टेस्ट ड्राइभ विकल्पहरू: भाग २ - कारहरू

यदि तपाईंसँग रातमा पश्चिमी साइबेरियामा उडान गर्ने अवसर छ भने, झ्यालबाट तपाईंले विचित्र दृश्य देख्नुहुनेछ, कुवैटी मरुभूमिलाई इराकमा पहिलो युद्धको क्रममा सद्दामका सैनिकहरू फिर्ता पछि सम्झना दिलाउने। ल्याण्डस्केप विशाल जलिरहेको "मशाल" ले भरिएको छ, जुन धेरै रूसी तेल उत्पादकहरूले अझै पनि तेल क्षेत्रहरू खोज्ने क्रममा प्राकृतिक ग्यासलाई एक उपउत्पाद र अनावश्यक उत्पादन मान्दछन् भन्ने स्पष्ट प्रमाण हो ...

विज्ञहरू विश्वास गर्छन् कि निकट भविष्यमा यस फोहोरलाई रोकिने छ। धेरै वर्षसम्म, प्राकृतिक ग्यास एक अधिशेष उत्पाद मानीन्थ्यो र जलाइएको वा केवल वायुमण्डलमा छोडियो। यो अनुमान गरिएको छ कि हालसम्म साउदी अरेबियाले तेल उत्पादनको क्रममा 450० मिलियन घनमिटर भन्दा बढी प्राकृतिक ग्यासलाई फ्याँकिएको वा जलाएको छ ...

एकै समयमा, प्रक्रिया उल्टो छ - अधिकांश आधुनिक तेल कम्पनीहरूले लामो समयदेखि प्राकृतिक ग्यास उपभोग गर्दै आएका छन्, यस उत्पादनको मूल्य र यसको महत्त्वलाई महसुस गर्दै, जुन भविष्यमा मात्र बढ्न सक्छ। चीजहरूको यो दृष्टिकोण विशेष गरी संयुक्त राज्य अमेरिकाको विशेषता हो, जहाँ पहिले नै समाप्त भएको तेल भण्डारको विपरीत, त्यहाँ अझै ठूलो ग्यास भण्डारहरू छन्। पछिल्लो परिस्थिति स्वचालित रूपमा एक विशाल देशको औद्योगिक पूर्वाधारमा प्रतिबिम्बित हुन्छ, जसको काम कार बिना अकल्पनीय छ, र अझ धेरै ठूला ट्रक र बसहरू बिना। त्यहाँ विदेशमा धेरै र धेरै यातायात कम्पनीहरू छन् जसले आफ्नो ट्रक फ्लीटको डिजेल इन्जिनहरू दुवै संयुक्त ग्यास-डिजेल प्रणाली र केवल निलो इन्धनसँग काम गर्न अपग्रेड गर्दैछन्। अधिक र अधिक जहाजहरू प्राकृतिक ग्यासमा स्विच गर्दै छन्।

तरल ईन्धनको मूल्यहरूको पृष्ठभूमिमा, मिथेनको मूल्य शानदार लाग्छ, र धेरैले शंका गर्न थालेका छन् कि यहाँ एक क्याच छ - र राम्रो कारणको साथ। एक किलोग्राम मिथेनको ऊर्जा सामग्री एक किलोग्राम पेट्रोल भन्दा बढी छ, र त्यो एक लिटर (अर्थात, एक घन डेसिमिटर) पेट्रोलको वजन एक किलोग्राम भन्दा कम हुन्छ, जो कोहीले पनि एक किलोग्राम मिथेन धेरै हुन्छ भनेर निष्कर्षमा पुग्न सक्छ। एक लिटर पेट्रोल भन्दा ऊर्जा। यो स्पष्ट छ कि संख्या र अस्पष्ट असमानता को यो स्पष्ट गडबड बिना, प्राकृतिक ग्याँस वा मिथेन मा चलिरहेको कार चलाउन को लागी पेट्रोल मा चलिरहेको कार को तुलना मा धेरै कम पैसा खर्च हुनेछ।

