भोल्भो D5244T इन्जिन

स्विडेनी कम्पनी भोल्भोबाट उत्कृष्ट 5-सिलिन्डर टर्बोडिजलहरू मध्ये एक। हाम्रो आफ्नै उत्पादनको कारहरूमा प्रयोगको लागि डिजाइन गरिएको। काम भोल्युम 2,4 लिटर छ, सङ्कुचन अनुपात विशिष्ट परिमार्जन मा निर्भर गर्दछ।

मोटर्स D5 र D3 को बारे मा

D5 इन्जिन

यो उल्लेखनीय छ कि केवल 5-सिलिन्डर डिजेल एकाइहरू स्विडेनी चिन्ताको एक अद्वितीय विकास हो। अन्य इन्जिनहरू, जस्तै 4-सिलिन्डर D2 र D4, PSA बाट उधारिएका छन्। यस कारणका लागि, पछिल्लाहरू, वास्तवमा, 1.6 HDi र 2.0 HDi ब्रान्डहरू अन्तर्गत धेरै सामान्य छन्।

D5 परिवार को डिजेल "पाँच" को काम मात्रा 2 र 2,4 लिटर छ। पहिलो समूह D5204T मोटर, दोस्रो - वर्णन D5244T द्वारा प्रतिनिधित्व गरिएको छ। यद्यपि, नाम D5 यस परिवारको बलियो संस्करणहरूमा मात्र निहित छ, जसको शक्ति 200 एचपी भन्दा बढी छ। संग। बाँकी इन्जिनहरूलाई सामान्यतया व्यावसायिक क्षेत्रमा D3 वा 2.4 D भनिन्छ।

D3 ढाँचाको आगमन सामान्यतया मुख्य समाचार थियो। यस तथ्यको अतिरिक्त कि पिस्टन स्ट्रोक 93,15 देखि 77 मिमी सम्म सिलिन्डर व्यासको साथ घटाइएको थियो पहिले जस्तै, एकाइको कामको मात्रा घटाइएको थियो - 2,4 देखि 2,0 लिटर।

D3 धेरै संस्करणहरूमा प्रस्ताव गरिएको थियो:

• १३६ एल। संग।;
• १३६ एल। संग।;
• १३६ एल। संग।;
• १२२ l बाट

यी परिमार्जनहरू सधैं एकल टर्बोचार्जरको साथ आए। तर केहि 2.4 डी, यसको विपरीत, एक डबल टर्बाइन प्राप्त भयो। यी संस्करणहरूले सजिलै 200 hp भन्दा माथि पावर प्रदान गर्दछ। संग। D3 इन्जिनहरूको अर्को विशिष्ट विशेषता यो हो कि तिनीहरूको इंजेक्शन प्रणाली अपरिहार्य मानिन्थ्यो, किनकि यो पिजो प्रभावको साथ नोजलहरूसँग सुसज्जित थियो। थप रूपमा, सिलिन्डर टाउकोमा घुमाउरो फ्ल्यापहरू थिएनन्।

डिजाइन सुविधाहरू D5244T

सिलिन्डर ब्लक र इन्जिन हेड हल्का तौल सामग्रीबाट बनेको छ। त्यहाँ प्रति सिलिन्डर 4 भल्भ छन्। यसैले, यो एक डबल ओभरहेड क्यामशाफ्ट प्रणाली संग 20-भल्भ एकाई हो। इंजेक्शन प्रणाली - सामान्य रेल 2, धेरै संस्करणहरूमा EGR भल्भको उपस्थिति।

आधुनिक डिजेल इन्जिनहरूमा नयाँ साझा रेलको प्रयोगले प्रयोगकर्ताहरूलाई केही हदसम्म डराएको छ। यद्यपि, बोश इन्धन व्यवस्थापनले सबै डरहरूलाई न्यूनतम राखेको छ। तिनीहरूको सेवा जीवनको अन्त्य पछि नोजलहरू प्रतिस्थापन गर्न आवश्यक भए तापनि प्रणाली विश्वसनीय छ। केही अवस्थामा, तिनीहरूको मर्मत पनि सम्भव छ।

