मर्सिडीज बेन्ज M275 इन्जिन
इन्जिनको M275 श्रृंखलाले संरचनात्मक रूपमा अप्रचलित M137 लाई प्रतिस्थापन गर्यो। यसको पूर्ववर्ती जस्तो नभई, नयाँ इन्जिनले सानो व्यास भएको सिलिन्डर, कूलेन्ट सर्कुलेशनका लागि दुई च्यानल, सुधारिएको इन्धन आपूर्ति र नियन्त्रण प्रणाली ME 2.7.1 प्रयोग गर्यो।
M275 इन्जिनको विवरण
M275 इन्जिन
यसरी, नयाँ आन्तरिक दहन इन्जिन बीचको भिन्नताहरू निम्नानुसार छन्:
- परिधिमा सिलिन्डरहरूको आयामहरू 82 मिमी (M137 मा यो 84 मिमी थियो) मा घटाइएको थियो, जसले यसलाई 5,5 लिटरमा काम गर्ने भोल्युम घटाउन र CPG को तत्वहरू बीचको खाली ठाउँलाई मोटो बनाउन सम्भव बनायो;
- विभाजनमा वृद्धि, बारीमा, एन्टिफ्रिजको परिसंचरणको लागि दुई च्यानलहरू बनाउन सम्भव बनायो;
- हल्का इन्जिन लोडमा धेरै सिलिन्डरहरू बन्द गर्ने र क्यामशाफ्ट एक्सपोजर समायोजन गर्ने दुर्भाग्यपूर्ण ZAS प्रणाली, पूर्ण रूपमा हटाइएको छ;
- इलेक्ट्रोनिक इन्जिन व्यवस्थापन प्रणाली थप आधुनिक संस्करण संग प्रतिस्थापित गरिएको छ;
- DMRV खारेज गरियो - यसको सट्टा दुई नियामकहरू प्रयोग गरियो;
- 4 lambda प्रोबहरू हटाइयो, जसले इन्जिनलाई बढी दक्षता दियो;
- राम्रो ईन्धन दबाव नियमन को लागी, ईन्धन पम्प एक नियन्त्रण इकाई र एक साधारण फिल्टर संग जोडिएको थियो - एक अप्रबन्धित ईन्धन पम्प M137 मा स्थापित गरिएको थियो, संयुक्त सेन्सर सहित;
- सिलिन्डर ब्लक भित्रको ताप एक्सचेंजर हटाइयो, र अगाडिको ठाउँमा एक पारंपरिक रेडिएटर स्थापना गरिएको थियो;
- एक सेन्ट्रीफ्यूज निकास भेन्टिलेसन प्रणालीमा थपिएको छ;
- कम्प्रेसन 9.0 मा घट्यो;
- एउटा योजना निकास मेनिफोल्डहरूमा इम्बेड गरिएका दुई टर्बाइनहरूको साथ प्रयोग गरिएको थियो - सिलिन्डर हेडको शीर्षमा अवस्थित दुई च्यानलहरूद्वारा बुस्टलाई चिसो गरिन्छ।
यद्यपि, M275 ले समान 3-भल्भ लेआउट प्रयोग गर्दछ जुन M137 मा राम्रोसँग काम गर्यो।
M275 र M137 इन्जिन बीचको भिन्नता बारे थप पढ्नुहोस्।
| M275 ME2.7.1 सँग | M137 ME2.7 सँग |
| थ्रॉटल एक्ट्युएटरको माथिल्लो भागमा रहेको प्रेसर सेन्सरबाट सिग्नल मार्फत हावाको चाप पत्ता लगाउने चार्ज गर्नुहोस्। | कुनै |
| थ्रॉटल एक्ट्युएटरको डाउनस्ट्रीम प्रेशर सेन्सरबाट सिग्नलको माध्यमबाट लोड पहिचान। | कुनै |
| कुनै | तातो-तार एयर मास मीटर एकीकृत सेन्सरको साथ हावा तापमान सेवन। |
| सिलिन्डरको प्रत्येक पङ्क्तिको लागि, टर्बोचार्जर (बिटर्बो) कास्ट स्टिल हो। | कुनै |