तर यहाँ क्लासिक ठूलो "BUT" छ... किन, "घोटाला" यति ठूलो भएकोले, हाम्रो देशमा लगभग कसैले पनि कार इन्धनको रूपमा प्राकृतिक ग्यास प्रयोग गर्दैन, र बुल्गेरियामा यसको प्रयोगको लागि अनुकूलित कारहरू दुर्लभ छन्। कङ्गारु देखि पाइन रोडोप पर्वत सम्म घटना? यो पूर्णतया सामान्य प्रश्नको जवाफ यस तथ्यले दिँदैन कि विश्वभरको ग्यास उद्योग तीव्र गतिमा विकास भइरहेको छ र हाललाई तरल पेट्रोलियम ईन्धनको सबैभन्दा सुरक्षित विकल्प मानिन्छ। हाइड्रोजन इन्जिन टेक्नोलोजीको अझै पनि अनिश्चित भविष्य छ, हाइड्रोजन इन्जिनको इन-सिलिन्डर व्यवस्थापन अत्यन्तै गाह्रो छ, र शुद्ध हाइड्रोजन निकाल्ने किफायती विधि के हो भन्ने अझै स्पष्ट छैन। यस पृष्ठभूमिमा, मिथेनको भविष्यलाई हल्का रूपमा भन्नुपर्दा, उज्ज्वल छ - विशेष गरी राजनीतिक रूपमा सुरक्षित देशहरूमा प्राकृतिक ग्यासको ठूलो भण्डार भएकोले नयाँ प्रविधिहरू (क्रायोजेनिक द्रवीकरण र प्राकृतिक ग्यासको रासायनिक रूपान्तरणको अघिल्लो अंकमा उल्लेख गरिएको छ। तरल पदार्थ) सस्तो हुँदै गइरहेको छ, जबकि क्लासिक हाइड्रोकार्बन उत्पादनहरूको मूल्य बढ्दै छ। मिथेनले भविष्यको ईन्धन कक्षहरूको लागि हाइड्रोजनको मुख्य स्रोत बन्ने हरेक मौका छ भन्ने तथ्यलाई उल्लेख नगर्नुहोस्।

हाइड्रोकार्बन इन्धनको परित्याग हुनुको वास्तविक कारण दशकौंको दौडान अझै पनि तेलको कम मूल्य हो, जसले मोटर वाहन टेक्नोलोजीको विकास र सम्बन्धित सडक यातायात पूर्वाधारको विकासलाई पेट्रोल र डीजल इञ्जिनहरूको लागि ऊर्जाको प्रावधानमा धकेल्छ। यस सामान्य चलनको पृष्ठभूमिमा, ग्यास ईन्धन प्रयोग गर्ने प्रयासहरू मात्र छोटो र महत्वहीन हुन्छन्।

दोस्रो विश्वयुद्धको अन्त्य पछि पनि जर्मनीमा तरल ईन्धनको अभावले प्राकृतिक ग्यास प्रयोग गर्नका लागि सरल प्रणालीहरू सहितको कारहरू देखा पर्‍यो, जुन आजको तुलनामा धेरै बूढो भए पनि बल्गेरियाली ट्याक्सीहरूले प्रयोग गर्ने प्रणालीभन्दा थोरै फरक छ। ग्यास सिलिन्डर र घटाउनेहरूबाट। १ 1973 1979 र १ 80।। -1986० मा दुई तेल संकटको बेला ग्यास ईन्धनले बढी महत्त्व प्राप्त गर्‍यो, तर त्यसबेला पनि हामी केवल छोटो बुर्ट्सको बारेमा कुरा गर्न सक्छौं जुन लगभग ध्यान दिइएन र यस क्षेत्रमा महत्वपूर्ण विकास हुन सकेन। पछिल्लो गम्भीर गम्भीर स since्कट पछि दुई दशक भन्दा बढी अवधिमा तरल ईन्धनको मूल्य निरन्तर कम रह्यो र १ 1998 10 र १ XNUMX XNUMX in मा १० डलर प्रति ब्यारलमा न्यून मूल्यमा पुग्यो। यो स्पष्ट छ कि यस्तो अवस्थाले वैकल्पिक प्रकारको ग्यास ईन्धनहरूमा उत्तेजक प्रभाव पार्न सक्दैन।

११ औं शताब्दीको सुरूमा बजारको अवस्था बिस्तारै तर निश्चित रूपमा अर्कै दिशामा गइरहेको छ। २००१ सेप्टेम्बर 11 आतंकवादी हमला पछि, तेलको मूल्यहरुमा क्रमिक तर स्थिर उकालो प्रवृत्ति देखा पर्‍यो, जुन चीन र भारतको बढ्दो उपभोग र नयाँ निक्षेप भेट्टाउन कठिनाईको परिणामका रूपमा बढेको छ। यद्यपि कारका कम्पनीहरू गैस ईन्धनहरूमा चल्नका लागि अनुकूलित कारहरूको बृहत उत्पादनको दिशामा झन् बढी अप्ठ्यारो हुन्छन्। परम्परागत तरल ईन्धनको अभ्यस्त धेरै उपभोक्ताहरूको सोच्ने जडिततामा यो जटिलताका कारणहरू फेला पार्न सकिन्छ (उदाहरणका लागि, डिजेल ईन्धन पेट्रोलको सबैभन्दा वास्तविक विकल्प हो), र पाइपलाइन पूर्वाधारमा ठूलो लगानीको आवश्यकतामा पनि। र कम्प्रेसर स्टेशनहरू। जब यो जटिल र महँगो भण्डार प्रणालीमा इन्धनको लागि थपिन्छ (विशेष गरी संकुचित प्राकृतिक ग्यास) कारहरूमा आफैंमा, ठूलो चित्र खाली हुन सुरु हुन्छ।

