सिलिन्डर। तपाईलाई के थाहा हुनुपर्छ?

एउटा सानो कारमा २ सिलिन्डर र ठूलो कारमा १२ वटा हुनुपर्छ? के एउटै मोडेलको लागि तीन वा चार सिलिन्डर इन्जिन राम्रो हुन्छ? यी मध्ये कुनै पनि प्रश्नको स्पष्ट जवाफ छैन।

यात्री कार इन्जिनहरूमा सिलिन्डरहरूको संख्याको विषय समय-समयमा पप अप हुन्छ र प्रत्येक पटक व्यापक विवाद निम्त्याउँछ। सामान्यतया, यो हुन्छ जब त्यहाँ एक निश्चित सामान्य "बेलनाकार" प्रवृत्ति छ। हामीसँग अब एउटा छ - तीन वा दुई सिलिन्डर इन्जिनहरू, जुन व्यावहारिक रूपमा धेरै दशकहरूदेखि बजारमा छैन। चाखलाग्दो कुरा के छ भने, सिलिन्डरको संख्यामा कमी सस्तो र ठूलो कारहरूमा मात्र लागू हुँदैन, माथिल्लो वर्गहरूमा पनि लागू हुन्छ। निस्सन्देह, त्यहाँ अझै पनि कारहरू छन् जुन यो लागू हुँदैन, किनभने तिनीहरूमा सिलिन्डरहरूको संख्या निर्धारण गर्ने प्रतिष्ठा मध्ये एक हो।

कुनै विशेष कारको इन्जिनमा कति सिलिन्डर हुने भन्ने निर्णय कारको डिजाइन चरणमा गरिन्छ। सामान्यतया, इन्जिन डिब्बा विभिन्न सिलिन्डरहरूको साथ इन्जिनको लागि तयार गरिन्छ, यद्यपि त्यहाँ अपवादहरू छन्। यस मामला मा कार को आकार सर्वोपरि महत्व छ। गाडीलाई उपयुक्त गतिशीलता प्रदान गर्नको लागि ड्राइभ पर्याप्त शक्तिशाली हुनुपर्छ, र एकै समयमा प्रतिस्पर्धाबाट बाहिर खडा हुन र वातावरणीय आवश्यकताहरू पूरा गर्न पर्याप्त किफायती हुनुपर्छ। सामान्यतया, यो ज्ञात छ कि सानो कारमा थोरै सिलिन्डरहरू छन्, र ठूलोमा धेरै छन्। तर कति विशिष्ट? हेर्दै, यो वर्तमान मा मानिन्छ कि तिनीहरू सकेसम्म थोरै छन्।

प्रत्येक सिलिन्डरमा सडक पाङ्ग्रामा ड्राइभिङ फोर्स उत्पन्न गर्न आवश्यक टर्क उत्पन्न हुन्छ। तसर्थ, गतिशीलता र अर्थशास्त्र बीच राम्रो सम्झौता प्राप्त गर्न तिनीहरूको पर्याप्त संख्या लिनु पर्छ। आधुनिक इन्जिनहरूमा, यो मानिन्छ कि एक सिलिन्डरको इष्टतम कार्य मात्रा लगभग 0,5-0,6 सेमी 3 हो। यसरी, दुई-सिलिन्डर इन्जिनमा लगभग 1,0-1,2 लिटर, तीन-सिलिन्डर - 1.5-1.8, र चार-सिलिन्डर - कम्तिमा 2.0 को मात्रा हुनुपर्छ।

जे होस्, डिजाइनरहरू यो मान तल "तल" जान्छन्, 0,3-0,4 लीटर पनि लिन्छन्, मुख्य रूपमा कम इन्धन खपत र सानो इन्जिन आयामहरू प्राप्त गर्न। कम इन्धन खपत ग्राहकहरु को लागी एक प्रोत्साहन हो, सानो आयाम को मतलब कम वजन र कम सामग्री खपत र त्यसैले उत्पादन लागत कम छ। यदि तपाईंले सिलिन्डरहरूको संख्या घटाउनुभयो र तिनीहरूको आकार पनि घटाउनुभयो भने, तपाईंले उच्च मात्रा उत्पादनमा ठूलो लाभ पाउनुहुनेछ। वातावरणका लागि पनि, कार कारखानाहरूलाई कम सामग्री र ऊर्जा चाहिन्छ।

