मर्सिडीज बेंज OM611 इन्जिन

यो डिजेल इन्धनमा चल्ने इन-लाइन "फोर" हो। मर्सिडीज बेन्ज द्वारा 1997-2006 को अवधि मा उत्पादन। मोटरले अप्रचलित एस्पिरेटेड OM604 लाई प्रतिस्थापन गर्यो।

शक्ति एकाइ को विवरण

OM611 इन्जिन

OM611 पहिलो पटक C-क्लास मोडेलमा डेब्यु भयो। यसको भोल्युम मूल रूपमा 2151 cm3 थियो। पछि (1999) यो 2148 cm3 मा घट्यो। नयाँ एकाइको पावर र टर्कले यसको पूर्ववर्ती OM604 भन्दा धेरै बढ्यो। एकै समयमा, इन्धन खपत घट्यो।

नयाँ सहस्राब्दीको सुरुमा, OM611 मर्सिडीज स्प्रिन्टर र W203 को हुड अन्तर्गत बसाइयो। 6 वर्ष पछि, मोटर को उत्पादन बन्द भयो। यहाँ यस इन्जिनको प्राविधिक क्षमताहरू छन्:

• चार सिलिन्डर लेआउट;
• सामान्य रेल इंजेक्शन प्रणाली;
• एक इन्टरकूलर को उपस्थिति;
• दुई ओभरहेड क्यामशाफ्ट;
• 16 वाल्व;
• टर्बोचार्जर को उपस्थिति;
• एक अक्सिडाइजिंग उत्प्रेरक को प्रयोग।

ईन्जिन विस्थापन, घन सेन्टीमिटर	2148
अधिकतम उर्जा, h.p.	102 - 125 र 122 - 143 (टर्बो)
अधिकतम टोक़, एनपीएम (किलोग्राम * मीटर) आरपीएममा।	235 (24) / 2600, 300 (31) / 2600 र 300 (31) / 2500, 300 (31) / 2600, 315 (32) / 2600 (टर्बो)
ईन्धन प्रयोग गरियो	डिजेल ईन्धन
ईन्धन खपत, l / १०० किलोमिटर	6.2 - 8.1 र 6.9 - 8.3 (टर्बो)
ईन्जिनको प्रकार	इन-लाइन,--सिलिन्डर
सिलिन्डर व्यास, मिमी	88
अधिकतम उर्जा, h.p. (kW) rpm मा	102 (75) / 4200, 125 (92) / 4200, 125 (92) / 4400 र 122 (90) / 3800, 125 (92) / 4200, 143 (105) / 4200 (टर्बाइन)
सुपरचार्जर	टर्बाइन
सङ्कुचन अनुपात	22 र 18 - 19 (टर्बो)
पिस्टन स्ट्रोक, मिमी	88.4
G / किमी मा CO2 उत्सर्जन	161 - 177