अर्कोतर्फ, ग्यासयुक्त ईन्धन पावरप्लान्टहरू थप विविध हुँदैछन् र तिनीहरूको पेट्रोल समकक्षहरूको प्रविधिलाई पछ्याउनुहोस्। ग्यास फिडरहरूले पहिले नै उही परिष्कृत इलेक्ट्रोनिक कम्पोनेन्टहरू तरल (अझै पनि दुर्लभ) वा ग्यास चरणमा इन्जेक्सन गर्न प्रयोग गर्छन्। मोनोभ्यालेन्ट ग्यास आपूर्ति वा दोहोरो ग्यास/पेट्रोल आपूर्तिको सम्भावनाका लागि फ्याक्ट्री-सेट उत्पादन सवारी मोडेलहरू पनि छन्। बढ्दो रूपमा, ग्यास ईन्धनको अर्को फाइदा महसुस भइरहेको छ - यसको रासायनिक संरचनाको कारण, ग्यासहरू पूर्ण रूपमा अक्सिडाइज्ड हुन्छन्, र तिनीहरूलाई प्रयोग गर्ने कारहरूको निकास ग्यासहरूमा हानिकारक उत्सर्जनको स्तर धेरै कम छ।

एउटा नयाँ सुरुवात

यद्यपि, बजारमा सफलता हासिल गर्न सवारी साधनको इन्धनको रूपमा प्राकृतिक ग्यासको अन्तिम प्रयोगकर्ताहरूका लागि लक्षित र प्रत्यक्ष वित्तीय प्रोत्साहन आवश्यक पर्दछ। ग्राहकहरूलाई आकर्षित गर्न, जर्मनीमा मिथेन बिक्रेताहरूले पहिले नै प्राकृतिक ग्यास सवारी साधनहरूको खरीददारहरूलाई विशेष बोनसहरू प्रदान गर्दै छन्, जसको प्रकृति कहिलेकाहीँ अविश्वसनीय देखिन्छ - उदाहरणका लागि, ह्याम्बर्ग ग्याँस वितरण कम्पनीले ग्यास खरिदका लागि व्यक्तिहरूलाई प्रतिपूर्ति गर्दछ। एक वर्षको अवधिको लागि निश्चित डिलरहरूबाट कारहरू। प्रयोगकर्ताको लागि एउटै शर्त भनेको प्रायोजकको विज्ञापनको स्टिकर उनीहरूको कारमा टाँस्नु हो ...

जर्मनी र बुल्गेरियामा प्राकृतिक ग्यास (दुवै देशहरूमा धेरैजसो प्राकृतिक ग्यास पाइपलाइनबाट रूसबाट आउँछ) अन्य इन्धनहरू भन्दा धेरै सस्तो हुनुको कारण, धेरै कानुनी परिसरहरूमा खोज्नु पर्छ। ग्यासको बजार मूल्य तार्किक रूपमा तेलको मूल्यसँग जोडिएको छ: जसरी तेलको मूल्य बढ्छ, प्राकृतिक ग्यासको मूल्य पनि बढ्छ, तर अन्तिम उपभोक्ताको लागि पेट्रोल र ग्यासको मूल्यमा भिन्नता मुख्यतया प्राकृतिक करको कम कारणले हो। ग्यास जर्मनीमा, उदाहरणका लागि, ग्यासको मूल्य कानुनी रूपमा २०२० सम्म तय गरिएको छ, र यो "फिक्सेसन" को योजना निम्नानुसार छ: यस अवधिमा, प्राकृतिक ग्यासको मूल्य तेलको मूल्यसँगै बढ्न सक्छ, तर यसको समानुपातिक फाइदा। अन्य उर्जा श्रोतहरु माथि स्थिर स्तर मा राख्नुपर्छ। यो स्पष्ट छ कि यस्तो विनियमित कानूनी ढाँचा, कम मूल्यहरु र "ग्यास इन्जिन" को निर्माण मा कुनै समस्या को अनुपस्थिति संग, यो बजार को विकास को लागी एकमात्र समस्या ग्यास स्टेशनहरु को एक अविकसित नेटवर्क रहन्छ - विशाल जर्मनी मा। उदाहरणका लागि, त्यहाँ केवल 2020 यस्ता बिन्दुहरू छन्, र बुल्गेरियामा त्यहाँ धेरै छन्। कम।

