इन्जिन 1G-FE टोयोटा
1G इन्जिन श्रृंखलाले 1979 देखि यसको इतिहास गन्दै आएको छ, जब 2G-EU अनुक्रमणिकाको साथ 12-भल्भ इन-लाइन "सिक्स" टोयोटा कन्भेयरहरूलाई E र E+ वर्गहरूको रियर-व्हील ड्राइभ कारहरू सुसज्जित गर्न आपूर्ति गर्न थालियो। (क्राउन, मार्क २, चेजर, क्रेस्टा, सोरर) पहिलो पटक। यो 1 मा प्रसिद्ध 1988G-FE इन्जिन द्वारा प्रतिस्थापित भएको थियो, जो धेरै वर्ष को लागी यसको कक्षा मा सबै भन्दा भरपर्दो इकाई को अनौपचारिक शीर्षक थियो।
1G-FE आठ वर्षको लागि अपरिवर्तित उत्पादन गरिएको थियो, र 1996 मा यो सानो संशोधनको अधीनमा थियो, जसको परिणामस्वरूप इन्जिनको अधिकतम शक्ति र टोक़ 5 एकाइले "बढ्यो"। यो परिष्करणले 1G-FE ICE को डिजाइनलाई मौलिक रूपमा असर गर्दैन र लोकप्रिय टोयोटा मोडेलहरूको अर्को पुनर्स्थापनाको कारणले गर्दा भएको थियो, जसले अद्यावधिक निकायहरूको अतिरिक्त, थप "मस्कुलर" पावर प्लान्ट प्राप्त गर्यो।
1998 मा इन्जिनलाई गहिरो आधुनिकीकरणले पर्खिरहेको थियो, जब खेल मोडेल टोयोटा अल्टेजालाई समान कन्फिगरेसनको इन्जिन चाहिन्छ, तर उच्च प्रदर्शनको साथ। टोयोटा डिजाइनरहरूले आन्तरिक दहन इन्जिनको गति बढाएर, कम्प्रेसन अनुपात बढाएर र सिलिन्डर हेडमा धेरै आधुनिक इलेक्ट्रोनिक उपकरणहरू परिचय गरेर यो समस्या समाधान गर्न व्यवस्थित गरे। अद्यावधिक गरिएको मोडेलले यसको नाममा थप उपसर्ग प्राप्त गर्यो - 1G-FE BEAMS (उन्नत मेकानिज्म प्रणालीको साथ ब्रेकथ्रु इन्जिन)। यसको मतलब त्यो समयमा आन्तरिक दहन इन्जिन उन्नत संयन्त्र र प्रणालीहरू प्रयोग गरी सबैभन्दा आधुनिक मोटरहरूको वर्गसँग सम्बन्धित थियो।
यो महत्वपूर्ण छ। 1G-FE र 1G-FE BEAMS इन्जिनहरूको समान नामहरू छन्, तर व्यवहारमा तिनीहरू पूर्णतया फरक पावर एकाइहरू हुन्, जसका अधिकांश भागहरू आदानप्रदान गर्न योग्य छैनन्।
डिजाइन र विशिष्टता
1G-FE इन्जिन इन-लाइन 24-भल्भ छ-सिलिन्डर इन्टरनल कम्बसन इन्जिनहरूको परिवारसँग सम्बन्धित छ जसमा एउटा बेल्ट ड्राइभ एक क्यामशाफ्ट हुन्छ। दोस्रो क्यामशाफ्ट पहिलोबाट विशेष गियर ("साँघुरो सिलिन्डर टाउकोको साथ ट्विनक्याम") मार्फत संचालित हुन्छ।
1G-FE BEAMS इन्जिन समान योजना अनुसार बनाइएको छ, तर यसमा थप जटिल डिजाइन र सिलिन्डर हेड फिलिंग, साथै नयाँ सिलिन्डर-पिस्टन समूह र क्र्याङ्कशाफ्ट छ। आन्तरिक दहन इन्जिनमा रहेका इलेक्ट्रोनिक उपकरणहरूमध्ये, त्यहाँ एक स्वचालित भ्यारिएबल भल्भ टाइमिङ सिस्टम VVT-i, इलेक्ट्रोनिक रूपमा नियन्त्रित थ्रॉटल भल्भ ETCS, कन्ट्याक्टलेस इलेक्ट्रोनिक इग्निशन DIS-6 र एक इनटेक मेनिफोल्ड ज्यामिति नियन्त्रण प्रणाली ACIS छ।
| परिमिति | मूल्य | |
|---|---|---|
| निर्माण कम्पनी / कारखाना | टोयोटा मोटर कर्पोरेशन / शिमोयामा प्लान्ट | |
| आन्तरिक दहन इन्जिनको मोडेल र प्रकार | 1G-FE, पेट्रोल | 1G-FE बीम, पेट्रोल |
