Hyundai / Kia R-Series इन्जिनहरू - 2,0 CRDi (100, 135 kW) र 2,2 CRDi (145 kW)
एक समयको "पेट्रोल" कोरियाली अटोमेकरहरूले अब उनीहरूले गुणस्तरीय डिजेल इन्जिन पनि उत्पादन गर्न सक्ने प्रमाणित गरिरहेका छन्। यसको प्रमुख उदाहरण हुन्डाई/किया समूह हो, जसले आफ्नो 1,6 (1,4) CRDi U-श्रृङ्खलाको साथ धेरै तेल प्रेमीहरूलाई खुसी बनाएको छ। यी इन्जिनहरू ठोस गतिशीलता, उचित इन्धन खपत र राम्रो विश्वसनीयता, समय-परीक्षण द्वारा विशेषता छन्। दुई पावर विकल्पहरू (2,0 - 103 kW र 2,2 - 115 kW) मा इटालियन कम्पनी VM Motori द्वारा निर्मित D श्रृंखला को CRDi एकाइहरू 2009-2010 को पालोमा प्रतिस्थापन गरिएको थियो। हाम्रो आफ्नै डिजाइनको पूर्ण रूपमा नयाँ इन्जिनहरूमा, जसलाई R-श्रृङ्खला भनिन्छ।
R श्रृंखला मोटरहरू दुई विस्थापन वर्गहरूमा उपलब्ध छन्: 2,0 र 2,2 लिटर। सानो संस्करण कम्प्याक्ट SUVs Hyundai ix35 र Kia Sportage को लागि प्रयोग गरिन्छ, ठूलो संस्करण Kia Sorento र Hyudai Santa Fe को लागि प्रयोग गरिन्छ। 2,0 CRDi दुई पावर विकल्पहरूमा उपलब्ध छ: 100 र 135 kW (320 र 392 Nm), जबकि 2,2 CRDi ले 145 kW र 445 Nm को अधिकतम टर्क उत्पादन गर्छ। घोषित प्यारामिटरहरू अनुसार, दुवै इन्जिनहरू तिनीहरूको कक्षामा उत्कृष्ट छन् (एउटा टर्बोचार्जरबाट सुपरचार्ज गर्ने इन्जिनहरू)।
उल्लेख गरिएझैं, अघिल्लो डी-श्रृंखलाका इन्जिनहरू सहस्राब्दीको पालोतिर हुण्डाई/किया गाडीहरूमा स्थापना हुन थाले। बिस्तारै, तिनीहरू विकासको धेरै चरणहरू पार गरे र तिनीहरूको क्यारियरमा एक सभ्य मोटराइजेशन प्रतिनिधित्व गरे। यद्यपि, तिनीहरू तिनीहरूको गतिशीलताका कारण कक्षाको शीर्षमा पुग्न सकेनन्, र प्रतिस्पर्धीहरूको तुलनामा थोरै उच्च खपत पनि थियो। उही कारणहरूका लागि, हुन्डाई / किआ समूहले आफ्नै डिजाइनका पूर्ण रूपमा नयाँ इन्जिनहरू प्रस्तुत गर्यो। यसको पूर्ववर्तीहरूको तुलनामा, नयाँ आर-श्रृङ्खलामा धेरै भिन्नताहरू छन्। पहिलो सोह्र-भल्भ टाइमिङ मेकानिज्म हो, जुन अब एकले होइन, तर पुली र हाइड्रोलिक ट्यापेटहरू सहित रकर हातहरू मार्फत क्यामशाफ्टहरूको जोडीद्वारा नियन्त्रित छ। थप रूपमा, टाइमिङ मेकानिजम आफैं अब दाँतको बेल्टद्वारा सञ्चालित हुँदैन, तर सामान्य सञ्चालन अवस्थाहरूमा कुनै मर्मत आवश्यक पर्दैन। थप विशेष रूपमा, चेनले निकास-साइड क्यामशाफ्टलाई ड्राइभ गर्छ, जहाँबाट क्यामशाफ्टले इनटेक-साइड क्यामशाफ्टलाई चलाउँछ।
थप रूपमा, ब्रेक बूस्टर र भ्याकुम एक्चुएटरहरू सञ्चालन गर्न आवश्यक पम्प क्यामशाफ्टद्वारा संचालित हुन्छ र अल्टरनेटरको अंश होइन। पानी पम्प फ्ल्याट बेल्ट द्वारा संचालित हुन्छ, जबकि अघिल्लो पुस्तामा ड्राइभलाई दाँत भएको टाइमिंग बेल्ट द्वारा सुरक्षित गरिएको थियो, जसले केहि अवस्थामा क्षतिमा योगदान पुर्याउन सक्छ - बेल्ट भाँच्न र पछि गम्भीर इन्जिन क्षति। टर्बोचार्जर र DPF को स्थान, टर्बोचार्जरको ठीक तल बस्ने अक्सिडेशन