डिजाइन सुविधाहरू D5244T

परिमार्जनहरू

D5244T मा धेरै परिमार्जनहरू छन्। साथै, यी मोटर्स को एक श्रृंखला धेरै पुस्ता मा विकसित गरिएको छ। 2001 मा, पहिलो बाहिर आयो, त्यसपछि 2005 मा - दोस्रो, कम कम्प्रेसन अनुपात र VNT टर्बाइन संग। 2009 मा, इन्जिनले इंजेक्शन र टर्बोचार्जिङ प्रणालीलाई आधुनिकीकरण गर्ने उद्देश्यले अन्य परिवर्तनहरू प्राप्त गर्यो। विशेष गरी, नयाँ नोजलहरू पेश गरियो - पिजो प्रभावको साथ।

थप विवरणमा, यी एकाइहरूबाट उत्सर्जनको विकासका चरणहरूलाई निम्न रूपमा प्रतिनिधित्व गर्न सकिन्छ:

• 2001 देखि 2005 सम्म - Euro-3 स्तरमा उत्सर्जन मानक;
• 2005 देखि 2010 सम्म - यूरो-4;
• 2010 पछि - यूरो-5;
• 2015 मा त्यहाँ नयाँ ड्राइभ-ई छन्।

Euro 5 5-सिलिन्डर D3 लाई D5244T वा D5244T2 नाम दिइएको थियो। एकले 163 दिए, अर्को - 130 एचपी। संग। कम्प्रेसन अनुपात 18 एकाइ थियो, कण फिल्टर सुरुमा अनुपस्थित थियो। इंजेक्शन प्रणाली Bosch 15 द्वारा नियन्त्रित थियो। मोटरहरू S60 / S80 र XC90 SUV मा स्थापना गरिएको थियो।

4 देखि यूरो-2005 को परिचय पछि, पिस्टन स्ट्रोक 93,15 मिमी मा घटाइएको थियो, र काम मात्रा मात्र 1 cm3 द्वारा बढेको थियो। निस्सन्देह, खरिदकर्ताको लागि, यी डेटाको व्यावहारिक रूपमा कुनै अर्थ थिएन, किनभने शक्ति धेरै महत्त्वपूर्ण थियो। यो बढेर 185 घोडा भयो।

नियन्त्रण प्रणाली बोशबाट उस्तै रह्यो, तर EDC 16 को अधिक परिष्कृत संस्करणको साथ। डिजेल इकाईको आवाज स्तर लगभग शून्यमा झर्यो (यो पहिले देखि नै शान्त थियो), कम्प्रेसन अनुपातमा कमीको कारण। नकारात्मक पक्षमा, एक मर्मत-मुक्त कण फिल्टर थपिएको छ। Euro-4 सँग एकाइहरू T4 / T5 / T6 र T7 नामित गरियो।

D5244T को मुख्य परिमार्जनहरू निम्न मानिन्छन्:

• D5244T10 - 205 hp इन्जिन, CO2139-194 g/km;
• D5244T13 - 180-अश्वशक्ति इकाई, C30 र S40 मा स्थापित;
• D5244T15 - यो इन्जिन 215-230 एचपी विकास गर्न सक्षम छ। साथ।, S60 र V60 को हुड अन्तर्गत स्थापित;
• D5244T17 - 163-अश्वशक्ति इन्जिन 16,5 इकाइहरूको कम्प्रेसन अनुपातको साथ, केवल V60 स्टेशन वैगनमा स्थापित;
• D5244T18 - 200-अश्वशक्ति संस्करण 420 Nm टर्कको साथ, XC90 SUV मा स्थापित;
• D5244T21 - 190-220 hp विकास गर्दछ। संग।, सेडान र स्टेशन वैगन V60 मा स्थापित;
• D5244T4 - S185, S17,3, XC60 मा स्थापित 80 इकाइहरूको कम्प्रेसन अनुपातको साथ 90-अश्वशक्ति इन्जिन;
• D5244T5 - 130-163 लिटरको लागि एकाइ। संग, S60 र S80 sedans मा स्थापित;
• D5244T8 - इन्जिन 180 एचपी विकास गर्दछ। संग। 4000 rpm मा, C30 ह्याचब्याक र S सेडानमा स्थापित