| रिलीज को वर्षहरु | 1988-1998 | 1998-2005 |
| कन्फिगरेसन र सिलिन्डरहरूको संख्या | इनलाइन छ-सिलिन्डर (R6) | |
| कार्य भोल्युम, cm3 | 1988 | |
| बोर / स्ट्रोक, मिमी | 75,0 / 75,0 | |
| सङ्कुचन अनुपात | 9,6 | 10,0 |
| प्रति सिलिन्डर भल्भको संख्या | ४ (२ इनलेट र २ आउटलेट) | |
| ग्याँस वितरण संयन्त्र | बेल्ट, दुई शीर्ष शाफ्ट (DOHC) | बेल्ट, दुई ओभरहेड शाफ्ट (DOHC) र VVTi प्रणाली |
| सिलिन्डर फायरिङ अनुक्रम | 1-5-3-6-2-4 | |
| अधिकतम शक्ति, hp / rpm | 135 / 5600 २/१* | 160 / 6200 |
| अधिकतम टोक़, एन एम / आरपीएम | 180 / 4400 २/१* | 200 / 4400 |
| उर्जा प्रणाली | वितरित इलेक्ट्रोनिक इन्धन इंजेक्शन (EFI) | |
| इग्निशन प्रणाली | वितरक (वितरक) | प्रति सिलिन्डर व्यक्तिगत इग्निशन कुण्डल (DIS-6) |
| लुब्रिकेशन प्रणाली | संयुक्त | |
| शीतलन प्रणाली | तरल | |
| पेट्रोलको सिफारिस गरिएको अक्टेन नम्बर | अनलेडेड पेट्रोल AI-92 वा AI-95 | |
| वातावरणीय अनुपालन | - | यूरो। |
| आन्तरिक दहन इन्जिन संग एकत्रित प्रसारण को प्रकार | ४-स्ट। र 4-st। म्यानुअल / 5-गति स्वचालित प्रसारण | |
| सामाग्री BC / सिलिन्डर हेड | कास्ट आयरन / एल्युमिनियम | |
| इन्जिन वजन (अनुमानित), किलो | 180 | |
| माइलेज (अनुमानित), हजार किमी द्वारा इन्जिन स्रोत | 300-350 | |
* - अपग्रेड गरिएको 1G-FE इन्जिनको लागि प्राविधिक विशिष्टताहरू (निर्माणको वर्ष 1996-1998)।
सबै मोडेलहरूको लागि औसत इन्धन खपत संयुक्त चक्रमा प्रति 10 किलोमिटर 100 लिटर भन्दा बढी हुँदैन।
इन्जिन को उपयोगिता
Toyota 1G-FE इन्जिन धेरै जसो E क्लास रियर-व्हील ड्राइभ कारहरूमा र केहि E+ क्लास मोडेलहरूमा स्थापना गरिएको थियो। परिमार्जन सहित यी कारहरूको सूची तल दिइएको छ:
- Mark 2 GX81/GX70G/GX90/GX100;
- चेजर GX81/GX90/GX100;
- क्रेस्टा GX81/GX90/GX100;
- क्राउन GS130/131/136;
- क्राउन / क्राउन MAJESTA GS141 / GS151;
- Soarer GZ20;
- सुप्रा GA70।
1G-FE BEAMS इन्जिनले उही टोयोटा मोडेलको नयाँ संस्करणहरूमा अघिल्लो परिमार्जनलाई मात्र प्रतिस्थापन गर्दैन, तर लेक्सस IS200 मा जापानी बजारमा धेरै नयाँ कारहरूलाई "मास्टर" गर्न र युरोप र मध्य पूर्वमा पनि "बायाँ" गर्न सक्षम भयो। / IS300:
- मार्क 2 GX105/GX110/GX115;
- चेजर GX100/GX105;
- क्रेस्टा GX100/GX105;
- भेरोसा GX110/GX115;
- क्राउन कम्फर्ट GBS12/GXS12;
- क्राउन / क्राउन मेजेस्टा GS171;
- उचाइ/उचाइ यात्रा GXE10/GXE15;
- लेक्सस IS200/300 GXE10।
सञ्चालन र मर्मत अनुभव
