BMW xDrive - Autoubik

xDrive दुई-एक्सल ड्राइभ प्रणाली पहिलो पटक BMW द्वारा 3 मा X2003 मा र छिट्टै पुन: डिजाइन गरिएको X5 मा प्रस्तुत गरिएको थियो। बिस्तारै, यो उन्नत प्रणाली ब्रान्ड को अन्य मोडेल मा प्रवेश गरेको छ।

यद्यपि, BMW ले धेरै पहिले अल-ह्वील ड्राइभमा स्विच गर्यो। नीलो र सेतो प्रोपेलर र दुबै एक्सेलको ड्राइभको साथ पहिलो कारको इतिहास अन्तरवार अवधिको हो। 1937 मा, यो तत्कालीन Wehrmacht द्वारा आदेश गरिएको थियो, र यो एक क्यानभास छत संग एक खुला चार-ढोका कार थियो। पछि, अटोमेकरको 4×4 ड्राइभ लामो समयसम्म साइडलाइनमा रह्यो, जबसम्म प्रतिद्वन्द्वी Audi Quattro मोडेल देखा परेन, जसले अटोमेकर BMW लाई निष्क्रिय छोड्न सकेन। 1985 मा, सबै-पाङ्ग्रे ड्राइभ मोडेल E30, BMW 325iX, श्रृंखला उत्पादनमा सुरु भएको थियो। 1993 मा, उनले BMW 525iX अप्पर मिड-रेन्ज सेडानलाई अल-ह्वील-ड्राइभ ABS प्रणालीसँग काम गर्न थप आधुनिक प्रविधिको साथ पनि फिट गरे। विद्युत चुम्बकीय नियन्त्रणको साथ केन्द्रको भिन्नताले 0-100% को दायरामा टोक़ वितरण गर्न सम्भव बनायो, र पछाडिको भिन्नताले इलेक्ट्रो-हाइड्रोलिक लक मार्फत पाङ्ग्राहरूमा बल वितरण गर्यो। सबै-पाङ्ग्रे ड्राइभ प्रणालीको थप विकास, तीन भिन्नताहरूसँग सुसज्जित, व्यक्तिगत पाङ्ग्राहरूको ब्रेकिङको साथ तिनीहरूको तालाहरू प्रतिस्थापनमा समावेश छ, जुन DSC स्थिरीकरण प्रणालीको लागि जिम्मेवार थियो। सामान्य ड्राइभिङको समयमा, टोक़ 38:62% को अनुपातमा व्यक्तिगत अक्षहरूमा विभाजित गरिएको थियो। यस्तो प्रणाली प्रयोग गरिएको थियो, उदाहरणका लागि, E46 मोडेल वा पूर्व-फेसलिफ्ट X5 मोडेलहरूमा। 4×4 ड्राइभ प्रणालीको थप विकासमा, BMW ले यस तथ्यमा भर पर्यो कि त्यस्ता सवारी साधनका अधिकांश मालिकहरू सडकमा विरलै हिड्छन्, र जब तिनीहरू गर्छन्, यो सामान्यतया सजिलो भू-भाग हुन्छ।

xDrive के हो?

xDrive एक स्थायी अल-ह्वील ड्राइभ प्रणाली हो जसले DSC इलेक्ट्रोनिक स्थिरीकरण प्रणालीसँग अन्तरक्रिया गर्छ, जसमा बहु-प्लेट क्लच समावेश हुन्छ जसले क्लासिक मेकानिकल केन्द्र भिन्नतालाई प्रतिस्थापन गर्दछ। नयाँ अल-ह्वील ड्राइभ प्रणालीको विकास गर्दा, BMW को उद्देश्य गाडीको कर्षण सुधार गर्नुका साथै क्लासिक फ्रन्ट र रियर इन्जिन अवधारणाको विशिष्ट ड्राइभिङ विशेषताहरूलाई कायम राख्नु थियो।