यो पूर्वाधार घाटा भर्ने सम्भावनाहरू यस क्षणमा उत्कृष्ट देखिन्छन् - जर्मनीमा, एर्डगासमोबिलको संघ र फ्रान्सेली तेल कम्पनी टोटलफिनाएल्फले हजारौं नयाँ ग्यास स्टेशनहरूको निर्माणमा ठूलो लगानी गर्न चाहन्छ, र बुल्गेरियामा धेरै कम्पनीहरूले समान रूपमा लिएका छन्। कार्य। यो सम्भव छ कि चाँडै सम्पूर्ण युरोपले इटाली र नेदरल्याण्ड्सका उपभोक्ताहरूको रूपमा प्राकृतिक र तरल पेट्रोलियम ग्यासको लागि भरिने स्टेशनहरूको समान विकसित नेटवर्क प्रयोग गर्नेछ - देशहरू जसको यस क्षेत्रमा विकास हामीले अघिल्लो अंकमा भनेका छौं।

होन्डा सिभिक जीएक्स

1997 फ्रैंकफर्ट मोटर शोमा, होन्डाले सिभिक GX प्रस्तुत गर्‍यो, यो संसारको सबैभन्दा पर्यावरण अनुकूल कार भएको दाबी गर्‍यो। यो बाहिरियो कि जापानीहरूको महत्वाकांक्षी कथन केवल अर्को मार्केटिङ चाल होइन, तर शुद्ध सत्य हो, जुन आजको लागि सान्दर्भिक छ, र सिविक GX को पछिल्लो संस्करणमा व्यवहारमा देख्न सकिन्छ। यो कार प्राकृतिक ग्यासमा मात्र चल्ने गरी डिजाइन गरिएको हो र इन्जिन ग्यासीय इन्धनको उच्च अक्टेन रेटिङको पूर्ण फाइदा लिन डिजाइन गरिएको हो। अचम्मको कुरा होइन, आज यस प्रकारका सवारीहरूले भविष्यको यूरो 5 युरोपेली अर्थतन्त्रमा आवश्यक भन्दा कम निकास उत्सर्जन स्तर प्रदान गर्न सक्छन्, वा US ULEVs (अल्ट्रा कम उत्सर्जन वाहनहरू) भन्दा 90% कम। । Honda इन्जिन एकदमै सहज रूपमा चल्छ, र 12,5:1 को उच्च कम्प्रेसन अनुपातले पेट्रोलको तुलनामा प्राकृतिक ग्यासको कम भोल्युमेट्रिक ऊर्जा मूल्यको लागि क्षतिपूर्ति दिन्छ। 120-लिटर ट्यांक कम्पोजिट सामग्रीबाट बनेको छ, र बराबरको ग्यास खपत 6,9 लिटर छ। Honda को प्रसिद्ध VTEC भेरिएबल भल्भ टाइमिङ सिस्टमले इन्धनको विशेष गुणहरूसँग राम्रोसँग काम गर्छ र इन्जिन चार्जमा थप सुधार गर्छ। प्राकृतिक ग्याँस को कम जलन दर र तथ्य को कारण कि ईन्धन "सुक्खा" छ र स्नेहन गुण छैन, भल्भ सीटहरु विशेष गर्मी-प्रतिरोधी मिश्र धातु बनेको छ। पिस्टनहरू पनि बलियो सामग्रीबाट बनेका हुन्छन्, किनकि ग्यासले सिलिन्डरलाई चिसो पार्न सक्दैन जब यो पेट्रोल जस्तै वाष्पीकरण हुन्छ।

ग्यास चरणमा Honda GX hoses लाई प्राकृतिक ग्यासले इन्जेक्सन गरिन्छ, जुन पेट्रोलको बराबर मात्रा भन्दा 770 गुणा ठूलो हुन्छ। होन्डा इन्जिनियरहरूका लागि सबैभन्दा ठूलो प्राविधिक चुनौती भनेको यस्तो परिस्थिति र आवश्यकताहरूमा काम गर्न सही इन्जेक्टरहरू सिर्जना गर्नु थियो - इष्टतम शक्ति प्राप्त गर्न, इन्जेक्टरहरूले आवश्यक मात्रामा ग्यास आपूर्ति गर्ने कठिन कार्यको सामना गर्नुपर्छ, जसको लागि, सिद्धान्तमा, तरल पेट्रोल इंजेक्शन छ। यो यस प्रकारका सबै इन्जिनहरूको लागि समस्या हो, किनकि ग्यासले धेरै ठूलो मात्रा ओगटेको छ, केही हावालाई विस्थापित गर्दछ र सीधा दहन कक्षहरूमा इंजेक्शन चाहिन्छ।