1G श्रृंखला इन्जिन को सञ्चालन को सम्पूर्ण इतिहास आफ्नो उच्च विश्वसनीयता र unpretentiousness को बारे मा स्थापित राय पुष्टि गर्दछ। विशेषज्ञहरूले कार मालिकहरूको ध्यान केवल दुई बिन्दुहरूमा आकर्षित गर्छन्: समय बेल्टको अवस्था र इन्जिन तेलको समयमै प्रतिस्थापनको महत्त्वलाई निगरानी गर्न आवश्यक छ। VVTi भल्भ, जुन केवल बन्द हुन्छ, पुरानो वा कम गुणस्तरको तेलबाट पीडित हुने पहिलो हो। अक्सर खराबीको कारण इन्जिन आफैं हुन सक्दैन, तर संलग्नकहरू र अतिरिक्त प्रणालीहरू जसले यसको सञ्चालन सुनिश्चित गर्दछ। उदाहरणका लागि, यदि कार सुरु भएन भने, जाँच गर्ने पहिलो कुरा अल्टरनेटर र स्टार्टर हो। इन्जिनको "स्वास्थ्य" मा सबैभन्दा महत्त्वपूर्ण भूमिका थर्मोस्टेट र पानी पम्प द्वारा खेलिन्छ, जसले आरामदायक तापमान व्यवस्था प्रदान गर्दछ। आन्तरिक दहन इन्जिनका धेरैजसो समस्याहरू टोयोटा कारहरूको आत्म-निदान द्वारा पहिचान गर्न सकिन्छ - कारको अन-बोर्ड इलेक्ट्रोनिक्सको क्षमता प्रणालीहरूमा हुने खराबीहरूलाई "फिक्स" गर्न र विशेष हेरफेरको समयमा तिनीहरूलाई प्रदर्शन गर्न। जडानकर्ताहरू।
ICE 1G मा सञ्चालनको क्रममा, निम्न समस्याहरू प्रायः हुन्छन्:
- प्रेसर सेन्सर मार्फत इन्जिन तेलको चुहावट। सेन्सरलाई नयाँसँग बदलेर हटाइयो।
- कम तेल दबाव अलार्म। अधिकतर अवस्थामा, यो एक दोषपूर्ण सेन्सर को कारण हो। सेन्सरलाई नयाँसँग बदलेर हटाइयो।
- निष्क्रिय गति अस्थिरता। यो दोष निम्न यन्त्रहरूको खराबीले गर्दा हुन सक्छ: निष्क्रिय भल्भ, थ्रोटल भल्भ वा थ्रोटल स्थिति सेन्सर। दोषपूर्ण यन्त्रहरू समायोजन वा प्रतिस्थापन गरेर हटाइयो।
- चिसो इन्जिन सुरु गर्न कठिनाई। सम्भावित कारणहरू: कोल्ड स्टार्ट इन्जेक्टरले काम गर्दैन, सिलिन्डरहरूमा कम्प्रेसन भाँचिएको छ, समय चिन्हहरू गलत रूपमा सेट गरिएको छ, भल्भहरूको थर्मल क्लियरेन्सले सहिष्णुताहरू पूरा गर्दैन। सही सेटिङ, समायोजन वा दोषपूर्ण उपकरणहरूको प्रतिस्थापन द्वारा हटाइयो;
- उच्च तेल खपत (1 लीटर प्रति 10000 किमी)। सामान्यतया आन्तरिक दहन इन्जिनको लामो-समय सञ्चालनको क्रममा तेल स्क्र्यापर घण्टीहरूको "घटना" को कारणले गर्दा। यदि मानक डिकार्बोनाइजेशन उपायहरूले मद्दत गर्दैन भने, केवल इन्जिनको एक प्रमुख ओवरहालले मद्दत गर्न सक्छ।
तल ती अपरेसनहरूको सूची छ जुन एक निश्चित माइलेज पछि असफल बिना गर्नुपर्दछ:
- इन्जिन तेल परिवर्तन - 10 हजार किमी पछि। टोयोटाको सामान्य सिफारिस: 1G-FE - 5W30 (5W20) SJ तेलको लागि; 1G-FE BEAMS का लागि - 5W20 SL / GF-3। भरिने मात्रा 3.9 लिटर छ, तेल फिल्टर 0.2 लिटर समावेश छ।
- समय बेल्ट किट को प्रतिस्थापन - 100 हजार किमी पछि। यस अपरेशनको समयमा, पम्प सामान्यतया प्रतिस्थापन गरिएको छ;
- स्पार्क प्लग को प्रतिस्थापन - 20 हजार किमी पछि। 1G-FE का लागि, मैनबत्तीहरू 90919-01164 (Denso K16R-U11) प्रयोग गरिन्छ, 1G-FE BEAMS 90919-01184 (Denso K20PR-U11) को लागि;
- इन्धन फिल्टर प्रतिस्थापन - 20 हजार किमी पछि। 1G-FE इन्धन फिल्टरको लागि 23300-79145 (08.1990 अघि) र 23300-79146 (08.1990 पछि)। यो हुड मुनि स्थित छ, ईन्धन रेल छेउमा। 1G-FE बीम फिल्टर 23300-21010 को लागि, ट्यांक मा स्थित;