| टर्बाइन हाउजिङ निकास मेनिफोल्डमा एकीकृत हुन्छ, एक्सल हाउसिङलाई कूलेन्टद्वारा चिसो गरिन्छ। | कुनै |
| प्रेशर कन्भर्टरको माध्यमबाट दबाब नियमन बढाउनुहोस्, दबाब नियमन बढाउनुहोस् र टर्बाइन हाउसिंगहरूमा नियन्त्रित डायाफ्राम दबाव नियामकहरू (वास्टगेट-भेन्टाइल) मार्फत। | कुनै |
| परिवर्तन भल्भ द्वारा नियन्त्रित। टर्बोचार्जरको आवाजलाई पूर्ण लोडबाट निष्क्रिय मोडमा जाँदा बूस्ट प्रेसरलाई द्रुत रूपमा घटाएर रोकिन्छ। | कुनै |
| प्रत्येक टर्बोचार्जरको लागि, तरल चार्ज एयर कूलर। दुबै तरल चार्ज एयर कूलरको कम तापक्रम रेडिएटर र इलेक्ट्रिक सर्कुलेशन पम्पको साथ आफ्नै कम तापक्रम कूलिंग सर्किट हुन्छ। | कुनै |
| सिलिन्डरको प्रत्येक पङ्क्तिको आफ्नै एयर फिल्टर छ। प्रत्येक एयर फिल्टर पछि, एक प्रेस सेन्सर एयर फिल्टर हाउसिंग मा स्थित छ एयर फिल्टर मा दबाव ड्रप पत्ता लगाउन। टर्बोचार्जरको अधिकतम गतिलाई सीमित गर्नको लागि, टर्बोचार्जर पछि / अघिको कम्प्रेसन अनुपात गणना गरिन्छ र बुस्ट प्रेसर नियन्त्रण गरेर विशेषताहरू अनुसार नियन्त्रण गरिन्छ। | एक एयर फिल्टर। |
| सिलिन्डरको प्रत्येक पङ्क्तिको लागि एक उत्प्रेरक छ। प्रत्येक उत्प्रेरक अघि र पछि क्रमशः 4 ओक्सीजन सेन्सरहरू। | प्रत्येक तीन सिलिन्डरहरूको लागि, एउटा अगाडि उत्प्रेरक। कुल 8 अक्सिजन सेन्सरहरू, क्रमशः अगाडि र प्रत्येक अगाडि उत्प्रेरक पछि |
| कुनै | इन्जिन तेल द्वारा क्यामशाफ्ट स्थिति समायोजन, 2 क्यामशाफ्ट स्थिति समायोजन भल्भ। |
| कुनै | सिलिन्डरहरूको बायाँ पङ्क्तिको सिलिन्डरहरू असक्षम गर्दै। |
| कुनै | सिलिन्डर निष्क्रियता प्रणालीको लागि अतिरिक्त तेल पम्प पछि तेल दबाव सेन्सर। |
| कुनै | सिलिन्डर निष्क्रिय गर्ने प्रणालीको लागि निकास मेनिफोल्डमा निकास ग्यास डम्पर। |
| इग्निशन सिस्टम ECI (एकीकृत आयन वर्तमान मापन संग चल भोल्टेज इग्निशन), इग्निशन भोल्टेज 32 kV, दुई स्पार्क प्लग प्रति सिलिन्डर (डुअल इग्निशन)। | इग्निशन सिस्टम ECI (एकीकृत आयन वर्तमान सेन्सिङ संग चल भोल्टेज इग्निशन), इग्निशन भोल्टेज 30 kV, प्रति सिलिन्डर दुई स्पार्क प्लग (डुअल इग्निशन)। |
| आयन वर्तमान संकेत मापन र क्र्याङ्कशाफ्ट स्थिति सेन्सर संग इन्जिन सहजता मूल्याङ्कन गरेर मिसफायर पत्ता लगाउने। | आयन वर्तमान संकेत मापन गरेर मिसफायर पत्ता लगाउने। |
