Audi इन्जिन परीक्षण दायरा - भाग 2: 4.0 TFSI

ब्रान्डको ड्राइभ एकाईहरूको लागि श्रृंखलाको निरन्तरता

Audi र Bentley को आठ-सिलिन्डर 4.0 TFSI माथिल्लो वर्गहरूमा आकार घटाउने प्रतीक हो। यसले प्राकृतिक रूपमा एस्पिरेटेड ४.२-लिटर इन्जिन र S4,2, S5,2 र S10 को 6-लिटर V7 एकाइलाई प्रतिस्थापन गर्यो र 8 देखि 420bhp सम्मको पावर स्तरहरूमा उपलब्ध थियो। 520 hp सम्म मोडेल मा निर्भर गर्दछ। यी तथ्याङ्कहरूमा, Audi इन्जिन BMW को 605-लिटर N4,4 biturbo इन्जिन र M-Models को लागि यसको S63 संस्करणको प्रत्यक्ष प्रतिस्पर्धी हो। BMW जस्तै, दुई टर्बोचार्जरहरू सिलिन्डर बैंकहरूको भित्री भागमा राखिएको छ, जुन अघिल्लो 63-लिटर एकाइको रूपमा 90 डिग्रीमा अवस्थित छ। यस व्यवस्थाको साथ, अधिक कम्प्याक्टनेस प्राप्त हुन्छ र निकास ग्यासहरूको मार्ग छोटो हुन्छ। जुम्ल्याहा-स्क्रोल कन्फिगरेसन (BMW मा यो S-संस्करणमा मात्र प्रयोग गरिन्छ) ले विभिन्न सिलिन्डरहरूबाट पल्सेशनहरूको पारस्परिक नकारात्मक प्रभावलाई कम गर्न र तिनीहरूको गतिज ऊर्जाको ठूलो भाग निकाल्न अनुमति दिन्छ, र यसको जटिल संयोजनद्वारा गरिन्छ। विभिन्न पङ्क्तिहरूको सिलिन्डरबाट च्यानलहरू। अपरेशनको यो सिद्धान्तले निष्क्रिय गति भन्दा थोरै माथि मोडहरूमा पनि गति बढाउँदा टर्कको ठोस रिजर्भ प्रदान गर्दछ। 4,2 rpm मा पनि, 1000 TFSI सँग पहिले नै 4.0 Nm छ। थप शक्तिशाली संस्करण 400 देखि 650 rpm सम्मको दायराभरि 700 Nm (560 र 605 hp संस्करणहरूमा 1750) को अधिकतम टर्क प्रदान गर्न तयार छ, जबकि मानकको 5000 Nm पहिले नै उपलब्ध छ - 550 देखि 1400 rpm सम्म। इन्जिन ब्लक कम दबावमा एल्युमिनियमको एकसमान कास्टिङको साथ एल्युमिनियम मिश्रबाट बनेको छ, र शक्तिशाली संस्करणहरूमा यसलाई थप गर्मी उपचार गरिन्छ। ब्लकलाई बलियो बनाउन, यसको तल्लो भागमा पाँचवटा डक्टाइल आइरन इन्सर्टहरू एकीकृत छन्। सानो EA5250 एकाइको रूपमा, तेल पम्प परिवर्तनशील क्षमता हो, र कम rpm र लोडमा, पिस्टन तल कूलिंग नोजलहरू बन्द छन्। इन्जिन कूलिङको तर्क समान छ, जहाँ नियन्त्रण मोड्युलले वास्तविक समयमा तापमान समायोजन गर्दछ, र परिचालन तापमान नपुगेसम्म परिसंचरण कायम रहन्छ। जब यो उपस्थित हुन्छ, तरल पदार्थ सिलिन्डरको भित्रबाट सिलिन्डर हेडको दिशामा सार्न थाल्छ, र यदि तताउने आवश्यक छ भने, इलेक्ट्रिक पम्पले टाउकोबाट केबिनमा पानी निर्देशित गर्दछ। यहाँ फेरि, पिस्टन बाढी लगभग पूर्ण रूपमा हटाउन, इन्जिन चिसो हुँदा प्रति चक्र धेरै राम्रो ईन्धन इंजेक्शनहरू गरिन्छ।

