डुअल क्लच
सामग्रीहरू
नयाँ: होन्डा डबल डिकपलिंगमा सर्छ।
अटोमोबाइलमा पहिले नै प्रयोग गरिएको, दोहोरो क्लच परम्परागत प्रसारणको तुलनामा अटोमेटिक ट्रान्समिसनको बढी प्रभावकारी रूप हो। यो पहिलो पटक VFR 1200 मा मोटरसाइकलमा देखा पर्यो। यो "नयाँ" प्रक्रियालाई सँगै हेरौं।
यो आविष्कार 1939 को हो, र पेटेंट फ्रान्सेली Adolphe Kegresse द्वारा दायर गरिएको थियो। अघिल्लो रिपोर्ट अझै व्यस्त छ भने अर्को रिपोर्ट पूर्व चयन गर्न सक्षम हुन दुई क्लचहरू प्रयोग गर्ने विचार हो। वास्तवमा, एक गतिबाट अर्को गतिमा सर्दा, दुबै क्लचहरू एकै समयमा घुम्छन्। एक बिस्तारै पछि हट्छ, जबकि अर्को युद्धमा प्रवेश गर्दछ। तसर्थ, त्यहाँ कुनै पनि इन्जिन टर्क बर्स्ट हुँदैन, जसको परिणामस्वरूप बाइकको निरन्तर कर्षण हुन्छ। एक विवरण होन्डा भिडियोमा पूर्ण रूपमा प्रस्तुत गर्न सकिन्छ। एकातिर, परम्परागत एआर मोटरसाइकल सस्पेन्सन गियरबक्स जसले आराम गर्छ र त्यसपछि प्रत्येक गियरसँग पुन: संकुचन गर्छ। अर्कोतर्फ, एक मोटरसाइकल जसले सम्पूर्ण एक्सेलेरेशन अवधिभर निरन्तर मनोवृत्ति राख्छ।
त्यसैले, हामी आनन्द र उत्पादकता दुवै प्राप्त गर्छौं। एक समाधान जसले स्पोर्टी GT मा धेरै राम्रो प्रयोग फेला पार्छ जुन एक यात्रु द्वारा स्वागत गर्न सकिन्छ जो पनि कम हल्लिनेछ।
अजीब र पास
यो परिणाम प्राप्त गर्न, गियरबक्स अब दुई भागमा विभाजित छ। एकातिर, रिपोर्टहरू पनि (चित्रहरूमा निलोमा), अर्कोतर्फ, अजीब गियरहरू (रातोमा), प्रत्येकको आफ्नै क्लच (एउटै रंगको)।
स्प्रोकेटहरू र क्लचहरू केन्द्रित प्राथमिक शाफ्टहरूमा माउन्ट गरिएका छन्, महोगनी नीलो भित्र चल्छ।
यो समाधान अटोमोटिभ प्रणालीहरू (DTC, DSG, आदि) भन्दा फरक छ, जसमा दुई बहु-प्लेट केन्द्रित तेल बाथ क्लचहरू छन्। एउटा भित्र, अर्को बाहिर । Honda मा, क्लचको समग्र व्यास परिवर्तन हुँदैन किनभने तिनीहरू एकअर्काको छेउमा छन्, यो केवल मोटाई बढ्छ।
काँटा र ब्यारेल
चयन फोर्कको आन्दोलन सधैं ब्यारेल द्वारा प्रदान गरिन्छ, तर यो मोटरसाइकलमा नभएको कारणले, चयनकर्ता होइन, इलेक्ट्रिक मोटरद्वारा नियन्त्रित हुन्छ। म्यानुअल ड्राइभिङ कमोडोको कारण पाइलटले इन्जिनलाई म्यानुअल रूपमा नियन्त्रण गर्न सक्छ। यसले 100 विकल्पहरूबाट छनोट गर्नका लागि 2% स्वचालित पनि चयन गर्न सक्छ: सामान्य (D) वा खेलकुद (S), जसले गियर परिवर्तनहरूलाई ढिलाइ गर्छ र उच्च रिभ्सलाई प्राथमिकता दिन्छ। क्लच नियन्त्रण इलेक्ट्रो-हाइड्रोलिक छ। यसले इन्जिन तेलको दबाब प्रयोग गर्दछ, जुन यसले ECU द्वारा नियन्त्रित solenoids मार्फत चलाउँछ। त्यसैले, अब स्टेयरिङ ह्वीलमा क्लच लिभर छैन। यो सुविधाले बलियो स्प्रिङ्स प्रयोग गरेर क्लच डिस्कमा दबाब बढाउँछ। यसले सानो मोटाईको पक्षमा डिस्कहरूको संख्या कम गर्न सम्भव बनाउँछ, जुन आंशिक रूपमा 2 क्लचहरूको उपस्थितिको लागि क्षतिपूर्ति गर्दछ। यदि पायलटले म्यानुअल रूपमा यस्तो क्लच सञ्चालन गर्यो भने, लिभर बल धेरै हुन सक्छ, तर यो जहाँ इन्जिन तेल दबाब काम गर्दछ।
अन्य अनुप्रयोगहरू दृष्टिमा छन्?
दोहोरो क्लच स्वचालित ट्रान्समिसनमा भण्डारण गरिनु पर्छ (यदि चालकले चाहान्छ भने), तर यसले पारम्परिक प्रसारण जस्तै कार्यसम्पादन प्रदान गर्दछ। होन्डाले सबै इन्जिनहरूलाई तिनीहरूको वास्तुकला नछोडिकन अनुकूलन गर्न सक्ने बताएको छ। त्यसकारण, हामी अन्य मोडेलहरूमा वा GP वा SBK मोटरसाइकलमा पनि भविष्यको रूप कल्पना गर्न सक्छौं। वास्तवमा, इन्जिन टर्कको निरन्तरताले राम्रो व्हील ग्रिप प्रदान गर्दछ, जसले सम्भवतः समयलाई अझ सुधार गर्न सक्छ ...
यदि तपाईं धेरै प्रकारका स्वचालित प्रसारणहरू बीचमा हराउनुभयो भने, Le Repaire ले समस्यालाई पूर्ण रूपमा सुधार गरेको छ।
पौराणिक फोटोहरू
होन्डाले आफ्नो प्रणालीको संकुचिततालाई जोड दिन्छ। उदाहरणका लागि, सबै तेल पाइपलाइनहरू बाहिरी नलीहरूसँग निर्माण गर्नुको सट्टा क्र्याङ्ककेस स्मेल्टरहरूमा एकीकृत हुन्छन्।
दुवै क्लच इन्जिन तेल द्वारा संचालित छन्। सोलेनोइडहरू आदर्श स्केटिङ स्तर सुनिश्चित गर्न इन्जेक्शन कम्प्युटर नियन्त्रित दबाबद्वारा नियन्त्रित हुन्छन्।