विस्थापन: 2148 घन। सेमी	विस्थापन: 2151 घन। सेमी
OM 611 OF 22 LA		OM 611 DE 22 LA रातो।
शक्ति र टोक़	60 rpm मा 82 kW (3800 hp) र 200-1400 rpm मा 2600 Nm; 80 rpm मा 109 kW (3800 hp) र 270-1400 rpm मा 2400 Nm; 95 rpm मा 129 kW (3800 hp) र 300-1600 rpm मा 2400 Nm	60 rpm मा 82 kW (3800 hp) र 200-1400 rpm मा 2600 Nm; 75 rpm मा 102 kW (3800 hp) र 250-1600 rpm मा 2400 Nm
उत्पादन वर्ष	2000-2006	1999-2003
कारहरू जसमा यो स्थापना गरिएको थियो	स्प्रिन्टर 208 CDI, 308 CDI, 408 CDI; स्प्रिन्टर 211 CDI, 311 CDI, 411 CDI; स्प्रिन्टर 213 CDI, 313 CDI, 413 CDI	Vito 108 CDI, Vito 110 CDI, V 200 CDI
कोड नम्बर	611.987 र 611.981	611.980 रातो।
OM 611 DE 22 LA रातो।		OM 611 OF 22 LA
शक्ति र टोक़	75 kW (102 hp) 4200 rpm मा र 235 Nm 1500-2600 rpm मा	90 kW (122 hp) 3800 rpm मा र 300 Nm 1800-2500 rpm मा
उत्पादन वर्ष	1999-2001	1999-2003
कारहरू जसमा यो स्थापना गरिएको थियो	सी 200 सीडीआई	Vito 112 CDI, V 220 CDI
कोड नम्बर	611.960 रातो।	611.980
OM 611 OF 22 LA		OM 611 DE 22 LA रातो।
शक्ति र टोक़	92 kW (125 hp) 4200 rpm मा र 300 Nm 1800-2600 rpm मा	75 kW (102 hp) 4200 rpm मा र 235 Nm 1500-260 rpm मा
उत्पादन वर्ष	1999-2001	1998-1999
कारहरू जसमा यो स्थापना गरिएको थियो	सी 220 सीडीआई	सी 200 सीडीआई
कोड नम्बर	611.960	611.960 रातो।
OM 611 DE 22 LA रातो।		OM 611 OF 22 LA
शक्ति र टोक़	85 kW (115 hp) 4200 rpm मा र 250 Nm 1400-2600 rpm मा	92 kW (125 hp) 4200 rpm मा र 300 Nm 1800-2600 rpm मा
उत्पादन वर्ष	2000-2003	1997-1999
कारहरू जसमा यो स्थापना गरिएको थियो	सी 200 सीडीआई	सी 220 सीडीआई
कोड नम्बर	611.962 रातो।	611.960
OM 611 OF 22 LA		OM 611 DE 22 LA रातो।
शक्ति र टोक़	105 kW (143 hp) 4200 rpm मा र 315 Nm 1800-2600 rpm मा	75 kW (102 hp) 4200 rpm मा र 235 Nm 1500-2600 rpm मा
उत्पादन वर्ष	2000-2003	1998-1999
कारहरू जसमा यो स्थापना गरिएको थियो	सी 220 सीडीआई	र 200 CDI
कोड नम्बर	611.962	611.961 रातो।
OM 611 DE 22 LA रातो।		OM 611 OF 22 LA
शक्ति र टोक़	85 kW (115 hp) 4200 rpm मा र 250 Nm 1400-2600 rpm मा	92 kW (125 hp) 4200 rpm मा र 300 Nm 1800-2600 rpm मा
उत्पादन वर्ष	1999-2003
कारहरू जसमा यो स्थापना गरिएको थियो	र 200 CDI
कोड नम्बर	611.961 रातो।
OM 611 OF 22 LA
शक्ति र टोक़	105 kW (143 hp) 4200 rpm मा र 315 Nm 1800-2600 rpm मा
उत्पादन वर्ष	1999-2003
कारहरू जसमा यो स्थापना गरिएको थियो	र 220 CDI
कोड नम्बर	611.961

पहिलो पुस्ता OM611 को हानि

नयाँ इन्जिनको उच्च उत्पादनको कारण, धेरै कम ताप उत्पन्न भएको थियो। नतिजाको रूपमा, कारको भित्री भाग पर्याप्त ताप बिना छोडियो। यो त्रुटि हटाउन, निर्माताहरूले अलग वेबस्टो हीटर स्थापना गर्न थाले। यद्यपि, यो दोस्रो पुस्ताको CDI सँग मात्र गरिएको थियो। तरल चुलो स्वचालित रूपमा जडान भएको थियो, एक सेन्सर मार्फत जसले केबिनमा तापक्रम नियन्त्रण गर्दछ।

तरल हीटर Webasto

सुरुमा, बोश साझा रेल ईन्धन प्रणाली एकल धेरै गुना मार्फत कार्य गर्यो। दबाब इंजेक्शन पम्प द्वारा प्रदान गरिएको थियो, जस पछि दहनशील मिश्रण 1.350 बार को दबाब अन्तर्गत दहन कक्षहरूमा प्रवेश गर्यो। निकास ग्यासहरू द्वारा संचालित टर्बाइनको स्रोत बढाउन, एक सेन्सर प्रदान गरिएको थियो जसले हावाको चापलाई नियन्त्रण गर्दछ। यद्यपि, यसको कार्यहरू पर्याप्त थिएनन्, र इन्जिनको दोस्रो पुस्तामा समायोज्य ब्लेड स्थितिको साथ टर्बोचार्जर पेश गरिएको थियो।