सिलिन्डरको भाग बन्द गर्नुहोस्

आंशिक लोड सिलिन्डर शट-अफ प्रणाली ईन्धनको खपतलाई कम गर्न नयाँ दृष्टिकोण होइन, तर अडीको टर्बोचार्ज गरिएको इञ्जिनसँग यो समाधान पूर्ण भयो। त्यस्ता प्रविधिहरूको विचार तथाकथित बढाउनु हो। अपरेटिंग पोइन्ट - जब ईन्जिनलाई पावर लेभल चाहिन्छ जुन आठ सिलिन्डरहरूमध्ये चारलाई ह्यान्डल गर्छ, पछिल्लोले अधिक थोरैटलसँग अधिक बढी बढी मोडमा सञ्चालन गर्दछ। सिलिन्डर निस्क्रियता अपरेशनको माथिल्लो सीमा अधिकतम टोक़को २ and र percent० प्रतिशत बीचमा छ (१२० र २ 25० एनएम बीच), र यस मोडमा सिलिन्डरहरूमा औसत प्रभावकारी दबाव धेरै बढ्छ। शीतलक तापमान कम्तिमा degrees० डिग्री पुगेको हुनुपर्दछ, प्रसारण तेस्रो वा उच्च गियरमा हुनुपर्दछ, र इञ्जिन 40 120० र 250 30०० आरपीएमको बीचमा चल्नु पर्दछ। यदि यी सर्तहरू पूरा भए, प्रणालीले प्रत्येक सिलिन्डर प row्क्तिको दुई सिलिन्डरहरूको सेवन र निकास वाल्भहरू बन्द गर्दछ, जसबाट V960 इकाई V3500 को रूपमा कार्य गर्दछ।

चार क्यामशाफ्टमा आवश्यक भल्भको बन्द गर्नु भ्ल्डी अडी भल्भिलफ्ट प्रणालीको चरणहरू र स्ट्रोक नियन्त्रण गर्न नयाँ संस्करणको सहयोगमा गरिन्छ। दुई भल्भ र च्यानल खोल्नका लागि क्यामहरू भएको बुशिंगहरू पिनको साथ इलेक्ट्रोमॅग्नेटिक उपकरणहरूको सहयोगमा छेउमा सारिएका छन्, र नयाँ संस्करणमा तिनीहरूसँग "शून्य स्ट्रोक" को लागि क्याम पनि छ। पछिल्लोले भल्भ लिफ्टरलाई असर गर्दैन र स्प्रि .हरूले तिनीहरूलाई बन्द राख्छ। उही समयमा, ईन्जिन नियन्त्रण प्रणाली ईन्धन इंजेक्शन र इग्निशन रोक्छ। यद्यपि, भल्भ बन्द हुनु अघि दहन कक्षहरू ताजा हावाले भरिन्छ - हावासँग निकास ग्यासहरूको प्रतिस्थापनले सिलिन्डरमा दबाब र पिस्टनहरू चलाउन आवश्यक पर्ने ऊर्जा कम गर्दछ।

त्यस क्षण ड्राइभरले एक्सीलेटर पेडल कडा पार्दा, निस्क्रिय सिलिन्डरले फेरि काम सुरु गर्दछ। आठ सिलिन्डर अपरेशनमा फिर्ती, साथै रिभर्स प्रक्रिया, एकदम सटीक र छिटो, र वस्तुतः अभेद्य छ। सम्पूर्ण संक्रमण केवल mill०० मिलिसेकेन्डमा हुन्छ, र मोड परिवर्तनले दक्षतामा छोटो अवधिको कटौती निम्त्याउँछ, जसले गर्दा इन्धनको खपतमा वास्तविक कटौती सिलिन्डर्सको असक्रिय भएपछि करिब तीन सेकेन्डमा सुरु हुन्छ।

अडीका अनुसार बन्टलेका मानिसहरू नयाँ कन्टिनेन्टल जीटी (२०१२ डेब्यू) को लागि उन्नत T.० TFSI प्रयोग गर्नेहरू पनि यस टेक्नोलोजीको विकास प्रक्रियामा संलग्न थिए। यस्तो प्रणाली कम्पनीमा नयाँ छैन र 4.0-लिटर V2012 एकाईमा काम गर्दछ।

V8 इन्जिनहरू केवल उनीहरूको ट्र्याक्सन र सामञ्जस्य थ्रॉटल प्रतिक्रियाका लागि मात्र होइन, तर उनीहरूको सहज अपरेशनको लागि पनि परिचित छन् - र यो पूर्ण शक्तिमा T.० टीएफएसआईमा लागू हुन्छ। जे होस्, जब एक V4.0 इन्जिन V8 को रूपमा कार्य गर्दछ, लोड र गतिमा निर्भर गर्दछ, यसको क्र्याranकशाफ्ट र reciprocating कम्पोनेन्ट torsional कम्पनको उच्च स्तर उत्पन्न गर्न सुरु गर्दछ। यसको परिणामस्वरूप कारको भित्री भागमा प्रवेश गर्ने विशिष्ट आवाजहरूको उपस्थिति हुन्छ। यसको ठूलो आकारको साथ, निकास प्रणालीले विशिष्ट बास ध्वनिहरू उत्पन्न गर्दछ जुन दबाउन गाह्रो हुन्छ, भल्भको साथ बुद्धिमान ग्यास प्रवाह नियन्त्रण प्रणालीको बावजुद। कम्पन र आवाज घटाउने तरिकाहरूको खोजीमा, अडीका डिजाइनरहरूले एउटा असामान्य टेक्नोलोजिकल दृष्टिकोण अपनाएका छन्, दुई अनौंठो प्रणालीहरू बनाएका छन् - एन्टि-साउन्ड जेनरेशन र कम्पन ड्याम्पि।।