| 4 नक सेन्सरको माध्यमबाट विस्फोट पत्ता लगाउने। | आयन वर्तमान संकेत मापन गरेर विस्फोट पत्ता लगाउने। |
| ME नियन्त्रण एकाइमा वायुमण्डलीय वायु दबाव सेन्सर। | कुनै |
| सक्रिय कार्बन ट्याङ्कीमा प्रवेश गर्नबाट बढावा दबाबलाई रोक्न गैर-रिटर्न भल्भको साथ पुन: निर्माण पाइपलाइन। | नन-रिटर्न भल्भ बिना वायुमण्डलीय इन्जिनको लागि पुन: निर्माण पाइपलाइन। |
| ईन्धन प्रणाली एकल-लाइन योजना अनुसार बनाइएको छ, एक एकीकृत झिल्ली दबाव नियामक संग ईन्धन फिल्टर, ईन्धन आपूर्ति आवश्यकता को आधार मा विनियमित छ। ईन्धन पम्प (अधिकतम आउटपुट लगभग 245 l/h) ईन्धन पम्प नियन्त्रण इकाई (N118) को PWM संकेत द्वारा इन्धन दबाव सेन्सरबाट संकेत संग नियन्त्रित छ। | इन्धन प्रणाली एकीकृत झिल्ली दबाव नियामक संग एकल-लाइन सर्किट मा बनाइन्छ, ईन्धन पम्प नियन्त्रण छैन। |
| एकीकृत टर्बाइन आवासको साथ 3-टुक्रा निकास मेनिफोल्ड। | निकास मेनिफोल्ड एक हवा अन्तर संग एक सील तातो र आवाज इन्सुलेट आवरणमा बन्द छ। |
| सेन्ट्रीफ्यूगल प्रकारको तेल विभाजक र दबाव नियन्त्रण भल्भको साथ इन्जिन क्र्यांककेस भेन्टिलेशन। आंशिक र पूर्ण लोडको लागि क्र्याङ्ककेस भेन्टिलेशन लाइनहरूमा गैर-रिटर्न भल्भ। | सरल क्रैंककेस भेन्टिलेसन। |
M275 प्रणालीहरू
M275 इन्जिन प्रणाली
अब नयाँ इन्जिन प्रणाली बारे।
- टाइमिङ चेन ड्राइभ, दुई-पङ्क्ति। आवाज कम गर्न रबर प्रयोग गरिन्छ। यसले परजीवी र क्र्याङ्कशाफ्ट स्प्रोकेटहरू कभर गर्दछ। हाइड्रोलिक टेन्सर।
- तेल पम्प दुई-चरण छ। यो एक वसन्त संग सुसज्जित एक अलग श्रृंखला द्वारा संचालित छ।
- इलेक्ट्रोनिक मोटर नियन्त्रण प्रणाली यसको पूर्ववर्ती मा प्रयोग गरिएको ME7 संस्करण भन्दा धेरै फरक छैन। मुख्य भागहरू अझै पनि केन्द्रीय मोड्युल र कुण्डलहरू छन्। नयाँ ME 2.7.1 प्रणालीले चार नक सेन्सरहरूबाट जानकारी डाउनलोड गर्दछ - यो PTO लाई ढिलो इग्निशन तर्फ सार्ने संकेत हो।
- बूस्ट प्रणाली निकाससँग जोडिएको छ। कम्प्रेसरहरू वायुरहित कम्पोनेन्टहरू प्रयोग गरेर समायोजन गरिन्छ।
M275 इन्जिन V आकारको लेआउटमा बनाइएको छ। यो कारको हुड मुनि आरामपूर्वक राखिएको सफल बाह्र-सिलिन्डर एकाइहरू मध्ये एक हो। मोटर ब्लक हल्का अपवर्तक सामग्रीबाट मोल्ड गरिएको छ। प्रत्यक्ष परीक्षामा, यो बाहिर जान्छ कि आन्तरिक दहन इन्जिन को डिजाइन धेरै च्यानल र आपूर्ति पाइप निर्माण गर्न धेरै गाह्रो छ। M275 मा दुई सिलिन्डर हेडहरू छन्। तिनीहरू पनि पखेटा सामग्रीबाट बनेका छन्, प्रत्येकमा दुई क्यामशाफ्टहरू छन्।