सामान्य मोटर खराबीहरू

इन्जेक्सन नोजल को कोकिंग यो इन्जिन संग लगभग सबै भन्दा साधारण समस्या हो। यसको कारण मर्मतको गुणस्तर खराब छ। जब नयाँ नोजलहरू विघटन पछि स्थापना गरिन्छ, तिनीहरू प्राय: पुरानो धुने र फिक्सिंग बोल्टहरूमा राखिन्छन्। पछिल्लो सामान्यतया एक पटकको लागि प्रदान गरिन्छ, किनकि तिनीहरू समयको साथ "तान" हुन्छन्। जाहिर छ, त्यस्ता फास्टनरहरूले भरपर्दो फिक्सेसन प्रदान गर्न असमर्थ छन्, जुन, नष्ट वाशरहरूसँगै, कोकको गठनको लागि सर्तहरू प्रदान गर्दछ। थप रूपमा, त्यस्ता फास्टनरहरूले तातो अपव्ययलाई कम गर्दछ र भागहरूको द्रुत विफलतामा योगदान पुर्‍याउँछ। यस खराबीको बिरूद्ध निवारक उपाय नोजल सकेटहरू मार्फत निकास ग्याँसहरूको पासको लागि आवधिक सुन्न हुनेछ।

दोस्रो कठिनाई चमक प्लग को प्रतिस्थापन सम्बन्धित छ। यो, एक नियम को रूप मा, रखरखाव को समय को अज्ञानता को कारण हुन्छ। यो मैनबत्ती र नोजलहरू नियमित रूपमा र समयमै खोल्न आवश्यक छ, तिनीहरूलाई विशेष पेस्टसँग लुब्रिकेट गर्नुहोस्। यदि यो गरिएन भने, भागहरू दृढतापूर्वक तिनीहरूको गुँडमा स्थिर हुनेछ, र तिनीहरूलाई हटाउन धेरै गाह्रो हुनेछ। यो सम्भव छ कि तपाईंले सिलिन्डर टाउकोबाट मैनबत्तीहरू ड्रिल गर्न आवश्यक छ - यो, दुर्भाग्यवश, OM611 इन्जिन बीचको भिन्नता हो।

चमक प्लगहरू

अन्तमा, तेस्रो खराबी समय श्रृंखलासँग सम्बन्धित छ। उनी छोटो समयको लागि हिंड्छिन्, लगभग 200 हजार किलोमिटर।

अन्य साना समस्याहरू।

1. इन्जेक्टरहरूको बिजुली तारहरू भल्भ कभरमा अवस्थित हुन्छ, त्यसैले, समयको साथमा, यसले शरीर र एकअर्कालाई सर्ट सर्किटको कारण बनाउँछ।
2. टर्बोचार्जर प्रेशर सेन्सर तारको मेकानिकल ब्रेकिंगको कारण अनायासै बन्द हुन सक्छ।

CDI मोटर्स

मर्सिडीज डिजेल ईन्जिनियरिङ् को अग्रगामी मध्ये एक मात्र होइन, तर यात्री डिजेल इन्जिन को निर्माण मा साझा रेल युग को एक अग्रगामी हो। पहिलो CDI इन्जिन, उन्नत इन्जेक्टरले सुसज्जित, 1998 मा फिर्ता सुरु भयो। यो OM611 थियो - चार-सिलिन्डर 2,2-लिटर एकाइ 16-भल्भ सिलिन्डर टाउकोको साथ। श्रृंखलामा धेरै परिमार्जनहरू थिए: सबैभन्दा कमजोर OM611DE22A थियो, Vito 108 मा स्थापित, र सबैभन्दा शक्तिशाली OM611DE22LA थियो, जसले 122 hp विकास गर्यो। संग।

CDI सँग नयाँ एकाइहरू पछि थपियो। यी थिए: 2,7-लिटर OM612 DE22LA, 170 hp विकास गर्दै। संग। र सबैभन्दा शक्तिशाली 3,2-लिटर टर्बोडिजल OM613 DE32LA, 194 घोडाहरू विकास गर्दै।