सोही १९९७ मा, फिएटले पनि यस्तै होन्डा जीएक्स मोडल प्रदर्शन गरेको थियो। Marea को "bivalent" संस्करण दुई प्रकारको ईन्धन प्रयोग गर्न सक्छ - पेट्रोल र प्राकृतिक ग्याँस, र ग्याँस दोस्रो, पूर्ण रूपमा स्वतन्त्र इन्धन प्रणाली द्वारा पम्प गरिएको छ। इन्जिन सधैं तरल ईन्धनमा सुरु हुन्छ र त्यसपछि स्वचालित रूपमा ग्यासमा स्विच हुन्छ। १.६ लिटर इन्जिनमा ९३ एचपी पावर छ। ग्यास इन्धन र 1997 hp संग। संग। पेट्रोल प्रयोग गर्दा। सिद्धान्तमा, इन्जिन मुख्यतया ग्यासमा चल्छ, बाहेक जब पछि समाप्त हुन्छ वा चालकले पेट्रोल प्रयोग गर्न स्पष्ट इच्छा गर्दछ। दुर्भाग्यवश, द्विभाली ऊर्जाको "दोहोरो प्रकृति" ले उच्च-ओक्टेन प्राकृतिक ग्यासको फाइदाहरूको पूर्ण प्रयोगलाई अनुमति दिँदैन। फियाटले हाल यस प्रकारको पीएसयूको साथ मुलिपला संस्करण उत्पादन गरिरहेको छ।

समयको साथमा, समान मोडेलहरू ओपेल (एलपीजी र सीएनजी संस्करणहरूको लागि एस्ट्रा र जाफिरा द्वि ईन्धन), PSA (Peugeot 406 LPG र Citroen Xantia LPG) र VW (गोल्फ बिफ्युल) को दायरामा देखा पर्यो। भोल्भो यस क्षेत्रमा क्लासिक मानिन्छ, जसले S60, V70 र S80 को संस्करणहरू उत्पादन गर्दछ, प्राकृतिक ग्यासका साथै बायोगास र LPG मा चल्न सक्षम छ। यी सबै सवारी साधनहरू विशेष नोजलहरू, इलेक्ट्रोनिक रूपमा नियन्त्रित प्राविधिक प्रक्रियाहरू र भल्भहरू र पिस्टनहरू जस्ता इन्धनसँग मिल्ने मेकानिकल कम्पोनेन्टहरू प्रयोग गरेर ग्यास इन्जेक्सन प्रणालीहरूसँग सुसज्जित छन्। सीएनजी इन्धन ट्याङ्कीहरू 700 बारको दबाबको सामना गर्न डिजाइन गरिएको छ, यद्यपि ग्याँस आफैं त्यहाँ 200 बार भन्दा बढीको दबाबमा भण्डार गरिएको छ।

BMW

BMW दिगो इन्धनको एक प्रसिद्ध अधिवक्ता हो र धेरै वर्षदेखि वैकल्पिक स्रोतहरू भएका सवारी साधनहरूको लागि विभिन्न पावरट्रेनहरू विकास गर्दै आएको छ। ९० को दशकको प्रारम्भमा, Bavarian कम्पनीले 90g र 316g श्रृंखलाका मोडेलहरू सिर्जना गर्‍यो, जसले इन्धनको रूपमा प्राकृतिक ग्यास प्रयोग गर्‍यो। यसको पछिल्लो घटनाक्रममा, कम्पनीले मौलिक रूपमा नयाँ प्रविधिहरू प्रयोग गर्ने निर्णय गर्‍यो र, जर्मन रेफ्रिजरेसन समूह लिन्डे, अरल तेल कम्पनी र ऊर्जा कम्पनी E.ON Energy सँगसँगै तरल ग्यासहरूको प्रयोगको लागि एउटा परियोजना विकास गर्‍यो। परियोजना दुई दिशामा विकास भइरहेको छ: पहिलो तरल हाइड्रोजन आपूर्ति को विकास हो, र दोस्रो तरल प्राकृतिक ग्याँस को उपयोग हो। तरलित हाइड्रोजनको प्रयोग अझै पनि एक आशाजनक प्रविधि मानिन्छ, जसको बारेमा हामी पछि कुरा गर्नेछौं, तर तरल प्राकृतिक ग्यास भण्डारण र प्रयोग गर्ने प्रणाली एकदम वास्तविक छ र आगामी केही वर्षहरूमा मोटर वाहन उद्योगमा अभ्यासमा राख्न सकिन्छ।

एकै समयमा, प्राकृतिक ग्याँस -१161१ डिग्रीको तापक्रममा चिसो हुन्छ र -6-१० बारको दबाबमा कन्डनसेस, तरल चरणमा जाँदा। ट्या tank्क कम्प्रेस्ड ग्यास सिलिन्डरको तुलनामा धेरै कम्प्याक्ट र फिकटको छ र व्यावहारिक रूपमा सुपर-इन्सुलेट सामग्रीबाट बनेको क्रायोजेनिक थर्मस हो। आधुनिक लिन्डे टेक्नोलोजीको लागि धन्यवाद, ट्या tank्कीको पातलो र हल्का पर्खालहरूको बाबजुद, तरल मिथेन यस राज्यमा दुई हप्ता सम्म कुनै समस्या बिना भण्डार गर्न सकिन्छ, तातो मौसममा र फ्रिजको आवश्यकता बिना नै। पहिलो LNG फिलिंग स्टेशन, जसको निर्माणमा € 10 को लगानी, म्युनिकमा पहिले नै सञ्चालनमा छ।