सामान्यतया, M275 इन्जिनले यसको पूर्ववर्ती र अन्य समान वर्ग इन्जिनहरूमा निम्न फाइदाहरू छन्:
- overheating को लागि राम्रो प्रतिरोध;
- कम शोर;
- CO2 उत्सर्जन को उत्कृष्ट संकेतक;
- उच्च स्थिरता संग कम वजन।
टर्बोचार्जर
किन M275 मा मेकानिकलको सट्टा टर्बोचार्जर स्थापना गरियो? पहिलो, यो आधुनिक प्रवृत्ति द्वारा गर्न बाध्य थियो। यदि पहिले राम्रो छविको कारण मेकानिकल सुपरचार्जरको लागि माग थियो, आज स्थिति आमूल परिवर्तन भएको छ। दोस्रो, डिजाइनरहरूले हुड अन्तर्गत इन्जिनको कम्प्याक्ट प्लेसमेन्टको समस्या समाधान गर्न व्यवस्थित गरे - र उनीहरूले सोच्ने गर्थे - टर्बोचार्जरलाई धेरै ठाउँ चाहिन्छ, त्यसैले लेआउट सुविधाहरूको कारण आधार इन्जिनमा स्थापना असम्भव छ।
टर्बोचार्जरका फाइदाहरू तुरुन्तै उल्लेखनीय छन्:
- चाप र इन्जिन प्रतिक्रियाको द्रुत निर्माण;
- स्नेहन प्रणाली जडान गर्न आवश्यकता हटाउन;
- सरल र लचिलो रिलीज लेआउट;
- गर्मी हानि छैन।
अर्कोतर्फ, यस्तो प्रणाली कमजोरी बिना छैन:
- महँगो प्रविधि;
- अनिवार्य अलग शीतलन;
- इन्जिन वजन मा वृद्धि।
M275 टर्बोचार्जर
परिमार्जनहरू
M275 इन्जिनमा मात्र दुई कार्य संस्करणहरू छन्: 5,5 लिटर र 6 लिटर। पहिलो संस्करण M275E55AL भनिन्छ। यसले लगभग 517 एचपी उत्पादन गर्दछ। संग। बढेको भोल्युमको साथ दोस्रो विकल्प M275E60AL हो। M275 प्रीमियम मर्सिडीज-बेन्ज मोडेलहरूमा स्थापित गरिएको थियो, यद्यपि, यसको पूर्ववर्ती जस्तै। यी एस, जी र एफ क्लासका कार हुन्। परिमार्जित इन्जिनियरिङ् र विगतका प्राविधिक समाधानहरू सिरिजका इन्जिनहरूको डिजाइनमा सफलतापूर्वक लागू गरिएको छ।
5,5-लिटर इकाई निम्न मर्सिडीज-बेन्ज मोडेलहरूमा स्थापित गरिएको थियो:
- C3 प्लेटफर्ममा तेस्रो पुस्ताको कूप CL-Class 2010-2014 र 2006-2010;
- C2 प्लेटफर्ममा 2002nd जेनरेशन कूप CL-Class 2006-215 restyle;
- 5 औं पुस्ता सेडान एस-क्लास 2009-2013 र 2005-2009 W221;
- रिस्टाइल गरिएको सेडान 4th जेनरेशन एस-क्लास 2002-2005 W
एक 6-लिटर को लागी:
- C3 प्लेटफर्ममा तेस्रो पुस्ताको कूप CL-Class 2010-2014 र 2006-2010;
- C2 प्लेटफर्ममा 2002nd जेनरेशन कूप CL-Class 2006-215 restyle;
- W7 प्लेटफर्ममा 2015 औं पुस्ताको G-Class 2018-6 र 2012th पुस्ता 2015-463 का SUV हरू पुन: स्टाइल;