०.५-०.६ लिटरको एउटा सिलिन्डरको इष्टतम क्षमता कहाँबाट आउँछ? निश्चित मानहरू सन्तुलन। सिलिन्डर जति ठूलो हुन्छ, त्यति नै बढी टर्क उत्पादन हुन्छ, तर यो ढिलो हुन्छ। सिलिन्डरमा काम गर्ने कम्पोनेन्टहरूको तौल, जस्तै पिस्टन, पिस्टन पिन, र कनेक्टिङ रड, बढी हुनेछ, त्यसैले तिनीहरूलाई सार्न गाह्रो हुनेछ। गति वृद्धि सानो सिलिन्डरमा जस्तै प्रभावकारी हुनेछैन। सिलिन्डर जति सानो हुन्छ, उच्च आरपीएम प्राप्त गर्न त्यति नै सजिलो हुन्छ किनभने पिस्टन, पिस्टन पिन र कनेक्टिङ रडको मास सानो हुन्छ र अझ सजिलैसँग गति हुन्छ। तर सानो सिलिन्डरले धेरै टर्क सिर्जना गर्दैन। त्यसकारण, यी दुवै मापदण्डहरू दैनिक प्रयोगमा सन्तोषजनक हुनको लागि एउटा सिलिन्डरको विस्थापनको निश्चित मान स्वीकार गर्न आवश्यक छ।

यदि हामीले 0,3-0,4 लिटरको एकल-सिलिन्डर काम गर्ने भोल्युम लियौं भने, तपाईंले शक्तिको अभावको लागि कुनै न कुनै रूपमा "क्षतिपूर्ति" गर्नुपर्नेछ। आज, यो सामान्यतया एक सुपरचार्जर, सामान्यतया टर्बोचार्जर वा टर्बोचार्जर, र उच्च न्यून देखि मध्य-दायरा टर्क प्राप्त गर्न मेकानिकल कम्प्रेसर संग गरिन्छ। सुपरचार्जिङले तपाईंलाई दहन कक्षमा हावाको ठूलो मात्रा "पम्प" गर्न अनुमति दिन्छ। यसको साथ, इन्जिनले अधिक अक्सिजन प्राप्त गर्दछ र अधिक कुशलतापूर्वक इन्धन जलाउँछ। टर्क बढ्छ र यसको साथमा अधिकतम शक्ति, इन्जिन टर्क र RPM बाट गणना गरिएको मान। डिजाइनरहरूको एक अतिरिक्त हतियार पेट्रोलको प्रत्यक्ष इंजेक्शन हो, जसले दुबला ईन्धन-हावा मिश्रण जलाउन अनुमति दिन्छ।

त्यस्ता साना इन्जिनहरू, २ वा ३ सिलिन्डरहरू, ०.८-१.२ को काम गर्ने भोल्युमका साथ, चार-सिलिन्डर इन्जिनहरू भन्दा साना आयामहरूमा मात्र नभई कम मेकानिकल प्रतिरोधमा र अपरेटिङ तापक्रममा छिटो पुग्ने क्षमतामा पनि उच्च हुन्छन्। यो कारणले गर्दा प्रत्येक "कट" सिलिन्डरको साथ, तातो बनाउन आवश्यक भागहरूको संख्या, साथै सार्न र घर्षण सिर्जना गर्न, घट्छ। तर कम सिलिन्डर भएका साना इन्जिनहरूमा पनि गम्भीर समस्याहरू छन्। सबैभन्दा महत्त्वपूर्ण भनेको प्राविधिक जटिलता (प्रत्यक्ष इंजेक्शन, सुपरचार्जिङ, कहिलेकाहीँ डबल चार्जिङ) र बढ्दो भारसँग उल्लेखनीय रूपमा घट्ने दक्षता हो। यसैले तिनीहरू कम देखि मध्य दायरामा एक सहज सवारी संग ईन्धन-कुशल छन्। आदर्श रूपमा पारिस्थितिकी-ड्राइभिङ सिद्धान्तहरूसँग, जस्तै केही निर्माताहरूले सुझाव दिन्छन्। जब ड्राइभिङ छिटो र गतिशील हुन्छ र इन्जिन बारम्बार रिभ गर्छ, इन्धन खपत तीव्र रूपमा बढ्छ। यो हुन्छ कि एक स्तर ठूलो विस्थापन, ठूलो संख्या सिलिन्डर र तुलनात्मक गतिशीलता संग प्राकृतिक रूप देखि आकांक्षी इन्जिन को भन्दा उच्च छ।