D5244T	D5244T2	D5244T4	D5244T5
अधिकतम उर्जा	163 HP (120 kW) 4000 rpm मा	130 HP (96 kW) 4000 rpm मा	185 HP (136 kW) 4000 rpm मा	163 h.p (120 kW) 4000 rpm मा
टोकरी	340 Nm (251 lb-ft) 1750-2750 rpm मा	280 Nm (207 lb-ft) 1750-3000 rpm मा	400 Nm (295 lb-ft) @ 2000-2750 rpm	340 Nm (251 lb-ft) 1750-2 rpm मा
अधिकतम आरपीएम	4600 आरपीएम	4600 आरपीएम	4600 आरपीएम	4600 आरपीएम
बोर र स्ट्रोक	८१ मिमी × ९३.२ मिमी (३.१९ इन्च × ३.६७ इन्च)	८१ मिमी × ९३.२ मिमी (३.१९ इन्च × ३.६७ इन्च)	८१ मिमी × ९३.२ मिमी (३.१९ इन्च × ३.६७ इन्च)	८१ मिमी × ९३.२ मिमी (३.१९ इन्च × ३.६७ इन्च)
कार्य भोल्यूम	2401 घन सेमी (१४६.५ घन इन्च)	2401 घन सेमी (१४६.५ घन इन्च)	2401 घन सेमी (१४६.५ घन इन्च)	2401 घन सेमी (१४६.५ घन इन्च)
सङ्कुचन अनुपात	18,0: 1	18,0: 1	18,0: 1	18,0: 1
दबाव प्रकार	VNT	VNT	VNT	VNT
D5244T7	D5244T8	D5244T13	D5244T18
अधिकतम उर्जा	126 HP (93 kW) 4000 rpm मा	११180 एचपी (K 132 किलोवाट)	११180 एचपी (K 132 किलोवाट)	200 HP (147 kW) 3900 rpm मा
टोकरी	300 Nm (221 lb-ft) 1750-2750 rpm मा	350 Nm (258 lb-ft) @ 1750-3250 rpm	400 Nm (295 lb-ft) @ 2000-2750 rpm	420 Nm (310 lb-ft) @ 1900-2800 rpm
अधिकतम आरपीएम	5000 आरपीएम	5000 आरपीएम	5000 आरपीएम	5000 आरपीएम
बोर र स्ट्रोक	८१ मिमी × ९३.२ मिमी (३.१९ इन्च × ३.६७ इन्च)	८१ मिमी × ९३.२ मिमी (३.१९ इन्च × ३.६७ इन्च)	८१ मिमी × ९३.२ मिमी (३.१९ इन्च × ३.६७ इन्च)	८१ मिमी × ९३.२ मिमी (३.१९ इन्च × ३.६७ इन्च)
कार्य भोल्यूम	2401 घन सेमी (१४६.५ घन इन्च)	2401 घन सेमी (१४६.५ घन इन्च)	2401 घन सेमी (१४६.५ घन इन्च)	2401 घन सेमी (१४६.५ घन इन्च)
सङ्कुचन अनुपात	17,3: 1	17,3: 1	17,3: 1	17,3: 1
दबाव प्रकार	VNT	VNT	VNT	VNT
D5244T10	D5244T11	D5244T14	D5244T15
अधिकतम उर्जा	205 HP (151 kW) 4000 rpm मा	215 HP (158 kW) 4000 rpm मा	175 HP (129 kW) 3000-4000 rpm मा	215 HP (158 kW) 4000 rpm मा
टोकरी	420 Nm (310 lb-ft) @ 1500-3250 rpm	420 Nm (310 lb-ft) @ 1500-3250 rpm	420 Nm (310 lb-ft) @ 1500-2750 rpm	440 Nm (325 lb-ft) 1500-3000 rpm मा
अधिकतम आरपीएम	5200 आरपीएम	5200 आरपीएम	5000 आरपीएम	5200 आरपीएम
बोर र स्ट्रोक	८१ मिमी × ९३.२ मिमी (३.१९ इन्च × ३.६७ इन्च)	८१ मिमी × ९३.२ मिमी (३.१९ इन्च × ३.६७ इन्च)	८१ मिमी × ९३.२ मिमी (३.१९ इन्च × ३.६७ इन्च)	८१ मिमी × ९३.२ मिमी (३.१९ इन्च × ३.६७ इन्च)
कार्य भोल्यूम	2400 घन सेमी (१४६.५ घन इन्च)	2400 घन सेमी (१४६.५ घन इन्च)	2400 घन सेमी (१४६.५ घन इन्च)	2400 घन सेमी (१४६.५ घन इन्च)
सङ्कुचन अनुपात	16,5: 1	16,5: 1	16,5: 1	16,5: 1
दबाव प्रकार	दुई चरण	दुई चरण	VNT	दुई चरण