2002 मा, 2,2-लिटर CDI पावर प्लान्टहरूको नयाँ संस्करण जारी गरिएको छ। यो OM646 हो। र एक वर्ष पछि, 2,7-लिटर CDI OM647 - एक टर्बोडीजल इन्जिन द्वारा प्रतिस्थापित गरिएको छ। एकै समयमा, त्यस समयमा सबैभन्दा शक्तिशाली इन्जिन पेश गरिएको थियो - 260-अश्वशक्ति, 4-लिटर र 8-सिलिन्डर OM628।

सामान्य रेल इन्जेक्शन प्रणालीको साथ आधुनिक CDI टर्बो डिजेल इन्जिनहरू प्रायः दोषपूर्ण नियामकहरू र इन्जेक्टरहरूबाट ग्रस्त हुन्छन्। विशेषज्ञहरूले इन्धन आपूर्ति बन्द गर्ने भल्भको सञ्चालनमा विफलतालाई पनि सामान्य समस्याको रूपमा बोलाउँछन्।

वकील	म फोरम पढ्छु, .. मसँग एक वर्षको cdi 220 98 स्वामित्व छ, जबकि समस्याहरू 2- धुवाँ जब "भुइँमा स्नीकर" र जब 15 लिटर सोलारियम बाँकी रहन्छ, तपाईले थप खन्याएसम्म यो स्टल हुन्छ। अरु सबै मिल्छ। मैले झोपडीमा पानीको बारेमा "डरलाग्दो चीजहरू" पढें र यस्तै अन्य .. त्यसैले यहाँ केही विचारहरू छन् - यी इन्जिनहरू कत्तिको भरपर्दो छन्?
लियो ५४२९	मसँग 611. 960. राम्रो इन्जिन पनि छ। तर! 12 वर्षको सञ्चालन पछि, तपाईले यसलाई कसरी हेरचाह गर्नुहुन्छ, प्राकृतिक हार र आँसु हुन्छ। मैले पढें कि यो तिनीहरूलाई पूंजीकरण गर्न लायक छैन, पहिलो, यो महँगो छ, र दोस्रो, यो सधैं राम्रो काम गर्दैन। घुँडामा विशेष लाइनरहरू छन्, मैले तिनीहरूलाई के भनिन्छ भनेर बिर्सें, छोटोमा सोल्डरिंगका तीन तहहरू छन्। हाम्रो क्षेत्रमा, यस्तो इन्जिनको राजधानी 55 rubles को लागत, यो मात्र काम हो, यदि तपाईं बुद्धिमानी सबै कुरा पूंजीकरण गर्नुहुन्छ, यो सम्भवतः 100 rubles भन्दा बढी बाहिर आउनेछ। र समस्याहरू (भूमिमा चप्पल हुँदा धुवाँ) समाधान गर्नुपर्छ। यसको बारेमा एक फोरम छ। र 15l सोलारियम को बारे मा, त्यहाँ पनि छ: ट्यांक मा एक पम्प छ, तपाईं यसलाई हेर्न आवश्यक छ (मैले फोटो रिपोर्ट देखे)
डिमोन्का	यहाँ, सायद, यो उमेर द्वारा होइन न्याय गर्न आवश्यक छ, तर माइलेज द्वारा मसँग 312 हजार छ (मलाई मेरो मूल थाहा छैन) त्यहाँ कुनै विशेष समस्याहरू छैनन्, उ 3 पटक।
वकील	माइलेज केहि 277, तर यो जसरी पनि ट्विस्ट गरिएको छ
डिमोन्का	मैले पहिले नै ट्याङ्कीको एक चौथाई दुई पटक सुकाइसकेको छु, सेन्सरहरू पनि झूटो छन्, तर यसले इन्जिनको विश्वसनीयतालाई असर गर्दैन।
सर्गेई के	त्यहाँ C220CDI 125 घोडा थियो, 2000, खरिद गर्दा माइलेज 194 हजार थियो, इन्जिन 611.960 जर्मनीबाट ल्याइएको थियो, यो 4 वर्षको लागि स्वामित्व थियो जब यो बेचेको थियो, यो 243 हजार थियो। यसले कहिलेकाहीँ धुम्रपान पनि गर्छ, यसको उपचार गरिन्छ: 1. एयर फिल्टर (प्रत्येक 5000 हजार किलोमिटरमा परिवर्तन हुन्छ) 2. डम्पर सफा गर्ने (कति फोहोर र कालिलो थियो, कार सफा गरेपछि "जीवन आयो" र "उडायो") 3. USR भल्भ। गर्मीमा खपत 6-7 लिटर