सम्पादकहरु सिफारिश गर्छन्:

- फियाट टिपो। 1.6 MultiJet अर्थव्यवस्था संस्करण परीक्षण

- आन्तरिक एर्गोनोमिक्स। सुरक्षा यसमा भर पर्छ!

- नयाँ मोडेलको प्रभावशाली सफलता। सैलुनहरूमा लाइनहरू!

अचम्म लाग्दैन कि कोही कोहीले एउटै लक्ष्य हासिल गर्न अन्य तरिकाहरू खोजिरहेका छन्। उदाहरणका लागि, केही सिलिन्डरहरू असक्षम गर्ने केही हदसम्म बिर्सिएको विचार प्रयोग गरिन्छ। कम इन्जिन लोडमा, विशेष गरी स्थिर गतिमा ड्राइभ गर्दा, पावर आवश्यकता नगण्य छ। एउटा सानो कारलाई ५० किमी/घन्टाको निरन्तर गतिको लागि ८ एचपी मात्र चाहिन्छ। रोलिङ प्रतिरोध र एरोडायनामिक ड्र्याग हटाउन। क्याडिलैकले पहिलो पटक 50 मा आफ्नो V8 इन्जिनहरूमा शटअफ सिलिन्डरहरू प्रयोग गर्यो तर यसलाई तुरुन्तै बाहिर निकाल्यो। त्यसपछि कर्भेट्स, मर्सिडीज, जीप र होन्डासँग "हटाउन सकिने" सिलिन्डरहरू थिए। सञ्चालनको अर्थशास्त्रको दृष्टिकोणबाट, विचार धेरै रोचक छ। जब इन्जिन लोड कम हुन्छ, केही सिलिन्डरहरूले काम गर्न छोड्छन्, तिनीहरूलाई कुनै ईन्धन आपूर्ति गरिँदैन, र इग्निशन बन्द हुन्छ। एक V8 इन्जिन या त V1981 वा V8 पनि हुन्छ।

अब यो विचार चार सिलिन्डरमा लागू भएको छ। पछिल्लो संस्करणमा, अतिरिक्त तत्वहरू जसले चार सिलिन्डरहरू मध्ये दुईलाई असक्षम पार्छ, तिनीहरूको तौल मात्र 3 किलो छ, र प्रणालीको लागि PLN 2000 सरचार्ज छ। कम इन्धन खपतसँग सम्बन्धित फाइदाहरू सानो भएकाले (लगभग ०.४-०.६ लि / १०० किमी, निरन्तर ढिलो ड्राइभिङ १ लि / १०० किमी सम्म), यो अनुमान गरिएको छ कि अवशोषणको लागि लगभग 0,4 किमी यात्रा आवश्यक छ। अतिरिक्त खर्च। यद्यपि, यो ध्यान दिन लायक छ कि सिलिन्डरहरू बन्द गर्दा सिलिन्डरहरूको संख्यामा वास्तविक कमीको विरोध गर्दैन। "असक्षम" सिलिन्डरहरूमा, पावर र इग्निशन बन्द छन्, र भल्भहरू काम गर्दैनन् (बन्द रहन्छन्), तर पिस्टनहरूले अझै पनि काम गर्छन्, घर्षण सिर्जना गर्छन्। इन्जिनको मेकानिकल प्रतिरोध अपरिवर्तित रहन्छ, किनकी इन्धन अर्थव्यवस्था मा लाभ औसत जब धेरै सानो छ। ड्राइभ एकाइको तौल र इन्जिन चलिरहेको बेलामा उत्पादन, एसेम्बल र अपरेटिङ तापक्रममा ल्याउनु पर्ने तत्वहरूको संख्या घटाइएको छैन।