क्याटालिटिक कन्भर्टरसँग मिलाएर, निकास ग्यासहरूलाई सकेसम्म तातो राख्न र अघिल्लो पुस्तामा जस्तै अनावश्यक रूपमा चिसो नराख्न पनि परिवर्तन गरिएको छ (DPF को मुनि रहेको थियो। कार)। दुई 2,0 CRDi कार्यसम्पादन विकल्पहरू बीचको अधिक महत्त्वपूर्ण भिन्नताहरू पनि उल्लेख गर्नुपर्छ। तिनीहरू सामान्य रूपमा, टर्बो प्रेसर, इंजेक्शन वा अन्य नियन्त्रण एकाइ कार्यक्रममा मात्र होइन, तर पिस्टनको फरक आकार र बलियो संस्करणको कम कम्प्रेसन अनुपातमा पनि भिन्न हुन्छन् (१६.०:१ बनाम १६.५:१)।
बोश CP4 इन्जेक्शन पम्पको साथ चौथो पुस्ताको साझा रेल प्रणालीद्वारा इंजेक्शन गरिन्छ। इन्जेक्टरहरू पिजोइलेक्ट्रिक रूपमा अधिकतम 4 बार सम्मको इन्जेक्शन दबाबको साथ नियन्त्रित हुन्छन्, र सम्पूर्ण प्रक्रिया Bosch EDC 1800 इलेक्ट्रोनिक्सद्वारा नियन्त्रित हुन्छ। केवल सिलिन्डर हेड हल्का एल्युमिनियम मिश्रबाट बनेको हुन्छ, ब्लक आफै कास्ट आइरनले बनेको हुन्छ। यद्यपि यो समाधानमा केहि बेफाइदाहरू छन् (लामो तताउने समय वा बढी वजन), अर्कोतर्फ, यस्तो उपकरण धेरै विश्वसनीय र निर्माण गर्न सस्तो छ। इन्जिनमा निकास ग्यास पुन: परिसंचरण भल्भ हुन्छ, लगातार विद्युतीय मोटरद्वारा नियन्त्रित हुन्छ, सर्वो मोटर टर्बोचार्जरमा स्टेटर भ्यानहरू समायोजन गर्न पनि जिम्मेवार हुन्छ। तेल-पानी ताप एक्सचेंजरको साथ तेल फिल्टरद्वारा कुशल तेल कूलिंग प्रदान गरिन्छ।
निस्सन्देह, यूरो V उत्सर्जन मानकको अनुपालन, कण फिल्टर सहित, एक कुरा हो। 2,2 CRDi इन्जिनले 2009 मा Sorento II मोडेलमा प्रवेश गरेदेखि, निर्माताले यूरो IV स्वीकृति प्राप्त गर्यो, जसको मतलब त्यहाँ कुनै DPF फिल्टर छैन। उपभोक्ताको लागि सकारात्मक संकेत, जुन सम्भवतः आवश्यक छैन। जबकि DPF फिल्टरहरूको असफलता दर वा जीवनमा उल्लेखनीय सुधार भएको छ, उच्च माइलेज वा लगातार छोटो दौडहरूले अझै पनि यो वातावरणीय लाभको विश्वसनीयता र जीवनलाई महत्त्वपूर्ण रूपमा असर गर्छ। त्यसैले किआले समय-उपभोग गर्ने DPF फिल्टर बिना पनि दोस्रो पुस्ता सोरेन्टेमा धेरै सफल इन्जिन प्रयोग गर्न अनुमति दियो। यस्तो एकाइले सानो निकास ग्याँस पुन: परिसंचरण कूलर समावेश गर्दछ, जुन दुवै संस्करणहरूमा जम्पर (चिसो - चिसो इन्जिन) छ। थप रूपमा, सिरेमिकको सट्टा केवल परम्परागत स्टिल ग्लो प्लगहरू प्रयोग गरिन्छ, जुन महँगो हुन्छ तर दीर्घकालीन भारहरूको लागि पनि प्रतिरोधी हुन्छ। आधुनिक डिजेल इन्जिनहरूमा, अनबर्न हाइड्रोकार्बन (HC) को निर्माणलाई कम गर्न र यसरी इन्जिन अपरेटिङ कल्चरमा सुधार गर्नका लागि (कहिलेकाहीँ सम्पूर्ण वार्म-अप चरणमा) सुरु भएपछि केही समयका लागि ग्लो प्लगहरू चलाइन्छ। क्रमशः कम कम्प्रेसन दबाबको कारण पुन: तताउनु आवश्यक छ, जसले कम्प्रेसनको समयमा कम कम्प्रेस गरिएको हावाको तापमानमा पनि परिणाम दिन्छ। यो कम्प्रेसनको यो कम ताप हो जुन बढ्दो कडा मापदण्डहरू द्वारा आवश्यक कम उत्सर्जनको लागि पर्याप्त नहुन सक्छ।