- चिसो इन्जिनमा वाशरहरूसँग भल्भहरू जाँच गर्दै र समायोजन (भल्भ क्लियरेन्सहरू: इनटेक 0.15-0.25 मिमी, निकास 0.25-0.35 मिमी) - 20 हजार किलोमिटर पछि (1G-FE बीमहरूको लागि)।
समीक्षा
1G-FE र 1G-FE BEAMS बारे समीक्षाहरूको विविधतालाई दुई समूहहरूमा विभाजन गर्न सकिन्छ: यी मोटरहरूको मर्मत र मर्मतमा संलग्न पेशेवरहरूको समीक्षा, र साधारण मोटर चालकहरूको समीक्षा। 1998 मा इन्जिनको गहिरो आधुनिकीकरणले एकाइको विश्वसनीयता, स्थायित्व र रखरखावमा सामान्य कमी ल्यायो भन्ने तथ्यमा पहिले एकमत छन्। तर, उनीहरूले पनि यो कुरा स्वीकार गर्छन् 250-300 हजार किलोमिटरको दौड, आन्तरिक दहन इन्जिनका दुवै संस्करणहरूले लगभग कुनै पनि सञ्चालनमा कुनै पनि गुनासो पैदा गर्दैन। साधारण कार मालिकहरू अधिक भावुक हुन्छन्, तर तिनीहरूको समीक्षाहरू धेरैजसो भागका लागि पनि परोपकारी छन्। त्यहाँ प्रायः रिपोर्टहरू छन् कि यी इन्जिनहरूले 400 वा बढी हजार किलोमिटरको लागि कारहरूमा ठीकसँग काम गरेका छन्।
1G-FE र 1G-FE बीम इन्जिनका फाइदाहरू:
- विश्वसनीयता र स्थायित्व;
- कम आवाज र कम्पन प्रतिरोध;
- डिजाइन र रखरखाव को सरलता (केवल 1G-FE);
- उच्च शक्ति र टोक़ (केवल 1G-FE बीम);
बेफाइदा:
- इन्जिन तेलको गुणस्तरमा बढेको माग;
- चिसोमा बाक्लो भएको तेलको साथ बेल्टको दाँत हाम फाल्ने वा काट्ने सम्भावना र समय तत्वहरूमा तेल लाग्ने उच्च सम्भावना यदि तेल पम्प टाइमिंग बेल्टले चलेको तथ्यको कारणले तेल सील भाँचिएको छ भने;
- बढेको तेल खपत (1 लीटर प्रति 10 हजार किमी सम्म);
- तेल दबाव सेन्सरको खराब विश्वसनीयता (1G-FE को प्रारम्भिक संस्करणहरूमा);
- "उमेर" समस्याहरू: वितरकको खराबी, नोजलको भित्ताहरूमा र इनटेक मेनिफोल्डमा जम्मा, उच्च-भोल्टेज तारहरू (1G-FE मात्र);
- VVTi प्रणाली नियन्त्रक र हाइड्रोलिक लिफ्टरहरूमा स्लैग गठनको जोखिम (केवल 1G-FE बीमहरू);
- व्यक्तिगत इग्निशन कुण्डलहरूको सीमित स्रोत (केवल 1G-FE बीम्स);
- टाइमिङ बेल्ट भाँच्दा भल्भमा क्षति हुने जोखिम (केवल 1G-FE BEAMS);
- मर्मत र मर्मतसम्भारको जटिलता (केवल 1G-FE बीमहरू)।
1G-FE इन्जिन ट्युनिङ, जसमा टर्बाइन र सम्बन्धित उपकरणहरूको स्थापना समावेश छ, एक इनामदायी कार्य होइन, किनकि यसले गम्भीर वित्तीय लागतहरू चाहिन्छ, र परिणाम स्वरूप एक बलियो नकारात्मक प्रभाव दिन्छ, जुन मुख्य फाइदाको हानिमा समावेश गर्दछ। यो मोटर को - विश्वसनीयता।
चाखलाग्दो। 1990 मा, टोयोटा को कन्वेयर मा 1JZ इन्जिन को एक नयाँ श्रृंखला देखा पर्यो, जो, कम्पनी को आधिकारिक घोषणा अनुसार, 1G श्रृंखला प्रतिस्थापन गर्न को लागी थियो। यद्यपि, 1G-FE मोटरहरू, र त्यसपछि 1G-FE बीम्स मोटरहरू, यो घोषणा पछि, 15 वर्ष भन्दा बढीको लागि कारहरूमा उत्पादन र स्थापना गरियो।