यद्यपि, गतिशीलता र अर्थशास्त्र सबै कुरा होइन। इन्जिनको संस्कृति र आवाज पनि ठूलो मात्रामा सिलिन्डरहरूको संख्यामा निर्भर हुन्छ। सबै खरीददारहरूले दुई-सिलिन्डर वा तीन-सिलिन्डर इन्जिनको आवाज सहन सक्दैनन्। विशेष गरी धेरै जसो ड्राइभरहरूले वर्षौंदेखि चार-सिलिन्डर इन्जिनको आवाजमा प्रयोग गरिसकेका छन्। यो पनि महत्त्वपूर्ण छ कि, सरल रूपमा, सिलिन्डरहरूको ठूलो संख्या इन्जिनको संस्कृतिमा योगदान गर्दछ। यो ड्राइभ एकाइहरूको क्र्याङ्क प्रणालीहरूको सन्तुलनको विभिन्न स्तरको कारण हो, जसले महत्त्वपूर्ण कम्पनहरू सिर्जना गर्दछ, विशेष गरी इन-लाइन दुई- र तीन-सिलिन्डर प्रणालीहरूमा। स्थिति समाधान गर्न, डिजाइनरहरूले सन्तुलन शाफ्टहरू प्रयोग गर्छन्।

कम्पन को मामला मा चार सिलिन्डर धेरै सभ्य व्यवहार। सायद चाँडै हामी अपेक्षाकृत लोकप्रिय इन्जिनहरू, लगभग पूर्ण रूपमा सन्तुलित र काम गर्ने "मखमली" को बारेमा बिर्सन सक्षम हुनेछौं, जस्तै V-आकारको "छ" 90º को सिलिन्डर कोणको साथ। तिनीहरू साना र हल्का चार-सिलिन्डर इन्जिनहरू द्वारा प्रतिस्थापन हुने सम्भावना छ, "काट्ने" सिलिन्डरहरू, वा तथाकथित "डाउनसाइजिङ" को प्रेमीहरूको आनन्दको लागि। पूर्ण रूपमा चलिरहेको V8 र V12 इन्जिनहरूले विशेष सेडान र कूपहरूमा आफूलाई कति समयसम्म सुरक्षित राख्छन् हेरौं। VXNUMX बाट VXNUMX सम्म मोडेलको अर्को पुस्तामा संक्रमणको पहिलो उदाहरणहरू छन्। सुपरस्पोर्ट्स कारहरूमा इन्जिनको स्थिति मात्र निर्विवाद देखिन्छ, जहाँ सोह्र सिलिन्डरहरू पनि गणना गर्न सकिन्छ।

एउटै सिलिन्डरको पनि भविष्य निश्चित छैन । लागत र वातावरण कम गर्ने इच्छा आज जुनूनी छ, किनकि यसले कम इन्धन खपत र कम कार्बन उत्सर्जन निम्त्याउँछ। यो केवल कि कम ईन्धन खपत वास्तव मा मापन चक्र मा रेकर्ड गरिएको एक सिद्धान्त हो र प्रमाणीकरण उद्देश्यका लागि प्रयोग गरिन्छ। र जीवनमा, जीवनमा जस्तै, यो विभिन्न तरिकामा हुन्छ। तर, बजार प्रवृत्तिबाट टाढा हुन गाह्रो छ। अटोमोटिभ विश्लेषकहरूले भविष्यवाणी गरेका छन् कि 2020 सम्ममा, संसारमा उत्पादित इन्जिनहरूको 52% 1,0-1,9 लीटरको विस्थापन हुनेछ, र 150 hp सम्मका ती तीनवटा सिलिन्डरहरूमा मात्र सन्तुष्ट हुनेछन्। एकल सिलिन्डर कार बनाउने विचार कसैलाई नआओस् भन्ने आशा गरौं।