वकील	भल्भको बारेमा, यो मफ्ल गरिएको छ, अर्थात्। निकास मेनिफोल्ड देखि इनलेट देखि इनलेट सम्मको प्वाल प्लग गरिएको छ। तर त्यसपछि त्यहाँ कुनै धुवाँ हुनु हुँदैन, किनभने। निकास ग्यासहरू मफ्ल गरिएका छन् (यो वातावरण मैत्री वर्गको लागि आवश्यक छ) फिल्टरले डम्पर मात्र परिवर्तन गर्यो .. गत गर्मीको सुरुमा यसलाई सफा गर्यो, तर यसले अझै पनि समान रूपमा धुम्रपान गर्यो ... सोलारियम ओभरफ्लोको शंका
मर्कोमेन	पेट्रोल वा डिजेल इन्जिनमा कुनै पम्प छैन। पेट्रोलमा, डिजेल इन्जिनमा जस्तै, रिभर्स एक आधाबाट अर्कोमा निचोडिएको छ, मलाई थाहा छैन। मसँग घुमाइएको मोटर थियो, मेरो टाउको निकाल्दा तिनीहरूले माइलेज लगभग 600-700 हजार थियो, व्यवस्थित 380 मा भने, तर यो कारबाट सफा छैन। राजधानी सेन्ट पीटर्सबर्ग मा 125 हजार 130 युरोप देखि मोटर प्रयोग
पावेल १२	CDI मोटर्सको लागि कुनै "विश्वसनीयता" छैन। तिनीहरू पेट्रोल भन्दा धेरै जटिल र नरम हुन्छन्। पैसा बचत गर्ने आशामा CDI किन्ने जो कोहीले समात्ने जोखिममा दौडन्छ। यस्तो देखिन्छ कि डिजेल कम ईन्धन खपत, र यो कम लागत। तर अहिले डिजेल इन्धनको मूल्य ९५ औं पेट्रोलको मूल्य नजिक पुगेको छ । कम खर्च ? हो, तर एउटा नोजलको मूल्य १६,००० रुबल पुग्छ, इन्जेक्शन पम्प ३०,०००, टर्बाइन ३०,०००, सिलिन्डर हेड करिब ४५,००० छ। र यदि इन्जेक्शन पम्प बिरलै बिग्रन्छ भने, नोजल र टर्बाइनहरू अझै धेरै पटक परिवर्तन गर्नुपर्छ। , यद्यपि यो यात्रु कारहरूमा धेरै हदसम्म लागू हुँदैन, तर स्प्रिन्टर ट्रकहरूमा। जाहिर छ, मोटर मा लोड अधिक छ।
वकील	मसँग पहिले नै क्र्याङ्ककेस ग्यासहरू छन्, त्यसैले म के गर्ने सोच्दै छु .. additives भर्नुहोस्। एक वर्षको लागि सवारी र बेच्नुहोस्?
डिमोन्का	इन्जिनको विश्वसनीयता यसको मर्मतको लागतमा होइन, IMHO, तर यो कति मर्मतमा जान्छ।
लियो ५४२९	यदि भल्भ मफल गरिएको छ भने, तपाईको टर्बाइनले पनि काम गरिरहेको छैन, टर्बाइनमा एक डम्पर पनि छ, निकास भोल्युटमा। जब तपाइँ ग्यास दिनुहुन्छ, यो बन्द हुन्छ र निकासले क्रमशः इम्पेलरलाई उत्कृष्ट गतिमा घुमाउँछ, हावा पम्प गरिन्छ। र कार दौडिरहेको छ, त्यहाँ कुनै बराबर छैन