इन्जिन टर्क वितरण गियरबक्समा अवस्थित इलेक्ट्रोनिक रूपमा नियन्त्रित बहु-प्लेट क्लचद्वारा वितरण गरिन्छ, जुन सामान्यतया गियरबक्सको डाउनस्ट्रीममा अवस्थित हुन्छ। हालको ड्राइभिङ अवस्थाहरूमा निर्भर गर्दछ, यसले अगाडि र पछाडिको अक्षहरू बीचको टोकक वितरण गर्दछ। xDrive प्रणाली DSC स्थिरीकरण प्रणालीसँग जोडिएको छ। क्लच पूर्ण रूपमा संलग्न वा छुट्याइएको गति 100ms भन्दा कम छ। तेल भरिने चिसो, जसमा बहु-प्लेट क्लच स्थित छ, तथाकथित धक्का भनिन्छ। यसको मतलब यो हो कि बाहिरी आवरणमा पखेटाहरू छन् जसले आवागमनको क्रममा हावाको भीडको कारण वरपरको हावामा अतिरिक्त ताप फैलाउँछ।

प्रतिस्पर्धी Haldex प्रणाली जस्तै, xDrive लगातार सुधार भइरहेको छ। हालको प्राथमिकता सम्पूर्ण प्रणालीको दक्षता बढाउनु हो, जसले गाडीको समग्र इन्धन खपतमा कमी ल्याउनेछ। पछिल्लो संस्करणमा गियरबक्स हाउसिङमा एकीकृत बहु-प्लेट क्लच कन्ट्रोल सर्वोमोटर छ। यसले तेल पम्पको आवश्यकतालाई हटाउँछ, जसको परिणामस्वरूप प्रणालीमा थोरै भागहरू हुन्छन्। xDrive प्रणालीको पछिल्लो विकासले घर्षण हानिमा 30% कमी प्रदान गर्दछ, जसको अर्थ पहिलो पुस्ताको तुलनामा 3 देखि 5% (गाडीको प्रकारमा निर्भर गर्दै) को इन्धन खपतमा समग्र कमी हो। कार्य भनेको क्लासिक रियर-व्हील ड्राइभको साथ मोडेलको इन्धन खपतको लागि सकेसम्म नजिक पुग्नु हो। सामान्य ड्राइभिङ अवस्थाहरूमा, प्रणालीले 60:40 को अनुपातमा पछाडिको एक्सलमा टर्क वितरण गर्दछ। ब्रान्डका धेरै फ्यानहरूले प्रारम्भमा xDrive मोडेललाई कम फुर्तिलो, भारी, र कडा मोडहरूमा अन्डरस्टियर गर्ने सम्भावना भएकोले आलोचना गरे, निर्माताले ट्युनिंगमा काम गरे। तसर्थ, पछिल्ला घटनाक्रमहरूमा, पछाडिको एक्सललाई अधिकतम हदसम्म प्राथमिकता दिइन्छ, निस्सन्देह, ड्राइभिङ गर्दा आवश्यक समग्र कर्षण र वाहन सुरक्षा कायम राख्दै। xDrive प्रणाली दुई संस्करणहरूमा उपलब्ध छ। लिमोजिन र स्टेशन वैगनहरूका लागि, तथाकथित अधिक कम्प्याक्ट समाधान, यसको मतलब अगाडिको एक्सलमा जाने ड्राइभ शाफ्टमा इन्जिन पावरको प्रसारण गियर व्हीलद्वारा प्रदान गरिन्छ। X1, X3, X5, र X6 जस्ता अफ-रोड सवारी साधनहरूले टर्क प्रसारण गर्न स्प्रोकेट प्रयोग गर्दछ।

 