वायु ईन्धन ईन्जिनहरूमा दहन प्रक्रिया

पहिले नै उल्लेख गरिएझैं, प्राकृतिक ग्यासमा मुख्यतया मिथेन, र लिक्विफाइड पेट्रोलियम ग्यास - प्रोपेन र ब्यूटेन अनुपातमा हुन्छ जुन मौसममा निर्भर हुन्छ। आणविक तौल बढ्दै जाँदा, मिथेन, इथेन र प्रोपेन जस्ता प्याराफिनिक (स्ट्रेट-चेन) हाइड्रोकार्बन यौगिकहरूको दस्तक प्रतिरोध घट्छ, अणुहरू सजिलैसँग टुट्छन्, र धेरै पेरोक्साइडहरू जम्मा हुन्छन्। यसरी, डिजेल इन्जिनहरूले पेट्रोलको सट्टा डिजेल इन्धन प्रयोग गर्छन्, किनकि पहिलेको अवस्थामा अटोइग्निसन तापमान कम छ।

मिथेनसँग सबै हाइड्रोकार्बनको उच्चतम हाइड्रोजन / कार्बन अनुपात हुन्छ, जसको अभ्यासको अर्थ भनेको एउटै तौलको लागि मिथेनको हाइड्रोकार्बनमा उच्चतम ऊर्जा मान छ। यस तथ्यलाई वर्णन गर्न जटिल छ र रसायन विज्ञान र सम्बन्धको केही ज्ञान आवश्यक छ, त्यसैले हामी यससँग व्यवहार गर्दैनौं। यो भन्न पर्याप्त छ कि स्थिर मीथेन अणुले लगभग १ of० को अक्टन संख्या प्रदान गर्दछ।

यस कारणले, मिथेनको दहन दर पेट्रोलको तुलनामा कम छ, सानो अणुहरूले मिथेनलाई पूर्ण रूपमा जलाउन दिन्छ, र यसको गैसियस अवस्थाले पेट्रोलको मिश्रणको तुलनामा चिसो ईन्जिनहरूमा सिलिन्डर भित्ताहरूबाट तेल कम लिन्छ। ... प्रोपेन, यसको फलस्वरूप, ११२ को अक्टन रेटिंग छ, जुन अझै पनि अधिकांश पेट्रोलहरू भन्दा उच्च छ। गरीब प्रोपेन-एयर मिश्रणहरू पेट्रोलको तुलनामा कम तापक्रममा बर्न गर्दछन्, तर धनीले इन्जिनको थर्मल ओभरलोड गर्न सक्दछ किनभने प्रोफेनमा पेट्रोलको कूलि properties गुणहरू गैसियसको रूपमा सिलिन्डरमा प्रवेश गरेको कारण हुँदैन।

यो समस्या पहिले नै तरल प्रोपेन को प्रत्यक्ष इंजेक्शन संग प्रणाली को उपयोग संग हल गरिएको छ। किनभने प्रोपेन सजिलैसँग तरल बनाउँछ, यसलाई कारमा भण्डारण गर्न प्रणाली निर्माण गर्न सजिलो छ, र त्यहाँ इन्टेक मेनिफोल्डहरू तताउनु आवश्यक छैन किनभने प्रोपेनले पेट्रोल जस्तै गाढा हुँदैन। यसले बारीमा इन्जिनको थर्मोडायनामिक दक्षता सुधार गर्छ, जहाँ कम शीतलक तापक्रम कायम राख्ने थर्मोस्टेटहरू प्रयोग गर्न सुरक्षित हुन्छ। ग्यासीय इन्धनको एकमात्र महत्त्वपूर्ण हानि यो तथ्य हो कि न मिथेन न प्रोपेनले निकास भल्भहरूमा लुब्रिकेटिङ प्रभाव पार्छ, त्यसैले विज्ञहरू भन्छन् कि यो "सुक्खा ईन्धन" हो जुन पिस्टन रिंगहरूको लागि राम्रो छ तर भल्भहरूको लागि खराब छ। तपाईं इन्जिनका सिलिन्डरहरूमा अधिकांश additives डेलिभर गर्न ग्यासहरूमा भर पर्न सक्नुहुन्न, तर यी इन्धनहरूमा चल्ने इन्जिनहरूलाई पेट्रोल इन्जिनहरू जत्तिकै धेरै additives आवश्यक पर्दैन। ग्यास इन्जिनहरूमा मिश्रण नियन्त्रण एक धेरै महत्त्वपूर्ण कारक हो, किनकि धनी मिश्रणहरूले उच्च निकास ग्यास तापक्रम र भल्भ ओभरलोडमा परिणाम दिन्छ, जबकि खराब मिश्रणले पहिले नै कम दहन दर घटाएर समस्या सिर्जना गर्दछ, जुन फेरि थर्मल भल्भ ओभरलोडको लागि पूर्व शर्त हो। प्रोपेन इन्जिनहरूमा कम्प्रेसन अनुपात सजिलै दुई वा तीन एकाइहरू द्वारा बढाउन सकिन्छ, र मिथेनमा - अझ बढी। नाइट्रोजन अक्साइडको परिणामस्वरूप वृद्धि समग्रमा कम उत्सर्जन द्वारा अफसेट हुन्छ। इष्टतम प्रोपेन मिश्रण थोरै "खराब" - 15,5:1 (ईन्धनमा हावा) विरुद्ध 14,7:1 पेट्रोलको लागि, र यो वाष्पीकरण, मिटरिङ उपकरणहरू वा इंजेक्शन प्रणालीहरू डिजाइन गर्दा ध्यानमा लिइन्छ। प्रोपेन र मिथेन दुबै ग्यास हुनाले इन्जिनहरूले चिसो सुरु वा गति बढ्दा मिश्रणलाई समृद्ध बनाउन आवश्यक पर्दैन।