दिमित्री 9871	मर्मतका लागि मूल्यहरू मात्र पागल छन्, पाँचौं हात वा केहि, इन्जेक्टरहरू $ 150 एकमा मर्मत गरिन्छ, तपाईंले तिनीहरूमा मात्र नजर राख्नु पर्छ, ईन्धन इन्जेक्शन पम्प तोड्न केहि छैन, तर सबै चीजको आफ्नै जीवन छ, टर्बाइन। त्यहाँ पेट्रोल इन्जिनहरू छन्, र यसको हेरचाह उस्तै छ, म माइलेजलाई नोट गर्न चाहन्छु, म सधैं जर्मनीमा 2000 देखि डिजेल कारहरू छन्। 300 देखि 600 हजार किमी सम्म माइलेज छ, र हामीसँग 150 बाट सबै कुरा छ
इगोर स्वाप	त्यसपछि म धेरै भाग्यमानी थिएँ। मैले 604 हजार डलरमा लुकास इन्जेक्शन पम्प भएको 1,5 इन्जिन किने, 250-300 t.km को अनुमानित माइलेज
लार	यो 604 हो, र 611 धेरै महँगो छ
मर्कोमेन	हो, जब मैले यो सबै थाहा पाए, मूल्यहरूबाट ofigel, तपाईंले कलिङग्राड मार्फत 75 को लागि बिना संलग्नकहरू एक सय प्रतिशत पूर्व भुक्तानीको साथ अर्डर गर्न सक्नुहुन्छ र लगभग 2 महिनाको लागि पर्खनुहोस्।
इगोर स्वाप	एट्याचमेन्ट बिना ६०४ औं, इन्जेक्शन पम्प मात्रै - डेढ + ले PY SY हटाउन र स्थापना गर्न सय दिए, इन्जेक्शन पम्पको लागि 604 ​​ओयरो मागे।
शिमोन	व्यक्तिगत रूपमा, म 611m संग सन्तुष्ट छु। यो स्पष्ट छ कि उच्च माइलेज संग, कमजोरीहरू देखा पर्दछ। र त्यसैले यो राम्रो छ, मैले डिजेल इन्जिनबाट यस्तो चपलताको आशा गरेन। हरेक आन्दोलनमा कमजोरी हुन्छ । ठूलो माइलेज संग। कुनै समय मागिरुसहरू थिए, तिनीहरू भन्छन् कि यी कारहरू थिए। मैले ९० को दशकमा उत्तरमा काम गरेको थिएँ, हामीसँग दुईवटा टुक्राहरू थिए, एकजना वृद्ध मानिस हिंड्दै हिंड्दै (वास्तवमा झुकेर) भन्छन्: "हामीले यी कारहरूको अगाडि हाम्रो टोपी खोल्नु पर्छ" 90-12 वर्ष भएन। सबै इन्जिनहरूमा चढ्नुहोस्, तर यी ट्रकहरू हुन् जसले पहिरनको लागि मात्र काम गर्थे।
ग्रे	तपाईंले भर्खरै यसमा नजर राख्नु पर्छ, विशेष गरी डम्पर। त्यहाँ एक डम्पर छ जसले हावा प्रवाहलाई नियमन गर्दछ; त्यहाँ एक EGR भल्भ छ। रबरको पाइप टर्बाइनबाट बाहिर निस्कन्छ (टर्बाइन इन्जिनको बायाँतिर छ), तल जान्छ र अगाडिको बम्पर भित्र जान्छ, इन्टरकुलरमा प्रवेश गर्छ (अगाडिको बम्परको बीचमा अवस्थित), त्यसबाट बाहिर निस्कन्छ र माथि जान्छ। रेडिएटरको दायाँ छेउमा छ र डम्परमा पुग्छ (यो नियमित क्ल्याम्प मार्फत जोडिएको छ) तपाईंले क्ल्याम्प हटाउनुहोस्, पाइप तान्नुहोस् र यो फोहोर छ भने भल्भ हेर्नुहोस् (र यो 100% छ, यदि कसैले यसलाई सफा गरेको छैन भने) तपाईले यसलाई EGR भल्भको साथ हटाउनुहुन्छ किनकि यो यसमा अवस्थित छ (यो जस्तो देखिन्छ: गोल फ्ल्याट बकवास) खैर, इन्टरकुलरले साइलेन्सरबाट कालो निकासलाई पनि असर गर्न सक्छ।
लियो ५४२९	यसपछि थप ४ जना छन् । तर कलेक्टर हटाउन आवश्यक छ। यदि टर्बाइनले तेल चलाउँछ भने, तिनीहरू त्यस्तै कोक गर्छन्, र तिनीहरू पनि फुट्छन्। मैले यसलाई 4r बाट बनाए, यो राम्रो भयो