लाभ

धेरै विशेषज्ञहरु यो इन्जिन को पहिलो संस्करण धेरै आकर्षक र अपेक्षाकृत भरपर्दो थिएन भन्ने राय संग सहमत। यी इन्जिनहरूमा इनटेक मेनिफोल्डमा कुनै डम्परहरू थिएनन्, त्यहाँ कुनै कण फिल्टर थिएन। इलेक्ट्रोनिक्स पनि न्यूनतम राखिएको थियो।

युरो-४ मापदण्ड लागू भएपछि टर्बोचार्जिङ व्यवस्थापनमा सुधार आएको छ। विशेष गरी, हामी सेटिङ को शुद्धता बारेमा कुरा गर्दै छन्। भ्याकुम ड्राइभ, जुन कम जटिल र कमजोर मानिएको थियो, तर पुरातन र धेरै सरल थियो, एक उन्नत विद्युतीय संयन्त्र द्वारा प्रतिस्थापित गरिएको थियो।

2010 यूरो-5 मानक को प्रक्षेपण द्वारा चिह्नित गरिएको थियो। कम्प्रेसन अनुपात फेरि 16,5 एकाइमा घटाउनु पर्यो। तर सबैभन्दा महत्त्वपूर्ण परिवर्तन सिलिन्डर टाउको मा भयो। यद्यपि ग्याँस वितरण योजना एउटै छोडियो - 20 भल्भ र दुई क्यामशाफ्ट, हावा आपूर्ति फरक भयो। अब डम्परहरू टाउकोमा इन्टेक भल्भहरू मध्ये एकको अगाडि सिधै स्थापित गरियो। र प्रत्येक सिलिन्डरको आफ्नै डम्पर भयो। पछिल्लो, रडहरू जस्तै, प्लास्टिक बनेको थियो, जुन अर्थ थियो। तपाईलाई थाहा छ, धातुका शटरहरूले प्रायः सिलिन्डरहरू तोडेर इन्जिन भित्र पसेपछि नष्ट गर्थे।

कमीकमजोरी

तिनीहरूलाई थप विवरणमा विचार गर्नुहोस्।

1. Euro-4 मा संक्रमण संग, एक इन्टरकुलर - एक कम्प्रेस्ड एयर कूलर - जोखिम क्षेत्रमा पर्यो। उहाँले लामो काम सामना गर्न सकेन, एक नियम को रूप मा, उहाँले अत्यधिक भार को कारण क्र्याक। यसको खराबी को मुख्य संकेत एक तेल चुहावट मानिन्छ र इन्जिन आपतकालीन मोड मा गएको थियो। D5 इन्जिनको बूस्ट प्रणालीमा अर्को कमजोर बिन्दु कूलर पाइप थियो।
2. Euro-5 मा संक्रमण संग, डम्पर ड्राइव कमजोर भयो। मेकानिजम भित्र उच्च भारको कारणले गर्दा, समयको साथ एक प्रतिक्रिया सिर्जना गरियो, बेमेलको कारण। मोटरले तुरुन्तै रोकेर प्रतिक्रिया दियो। ड्राइभ अलग रूपमा प्रतिस्थापन गर्न सकिँदैन, यो dampers संग विधानसभा मा स्थापना गर्न आवश्यक थियो।
3. भर्खरको परिमार्जनहरूमा इन्धन दबाव नियामकले कम रेभ्समा खराब सुरुवात, अस्थिर इन्जिन सञ्चालन हुन सक्छ।
4. हाइड्रोलिक लिफ्टरहरू तेलको गुणस्तरमा धेरै संवेदनशील हुन्छन्। 300 औं दौड पछि, त्यहाँ केसहरू छन् जब तिनीहरू असफल भए र एक विशेषता ट्यापको कारणले। भविष्यमा, यो समस्या सिलिन्डर टाउको मा सीट को विनाश हुन सक्छ।
5. अक्सर सिलिन्डर हेड ग्यास्केट छेडियो, जसको कारण ग्यासहरू शीतलन प्रणालीमा चुहावट भयो, र फ्रिज सिलिन्डरहरूमा प्रवेश गर्यो।
6. 2007 मा, अर्को restyling पछि, अतिरिक्त उपकरण को ड्राइव 3 बेल्ट प्राप्त गर्दछ। अल्टरनेटर बेल्ट र तनाव रोलर अत्यन्त असफल भयो, जसमा असर अप्रत्याशित रूपमा तोड्न सक्छ। पछिल्लो खराबीले सजिलै निम्न कारणहरू उत्पन्न गर्‍यो: रोलर विकृत भयो, उच्च इन्जिन गतिमा उड्यो र ग्याँस वितरण संयन्त्रको आवरण अन्तर्गत पर्यो। यसले गर्दा टाइमिङ बेल्ट जम्प भयो, त्यसपछि पिस्टनसँग भल्भको बैठक भयो।