इग्निशन ओभरटेक कोण पेट्रोल इन्जिन भन्दा फरक वक्र मा गणना गरिन्छ - कम rpm मा, इग्निशन ओभरटेक मिथेन र प्रोपेन को ढिलो दहन को कारण उच्च हुनुपर्छ, तर उच्च गति मा, पेट्रोल इन्जिन अधिक वृद्धि आवश्यक छ। मिश्रण (पेट्रोलको दहन दर पूर्व-ज्वाला प्रतिक्रियाहरूको छोटो समयको कारणले कम हुन्छ - त्यो हो, पेरोक्साइडको गठन)। यसैले ग्याँस इन्जिन को इलेक्ट्रोनिक इग्निशन नियन्त्रण प्रणाली एक पूर्ण फरक एल्गोरिथ्म छ।

मिथेन र प्रोपेनले उच्च भोल्टेज स्पार्क प्लग इलेक्ट्रोडका लागि आवश्यकताहरू पनि बढाउँछन् - "ड्रायर" मिश्रण स्पार्क भन्दा छेड्न "कठोर" हुन्छ किनभने यो कम प्रवाहकीय इलेक्ट्रोलाइट हो। त्यसकारण, त्यस्ता इन्जिनहरूको लागि उपयुक्त स्पार्क प्लगहरूको इलेक्ट्रोडहरू बीचको दूरी सामान्यतया फरक हुन्छ, भोल्टेज उच्च हुन्छ, र सामान्यतया स्पार्क प्लगहरूको मुद्दा पेट्रोल इन्जिनको लागि भन्दा बढी जटिल र सूक्ष्म हुन्छ। Lambda प्रोबहरू गुणस्तरको सन्दर्भमा मिश्रणको इष्टतम खुराकको लागि सबैभन्दा आधुनिक ग्यास इन्जिनहरूमा प्रयोग गरिन्छ। दुई अलग कर्भहरूमा इग्निशन प्रणाली हुनु विशेष गरी द्विभ्यालेन्ट प्रणालीहरू (प्राकृतिक ग्यास र पेट्रोलको लागि) संग सुसज्जित सवारी साधनहरूको लागि महत्त्वपूर्ण छ, किनकि प्राकृतिक ग्यास भर्ने बिन्दुहरूको विरल नेटवर्कले प्राय: पेट्रोलको जबरजस्ती प्रयोगको आवश्यकता पर्दछ।

प्राकृतिक ग्यासको इष्टतम कम्प्रेसन अनुपात लगभग 16:1 हो, र आदर्श हावा-ईन्धन अनुपात 16,5: 1 हो। यसको सम्भावित शक्तिको लगभग 15% गुमाउनेछ। प्राकृतिक ग्याँस प्रयोग गर्दा, निकास ग्यासहरूमा कार्बन मोनोअक्साइड (CO) र हाइड्रोकार्बन (HC) को मात्रा 90% ले घटाइन्छ, र पारंपरिक पेट्रोल इन्जिन उत्सर्जनको तुलनामा नाइट्रोजन अक्साइड (NOx) लगभग 70% ले कम हुन्छ। ग्यास इन्जिनको लागि तेल परिवर्तन अन्तराल सामान्यतया दोब्बर हुन्छ।

