी, म यो सोचलाई हल्लाउन सक्दिन कि यो बाइक धीरज दौड मा भाग लिने टीमहरु को लागी उपयुक्त छ। उच्चतम स्तर मा वायुगतिकी। जे होस्, मैले याद गरें कि ब्रेक ट्र्याक मा २० मिनेट को दौड को प्रत्येक को अन्त्य मा थोरै थकित थियो, र मैले लिभर लाई पनी उस्तै प्रभावकारी ब्रेकि achieve प्राप्त गर्न को लागी झन् कठिन थियो। आज पनि, जे होस्, म आफैंसँग रिसाएको छु किनकि मैले फिनिश लाइनको अन्त्यमा अलि बढी खुला थ्रोटल तान्ने र कालो स्टाल पोइन्टमा हिर्काउने साहस जुटाउन सकिन र सकिन। यो लगभग 1000 किलोमिटर प्रति घण्टा थ्रोटल फ्याक्नु जस्तै हो, दुबै ब्रेक लीभर मा एक बाँदर जस्तै होवर गर्दै, र ब्रेम्बो ब्रेक को अतिरिक्त एयर ड्र्याग रोक्न एक "वीर छाती" राख्नु जस्तै। प्रत्येक पटक ब्रेकि so्ग यति बलियो थियो कि म अझै पनी पहिलो मोड को लागी केहि दूरी थियो, ढलान तल दायाँ तिर अग्रणी। त्यसोभए ब्रेक अझै पनी मलाई आफ्नो शक्ति संग बारम्बार चकित बनायो। यसबाहेक, रेसिंग एबीएस कहिल्यै एक सुक्खा ट्रयाक मा संलग्न थियो।

जे होस्, म हराइरहेको थिए (र धेरै धेरै) पूर्ण पावर शिफ्ट सहायक (क्विकशिफ्टर) कि पनी sportier सीमित GSX-R 1000R मा मानक आउँछ। प्रसारण flawlessly, विश्वसनीयता र सही ढंगले काम गरे, तर क्लच बाहिर निचोड गर्न को लागी थियो।

मँ निलम्बन प्रदर्शन को प्रशंसा गर्न को लागी, जो पक्कै पनी बिल्कुल समायोज्य छ र एक राम्रो एल्युमिनियम फ्रेम संग पाels्ग्राहरु लाई शान्त र लाइन मा राख्छ।

परीक्षण दिन सकिए पछि र म रमाईलो गरी थकित छु, मँ मात्र नयाँ GSX-R 1000 को पछाडि टीम सम्म पुग्न सक्छु र उनीहरुलाई राम्रो काम मा बधाई दिन सक्छु।

पाठ: Petr Kavchich फोटो: एमएस, सुजुकी