अभ्यासमा प्रणाली र xDrive को विवरण

पहिले नै उल्लेख गरिएझैं, xDrive ले ड्राइभिङ सर्तहरू परिवर्तन गर्न धेरै चाँडै प्रतिक्रिया गर्दछ। यसको तुलनामा, क्लचलाई पूर्ण रूपमा संलग्न गर्न वा छुटाउनको लागि आवश्यक 100 ms गाडीले एक्सेलेरेटर पेडल स्थितिमा तत्काल परिवर्तनको लागि द्रुत प्रतिक्रिया दिन सक्नु अघि धेरै कम समय छ। यो तथ्यको कारणले गर्दा हो कि एक्सेलेटर पेडल थिच्ने र पावरमा वृद्धिको रूपमा इन्जिनको प्रतिक्रियाको बीचमा, लगभग 200 मिलिसेकेन्ड बितेको छ। निस्सन्देह, हामी प्राकृतिक रूपमा आकांक्षी पेट्रोल इन्जिनको बारेमा कुरा गर्दैछौं, सुपरचार्ज इन्जिन वा डिजेल इन्जिनको मामलामा, यो समय अझ लामो छ। यसरी, अभ्यासमा, संकुचित एक्सेलरेटरले प्रतिक्रिया गर्नु अघि xDrive प्रणाली तयार हुन्छ। यद्यपि, प्रणालीको अपरेशन मात्र एक्सेलेटरको स्थितिमा परिवर्तनको साथ समाप्त हुँदैन। प्रणाली अन्य ड्राइभिङ प्यारामिटरहरूको लागि गतिशील वा बरु अनुमानित छ र लगातार कारको अवस्थालाई अनुगमन गर्दछ ताकि दुई अक्षहरू बीच इन्जिन टर्कलाई सकेसम्म अधिकतम रूपमा वितरण गर्न। माइक्रोस्कोप अन्तर्गत, उदाहरणका लागि, पार्श्व एक्सेलेरेशन सेन्सर पाङ्ग्राहरू घुमाउने गति, तिनीहरूको घुमाउने कोण, केन्द्रापसारक बल, गाडीको पालो वा हालको इन्जिन टर्कको लागि जिम्मेवार छ।

विभिन्न सेन्सरहरूबाट प्राप्त जानकारीको आधारमा, प्रणालीले सवारीसाधन ओभरस्टेर वा अण्डरस्टेयरमा जान्छ भने प्रतिक्रिया आवश्यक छ कि छैन भनेर निर्धारण गर्न सक्छ। जब अन्डरस्टीयर झुक्छ - अगाडिको पाङ्ग्राले कर्भको बाहिरी किनारमा देखाउँछ - इलेक्ट्रोनिक रूपमा नियन्त्रित मल्टि-प्लेट क्लचले दशौं मिलिसेकेन्डमा अगाडिको एक्सलबाट पछाडिको टर्कलाई पुनः वितरण गर्छ। ओभरस्टेयर गर्न टेन्डिङ गरेर, अर्थात् जब पछाडिको छेउ सडकको छेउमा हुन्छ, xDrive ले इन्जिनको ड्राइभिङ फोर्सलाई पछाडिको एक्सलबाट अगाडि, र तथाकथित रिडिरेक्ट गर्छ। कारलाई अपरिहार्य स्किडबाट बाहिर निकाल्छ। यसैले, इन्जिन टर्कको वितरणमा सक्रिय परिवर्तनले DSC स्थिरीकरण प्रणालीको हस्तक्षेपलाई रोक्छ, जुन ट्राफिक अवस्थालाई आवश्यक हुँदा मात्र सक्रिय हुन्छ। xDrive प्रणालीलाई DSC मा लिङ्क गरेर, इन्जिन हस्तक्षेप र ब्रेक नियन्त्रण धेरै हल्का तरिकामा सक्रिय गर्न सकिन्छ। अर्को शब्दमा, DSC प्रणालीले हस्तक्षेप गर्दैन यदि इन्जिन पावरको उचित वितरणले ओभरस्टीर वा अन्डरस्टेयरको जोखिमलाई हटाउन सक्षम छ भने।

सुरु गर्दा, बहु-प्लेट क्लच लगभग 20 किमी / घन्टाको गतिमा लक गरिएको छ, ताकि गति बढाउँदा, गाडीको अधिकतम कर्षण हुन्छ। जब यो सीमा नाघ्यो, प्रणालीले हालको ड्राइभिङ अवस्थाहरूमा निर्भर गर्दै अगाडि र पछाडि एक्सेलहरू बीच इन्जिन पावर वितरण गर्दछ।