- W5 प्लेटफर्ममा 2009 औं पुस्ताको सेडान एस-क्लास 2013-2005 र 2009-221;
- रिस्टाइल गरिएको सेडान 4th जेनरेशन एस-क्लास 2002-2005 W
| ईन्जिन विस्थापन, घन सेन्टीमिटर | 5980 र 5513 |
| अधिकतम टोक़, एनपीएम (किलोग्राम * मीटर) आरपीएममा। | १३५ (१४) / २०००; 1,000 (102) / 4000 र 1,000 (102) / 4300; 800 (82) / 3500 |
| अधिकतम उर्जा, h.p. | ७२-८८ र ७९-८२ |
| ईन्धन प्रयोग गरियो | पेट्रोल AI-92, AI-95, AI-98 |
| ईन्धन खपत, l / १०० किलोमिटर | १४.९-१७ र १४.८ |
| ईन्जिनको प्रकार | V- आकार, १२-सिलिन्डर |
| थप्नुहोस् ईन्जिन जानकारी | एसओएचसी |
| G / किमी मा CO2 उत्सर्जन | ७२-८८ र ७९-८२ |
| सिलिन्डर व्यास, मिमी | 82.6 - 97 |
| प्रति सिलिन्डर भल्भको संख्या | 3 |
| अधिकतम उर्जा, h.p. (kW) rpm मा | ६१२ (४५०) / ५१००; ६१२ (४५०) / ५६००; ६३० (४६३) / ५०००; 612 (450) / 5100 र 612 (450) / 5600; ५१७ (३८०) / ५००० |
| सुपरचार्जर | जुम्ल्याहा टर्बोचार्जिंग |
| सङ्कुचन अनुपात | 9-10,5 |
| पिस्टन स्ट्रोक लम्बाइ | 87 मिमी |
| सिलिन्डर लाइनरहरू | Silitec प्रविधि संग मिश्रित। सिलिन्डर पर्खाल को मिश्रित तह को मोटाई 2,5 मिमी छ। |
| सिलिन्डर ब्लक | सिलिन्डर ब्लकको माथिल्लो र तल्लो भागहरू (डाइ-कास्ट एल्युमिनियम)। तलको बीचमा रबर सील छ सिलिन्डर ब्लकको भाग र माथिल्लो भाग तेल प्यान। सिलिन्डर ब्लक दुई भाग हुन्छन्। विभाजन रेखा क्र्याङ्कशाफ्ट को केन्द्र रेखा संग चल्छ शाफ्ट। खैरो कास्ट फलामबाट बनेको क्र्याङ्कशाफ्ट मुख्य बियरिंगहरूको लागि ठूलो इन्सर्टहरूको लागि धन्यवाद व्यापार केन्द्रको तल्लो भागमा आवाज विशेषताहरू सुधार गरिएको छ। |
| क्रैंकशाफ्ट | इष्टतम वजनको क्र्याङ्कशाफ्ट, सन्तुलन जनसमूहको साथ। |
| तेल प्यान | तेल प्यानको माथिल्लो र तल्लो भागहरू डाइ-कास्ट एल्युमिनियमबाट बनेका छन्। |
| छड जोड्ने | इस्पात, जाली। उच्च भार अन्तर्गत सामान्य सञ्चालनको लागि, पहिलो पटक, उच्च शक्ति फोर्जिंग सामग्री। M275 इन्जिनहरूमा, साथै M137 मा, जडान रडको तल्लो टाउको लाइनको साथ बनाइन्छ। "ब्रेकन क्र्याङ्क" टेक्नोलोजी प्रयोग गरेर फ्र्याक्चर, जसले फिटको शुद्धता सुधार गर्दछ जडान रड क्याप्स तिनीहरूलाई स्थापना गर्दा। |
| सिलिन्डर टाउको | एल्युमिनियम, 2 टुक्रा, पहिले नै ज्ञात 3-भल्भ प्रविधि प्रयोग गरेर बनाइएको। सिलिन्डरहरूको प्रत्येक बैंकमा एक क्यामशाफ्ट हुन्छ, जसले सञ्चालन नियन्त्रण गर्दछ दुबै सेवन र निकास भल्भहरू |