भरने क्रममा गहन भंवर प्रक्रिया र बढ्दो बर्न दरको लागि धन्यवाद, कम्प्रेसनको डिग्री दहन प्रक्रियामा विस्फोट हुन सक्ने जोखिम बिना टर्बोचार्जि ofको उपस्थितिलाई ध्यान दिए बिना बढाउन सकिन्छ। त्यहाँ techn.० TFSI को बिभिन्न पावर संस्करणहरु बीच केहि टेक्नोलोजिकल भिन्नताहरु पनि छन्, जस्तै एकल वा डबल-सर्किट इन्टेक प्रणालीको प्रयोग, टर्बोचार्जरको बिभिन्न अपरेटिंग सेटिंग्स र अधिक शक्तिशाली इकाइहरुमा अतिरिक्त तेल कूलरको उपस्थिति। क्रान्कशाफ्टहरू र उनीहरूको मुख्य बेयरि ,हरू, कम्प्रेसनको डिग्री, ग्यास वितरणको चरणहरू र इन्जेक्टरहरू पनि फरक छन्।

सक्रिय ध्वनि नियन्त्रण र कम्पन damping

सक्रिय शोर नियन्त्रण (एएनसी) "एन्टि-ध्वनि" उत्पन्न गरेर अनावश्यक आवाजको प्रतिरोध गर्दछ। यो सिद्धान्त विध्वंसक हस्तक्षेपको रूपमा चिनिन्छ: यदि उहि समान फ्रिक्वेन्सीको दुई ध्वनि तरंगहरू ओभरल्याप हुन्छन् भने, तिनीहरूको आयामहरू "मिलाएर" गर्न सकिन्छ ताकि तिनीहरू परस्पर चिन्तित भए। यस उद्देश्यका लागि, तिनीहरूको आयाम समान हुनुपर्दछ, तर तिनीहरू एक अर्कामा १ degrees० डिग्रीको चरणबाट बाहिर हुनुपर्दछ, अर्थात् तिनीहरू एन्टिफेसमा हुनुपर्दछ। विज्ञहरूले यस प्रक्रियालाई "रिभर्स ध्वनि हटाउन" पनि भन्छन्। नयाँ's.० टीएफएसआई युनिट प्रस्ताव गर्ने अडीको मोडेलहरू चारवटा सानो माइक्रोफोनले छानाको अस्तरमा एकीकृत छन्। तिनीहरू सबैले नजिकको क्षेत्रमा पूर्ण ध्वनि स्पेक्ट्रम दर्ता गर्दछ। यी संकेतहरूको आधारमा, एएनसी नियन्त्रण मोड्युलले भिन्न स्थानिक ध्वनि चित्र सिर्जना गर्दछ, जबकि उही समयमा क्र्याhaकशाफ्ट गति सेन्सरले यो प्यारामिटरको बारेमा जानकारी प्रदान गर्दछ। सबै पूर्व क्यालिब्रेटेड क्षेत्रहरूमा जहाँ प्रणालीले गडबड आवाजलाई पहिचान गर्दछ, यसले उद्देश्यपूर्ण रूपमा ठीक रूपमा परिमार्जित उन्मूलन ध्वनि उत्पन्न गर्दछ। सक्रिय ध्वनि नियन्त्रण कुनै पनि समयमा अपरेशनको लागि तयार छ - अडियो प्रणाली खुला छ वा बन्द छ र आवाज प्रवर्धित छ, कम, आदि। प्रणालीले कारको सुसज्जित प्रणालीको पर्वाह नगरी पनि कार्य गर्दछ।

कम्पनलाई भिसाउने तरिका बिचारको जस्तो मिल्दोजुल्दो छ। सिद्धान्तमा, अडी ईन्जिन माउन्टको लागि कठोर, स्पोर्टी सेटिंग्स प्रयोग गर्दछ। T.० टीएफएसआईको लागि, ईन्जिनियरहरूले सक्रिय माउन्टिंग कोष्ठक वा प्याडहरू विकास गरेका छन् जुन चरण-स्थानान्तरण रिभर्स ओसीलेशनको साथ मोटर कम्पनहरू हटाउने लक्ष्य राख्दछ। प्रणालीमा एक कुञ्जी घटक एक इलेक्ट्रोम्याग्नेटिक उपकरण हो जसले कम्पनहरू सिर्जना गर्दछ। योसँग स्थायी चुम्बक र उच्च-गति कुण्डल हुन्छ, जसको आवागमन लचिलो झिल्लीको माध्यमबाट तरल भएको कक्षमा प्रसारित हुन्छ। यो तरल पदार्थले मोटर र उनीहरूलाई काउन्टरक्ट गर्ने दुबै कम्पनहरू ग्रहण गर्दछ। एकै समयमा, यी तत्वहरूले एल्पिकल अपरेटिंग मोडहरू जस्तै V4.0 मा मात्र सीमित गर्दछ, तर सामान्य V4 मोडमा पनि इडलि toमा विशेष ध्यान दिएर।

(पछ्याउन)

पाठ: जर्जी कोलभ

2020-08-30