कम गतिमा, जब उच्च इन्जिन पावर आवश्यक पर्दैन र कार घुमिरहेको हुन्छ (उदाहरणका लागि, कर्नरिङ वा पार्किङ गर्दा), प्रणालीले अगाडिको एक्सल ड्राइभलाई विच्छेद गर्छ र इन्जिनको पावर पछाडिको एक्सलमा मात्र हस्तान्तरण गरिन्छ। यसको उद्देश्य इन्धन खपत घटाउनुका साथै ड्राइभिङमा अनावश्यक शक्तिहरूको प्रभावलाई सीमित गर्नु हो।

उदाहरणका लागि, समान प्रणाली व्यवहार उच्च गतिमा देख्न सकिन्छ। राजमार्गमा सहज रूपमा सवारी चलाउँदा। यी गतिहरूमा, दुबै अक्षहरूमा निरन्तर ड्राइभ आवश्यक पर्दैन, किनकि यसले कम्पोनेन्ट लगाउने र इन्धन खपत बढाउनेछ। 130 किमी / घन्टा भन्दा माथिको गतिमा, कन्ट्रोल इलेक्ट्रोनिक्सले केन्द्र बहु-प्लेट क्लच खोल्न आदेश जारी गर्दछ, र इन्जिनको शक्ति मात्र पछाडिको पाङ्ग्राहरूमा प्रसारित हुन्छ।

कम-ग्रिप सतहहरूमा (बरफ, हिउँ, माटो), प्रणालीले उत्तम पकडको लागि कर्षण पूर्व-लक गर्छ। तर एउटा पाङ्ग्रामा राम्रो कर्षण छ र बाँकी तीनवटा चिप्लो सतहहरूमा छन् भने के हुन्छ? केवल डीपीसी प्रणालीसँग सुसज्जित मोडेलले 100% इन्जिन पावर एक पाङ्ग्रामा स्थानान्तरण गर्न सक्छ। डिफरेंशियल र रियर एक्सलमा अवस्थित DPC (डायनामिक परफर्मेन्स कन्ट्रोल) प्रणाली प्रयोग गरेर, टर्क सक्रिय रूपमा दायाँ र बायाँ पछाडिका पाङ्ग्राहरू बीच पुन: वितरण गरिन्छ। यो BMW X6 कसरी सुसज्जित छ, उदाहरणका लागि। अन्य सवारी साधनहरूमा, इन्जिनको 100% शक्ति एक्सेलमा स्थानान्तरण गरिन्छ जहाँ उत्कृष्ट ग्रिप भएको पाङ्ग्रा अवस्थित हुन्छ, उदाहरणका लागि, यदि त्यहाँ तीनवटा पाङ्ग्राहरू बरफमा छन् र एउटा, उदाहरणका लागि डामरमा। यस अवस्थामा, प्रणालीले दायाँ र बायाँ दुवै पाङ्ग्राहरूको लागि अनुपात 50:50 विभाजित गर्दछ, जबकि सतहमा कम पकड भएको पाङ्ग्रालाई DSC द्वारा ब्रेक गरिएको छ ताकि त्यहाँ धेरै ओभरस्टीयर नहोस्। यस अवस्थामा, प्रणालीले इन्जिन पावरलाई एक्सेलहरू बीच मात्र वितरण गर्दछ र व्यक्तिगत पाङ्ग्राहरू बीच होइन।

xDrive प्रणालीले न्यूनतम मर्मत आवश्यकताहरूबाट पनि फाइदा उठाउँछ। निर्माताले लगभग 100 - 000 किलोमिटर पछि तेल परिवर्तन गर्न सिफारिस गर्दछ, विशेष गरी सवारी साधनहरूको लागि जुन प्रायः धुलो सडकमा प्रयोग गरिन्छ वा ट्रेलर टोन गर्न प्रयोग गरिन्छ। xDrive प्रणालीले गाडीको तौलमा लगभग 150 देखि 000 kg थप्छ, र इन्जिन संस्करण र प्रकारको आधारमा इन्धन खपत 75 र 80 लिटर बीचको इन्धन रियर-व्हील ड्राइभ मोडेलहरूको तुलनामा मात्र हुन्छ।