| चेन ड्राइव | क्यामशाफ्ट क्र्याङ्कशाफ्ट द्वारा दुई-पङ्क्ति रोलर चेन मार्फत संचालित हुन्छ। सिलिन्डर ब्लक को पतन को बीच मा एक तारा चिन्ह स्थापना गरिएको छ चेन विचलित गर्न। थप रूपमा, चेन अलि घुमाउरो जुत्ता द्वारा निर्देशित छ। चेन तनाव जुत्ता मार्फत हाइड्रोलिक चेन टेन्सरको माध्यमबाट गरिन्छ तनाव दिने। क्र्याङ्कशाफ्ट, क्यामशाफ्ट, साथै गाइड स्प्रोकेटको स्प्रोकेटहरू चेन ड्राइभ शोर कम गर्न रबराइज्ड। तेल पम्प ड्राइभ समग्र लम्बाइ अनुकूलन गर्न चेनको पछाडि राखिएको छ समय। तेल पम्प एकल पङ्क्ति रोलर चेन द्वारा संचालित छ। |
| नियन्त्रण ब्लक | ME 2.7.1 ME 2.7 बाट अपग्रेड गरिएको इलेक्ट्रोनिक इन्जिन व्यवस्थापन प्रणाली हो M137 इन्जिन, जुन नयाँ अवस्था र इन्जिन प्रकार्यहरूमा अनुकूलित हुनुपर्छ M275 र M285। ME नियन्त्रण इकाईले सबै इन्जिन नियन्त्रण र निदान कार्यहरू समावेश गर्दछ। |
| ईन्धन प्रणाली | इन्धनमा तापक्रम वृद्धिबाट बच्न एकल-तार सर्किटमा बनाइएको हजुरआमाहरू। |
| ईन्धन पम्प | स्क्रू प्रकार, इलेक्ट्रोनिक नियमन संग। |
| इन्धन फिल्टर | एकीकृत बाइपास वाल्व संग। |
| टर्बोचार्जर | स्टील संग डाइ-कास्ट हाउसिंग, कम्प्याक्ट रूपमा एकीकृत एक निकास धेरै गुणा। सम्बन्धित सिलिन्डर बैंकको लागि प्रत्येक WGS (वेस्ट गेट स्टेउरङ) नियन्त्रित टर्बोचार्जरले इन्जिनमा ताजा हावा आपूर्ति गर्दछ। टर्बोचार्जरमा टर्बाइन व्हील खर्च को प्रवाह द्वारा संचालित ग्यासहरू। ताजा हावा भित्र पस्छ सेवन पाइप मार्फत। जबरजस्ती टर्बाइनमा पाङ्ग्रा कडा रूपमा जोडिएको छ शाफ्ट मार्फत पाङ्ग्रा, ताजा कम्प्रेस गर्दछ हावा। चार्ज हावा पाइपलाइन मार्फत आपूर्ति गरिन्छ इन्जिनमा। |
| हावा पछि दबाव सेन्सर फिल्टर | तीमध्ये दुई जना छन्। तिनीहरू एयर हाउसिंगमा अवस्थित छन् हावा बीच फिल्टर फिल्टर र टर्बोचार्जर इन्जिनको बायाँ/दायाँ छेउमा। उद्देश्य: वास्तविक दबाव निर्धारण गर्न सेवन पाइप मा। |
| थ्रोटल एक्ट्युएटर अघि र पछि प्रेसर सेन्सर | क्रमशः स्थित: थ्रोटल एक्चुएटरमा वा मुख्यको अगाडि इनटेक पाइपमा ECI बिजुली आपूर्ति। actuating पछि वर्तमान बढावा दबाव निर्धारण गर्दछ थ्रोटल संयन्त्र। |
| दबाव नियामक दबाव कनवर्टर बढाउनुहोस् | यो इन्जिनको बायाँ छेउमा एयर फिल्टर पछि स्थित छ। मा निर्भर गर्दछ नियन्त्रण परिमार्जित झिल्ली को दबाब बढाउनुहोस् नियामकहरू। |