धेरै विशेषज्ञहरूले यो इन्जिनको भल्भ कभरलाई समस्याग्रस्त पनि भन्छन्।

भोल्भोको "पाँच" समग्र रूपमा भरपर्दो र टिकाऊ छ, यदि तपाइँ यसलाई राम्ररी हेरचाह गर्नुहुन्छ। कारको 150 औं दौड पछि, यो आवधिक रूपमा समय बेल्ट निगरानी गर्न आवश्यक छ, पम्प र सहायक संलग्नक बेल्ट अद्यावधिक गर्नुहोस्। समयमै तेल भर्नुहोस्, 10 औं दौड भन्दा पछि, प्राथमिकता 0W-30, ACEA A5 / B5।

कारेल	मेसिन 2007, इन्जेक्टरको लागत 30777526 समस्या यो हो कि D5244T5 इन्जिन बीसौं मा धकेलिरहेको छ। र यो कुनै एक सिलिन्डरको विफलता होइन, तर मोटरको समग्र सञ्चालन हो। त्यहाँ कुनै त्रुटिहरू छैनन्! धेरै दुर्गन्धित निकास। स्ट्यान्डमा नोजलहरू जाँच गरियो, परिणाम अनुसार दुईवटा मर्मत गरियो। त्यहाँ कुनै परिणाम छैन - केहि परिवर्तन भएको छैन। USR शारीरिक रूपमा जाम गरिएको थिएन, तर निकास ग्यासबाट हावा बहिष्कार गर्नको लागि कलेक्टरबाट एक शाखा पाइप फिर्ता फ्याँकिएको थियो। मोटर को सञ्चालन परिवर्तन भएको छैन। मैले प्यारामिटरहरूमा कुनै विचलन देखेको छैन - ईन्धनको दबाब निर्दिष्ट एकसँग मेल खान्छ। अरु कहाँ खन्ने हो भन ? हो, अर्को अवलोकन - यदि तपाइँ इन्धन दबाव सेन्सरबाट कनेक्टर हटाउनुहुन्छ, त्यसपछि इन्जिन स्थिर हुनेछ, र यो सजिलै संग काम गर्न सुरु हुन्छ!
लियोन रस	Bosch मा injectors को संख्या, र स्टुडियो मा प्यारामिटरहरू लेख्नुहोस्। म पुरा इतिहास जान्न चाहन्छु। यो सबै कसरी सुरु भयो?
कारेल	BOSCH 0445110298 सायद कसैले भन्न सक्छ कि यो कसरी सुरु भयो! हामी कार डिलरशिपहरूसँग काम गर्छौं, तिनीहरूले खरिद गर्दा सोध्दैनन्))) कारको माइलेज यस वर्षको लागि ठोस छ, 500000 किमी भन्दा बढी! र स्पष्ट रूपमा तिनीहरूले समस्याको सामना गर्ने प्रयास गरे - दबाव सेन्सरबाट ECU मा तारहरू फ्याँकिएको थियो - स्पष्ट रूपमा उनीहरूले एउटै कुरा देखे, कि जब सेन्सर बन्द हुन्छ, काम बराबर हुन्छ। वैसे, हामीले दाताबाट सेन्सर फ्याँक्यौं। कुन प्यारामिटरहरू चासोका छन्? इन्धन दबाव सही छ। वास्तवमा, त्यहाँ जाँच गर्न केहि छैन, अफसोस। सुधार अपमानजनक देखिन्छ!?
टुबाबु	त्यसोभए कम्प्रेसन जाँचको साथ सुरू गर्नुहोस्, स्क्यानर पढाइहरूमा भर पर्नु पर्दैन। 500t.km अब एक सानो माइलेज छैन, र पनि सबै भन्दा धेरै unscrewed
कारेल	मेकानिकलाई मापन गर्न सोधे। तर कसरी व्याख्या गर्ने कि जब दबाब सेन्सर बन्द छ, मोटर को सञ्चालन समतल छ? र RPM मा मोटर सहज रूपमा चल्छ। म जोड दिन्छु, पक्कै पनि, मापन मा, कुनै पनि जानकारी उपयोगी हुन सक्छ ...
मेलिक	Euro-5 को लागि Volvo D3 इन्जिनमा, नलिकाहरू तिनीहरूको वर्गको सङ्केतमा स्थापित छन्। क्लासले इन्जेक्टरहरूको इन्जेक्शन प्यारामिटरहरू र तिनीहरूको प्रदर्शनलाई चित्रण गर्दछ। त्यहाँ 1st, 2nd, 3rd र, विरलै, 4th कक्षाहरू छन्। कक्षा इन्जेक्टरमा छुट्टै वा इन्जेक्टर नम्बरमा अन्तिम अंकको रूपमा संकेत गरिएको छ। इन्जेक्टरहरूको "वर्गीयता" लाई नयाँ र प्रयोग गरिएकाहरूसँग प्रतिस्थापन गर्दा ध्यानमा राख्नु पर्छ। नोजलहरूको सम्पूर्ण सेट एउटै कक्षाको हुनुपर्छ। तपाईं फरक वर्गको इन्जेक्टरहरूको सम्पूर्ण सेट स्थापना गर्न सक्नुहुन्छ, तर यो परिवर्तन निदान स्क्यानर मार्फत दर्ता हुनुपर्छ। यो 4 कक्षाको एक वा दुई नोजलहरू स्थापना गर्न पनि सम्भव छ, जुन मर्मत मानिन्छ, दर्ता बिना। एक मोटरमा कक्षा 1, 2 र 3 नोजलहरू प्रयोग गर्न यसले काम गर्दैन - इन्जिनले कुरूप काम गर्नेछ। तर मे 5 देखि Euro-4 अन्तर्गत D2006 इन्जिनहरूमा, इन्जेक्टरहरू स्थापना गर्दा, तपाईंले IMA कोडहरू दर्ता गर्न आवश्यक छ जसले इन्जेक्टरको व्यक्तिगत प्रदर्शनको विशेषता दिन्छ।
मारिक	उनीहरुले इन्जेक्टर जाँच गरेको बताए ।
डिम डिजेल	जब चिप सेन्सरबाट विच्छेद हुन्छ, एकाइले xx भन्दा रेलमा उच्च दबाबमा आपतकालीन मोडमा प्रवेश गर्दछ, र क्रमशः इंजेक्शन उच्च हुन्छ। आरपीएममा, दबाब पनि बढ्छ र इंजेक्शन बढ्छ। कम्प्रेसन मापन बिना सबै थप graters बेकार छन् (के अनुमान गर्न) ...
मेलिक	यो कम्प्रेसन होइन कि समस्या हो, यो इन्जेक्टर हो। सम्भवतः चेक र मर्मत पूर्णतया सही छैन। यो नोजल मर्मतको लागि विशिष्ट छ र यसको साथ अनुभव बिना सधैं कारीगरहरूको शक्ति भित्र हुँदैन।
लियोन रस	हो... नोजल चाखलाग्दो छ। वास्तवमा, यो अनौठो छ कि मेसिनले प्रेसर सेन्सर बिना काम गर्छ। तारहरू हेर्नुहोस्, सायद "चिप ट्युनिङ" झुण्डिएको छ।
टुबाबु	इन्जेक्टरहरूमा के विशेष छ मैले बुझिन। यहाँ यी मोटरहरूमा हाइड्रोलिक क्षतिपूर्तिकर्ताहरू द्रुत रूपमा 500 सम्म पुग्छन्
कारेल	यहाँ तपाईंले कलाकारको व्यावसायिकतामा भर पर्नु पर्छ। सेनाहरू सेन्ट पीटर्सबर्गमा दिइयो, व्यक्तिले यस मुद्दालाई गम्भीर रूपमा व्यवहार गरिरहेको देखिन्छ। यी शक्तिहरूसँग काम गर्न कठिनाइ के छ? मैले ECU मा DD तारिङ ट्रेस गरें - त्यहाँ केहि असामान्य छैन।
साब	यसमा खास केही छैन । के तपाईंलाई इन्जेक्टरहरू जाँच गर्न परीक्षण योजनाहरू दिइएको छ?