ग्यास-डिजेल

विगतका केही वर्षहरूमा, दोहोरो ईन्धन ईन्धन वितरण प्रणालीहरू झनै लोकप्रिय भएको छ। मैले तुरुन्तै यो कुरा याद गर्नुपर्दछ कि हामी "बाइभलेन्ट" ईन्जिनहरू ग्यास वा पेट्रोलमा वैकल्पिक रूपमा चलेको र स्पार्क प्लगहरू नभएर विशेष डिजेल-ग्यास प्रणालीहरूको बारेमा कुरा गरिरहेका छैनौं, जहाँ डिजेल ईन्धनको अंशलाई अलग बिजुली प्रणालीले आपूर्ति गरेको प्राकृतिक ग्यासले प्रतिस्थापन गर्छ। यो प्रविधि मानक डीजल ईन्जिनहरूमा आधारित छ।

सञ्चालनको सिद्धान्त यस तथ्यमा आधारित छ कि मिथेनमा 600 डिग्री भन्दा माथि आत्म-इग्निशन तापमान छ - अर्थात्। डिजेल इन्जिन कम्प्रेसन चक्रको अन्त्यमा लगभग 400-500 डिग्रीको तापक्रम माथि। यसको मतलब यो हो कि सिलिन्डरहरूमा कम्प्रेस गर्दा मिथेन-एयर मिश्रण आफैंमा प्रज्वलित हुँदैन, र इन्जेक्ट गरिएको डिजेल इन्धन, जुन लगभग 350 डिग्रीमा प्रज्वलित हुन्छ, एक प्रकारको स्पार्क प्लगको रूपमा प्रयोग गरिन्छ। प्रणाली पूर्ण रूपमा मिथेनमा चल्न सक्छ, तर यस अवस्थामा यो एक विद्युतीय प्रणाली र स्पार्क प्लग स्थापना गर्न आवश्यक हुनेछ। सामान्यतया मिथेनको प्रतिशत लोडको साथ बढ्छ, निष्क्रिय अवस्थामा कार डिजेलमा चल्छ, र उच्च लोडमा मिथेन/डिजेल अनुपात 9/1 पुग्छ। यी अनुपातहरू पनि प्रारम्भिक कार्यक्रम अनुसार परिवर्तन गर्न सकिन्छ।

केही कम्पनीहरूले तथाकथित डिजेल इन्जिनहरू उत्पादन गर्छन्। "माइक्रोपाइलट" पावर प्रणालीहरू, जसमा डिजेल प्रणालीको भूमिका केवल मिथेन प्रज्वलित गर्न आवश्यक इन्धनको सानो मात्राको इंजेक्शनमा सीमित छ। तसर्थ, यी इन्जिनहरू डिजेलमा स्वायत्त रूपमा सञ्चालन गर्न सक्दैनन् र सामान्यतया औद्योगिक सवारी साधन, कार, बस र जहाजहरूमा प्रयोग गरिन्छ, जहाँ महँगो पुन: उपकरण आर्थिक रूपमा उचित हुन्छ - यसको पहिरन पछि, यसले महत्त्वपूर्ण बचत, इन्जिन जीवनलाई निम्त्याउँछ। उल्लेखनीय रूपमा बढ्छ, र हानिकारक ग्याँसहरूको उत्सर्जन उल्लेखनीय रूपमा कम हुन्छ। माइक्रोपाइलट मेसिनहरूले तरल र संकुचित प्राकृतिक ग्यास दुवैमा काम गर्न सक्छन्।

अतिरिक्त स्थापनाको लागि प्रयुक्त प्रणालीहरूको प्रकारहरू

ग्यासयुक्त ईन्धनका लागि ग्यास आपूर्ति प्रणालीहरूको विविधता निरन्तर बढ्दैछ। सिद्धान्तमा, प्रजातिहरू धेरै प्रकारमा विभाजन गर्न सकिन्छ। जब प्रोपेन र मिथेन प्रयोग गरिन्छ, यी मिश्रित र वातावरणीय दबाव प्रणाली, ग्यास चरण इंजेक्शन प्रणाली र तरल चरण इंजेक्शन प्रणाली हुन्। प्राविधिक दृष्टिकोणबाट, प्रोपेन-बुटेन इन्जेक्शन प्रणालीहरू धेरै पुस्तामा विभाजन गर्न सकिन्छ:

पहिलो पुस्ता भनेको इलेक्ट्रोनिक नियन्त्रण बिनाको प्रणाली हो, जसमा ग्याँसलाई साधारण मिक्सरमा मिसाइन्छ। यी सामान्यतया पुरानो कार्बोरेटर इन्जिन संग सुसज्जित छन्।

दोस्रो पुस्ता एक नोजल, एक एनालग ल्याम्बडा प्रोब र तीन-तर्फी उत्प्रेरकको साथ एक इंजेक्शन हो।

तेस्रो पुस्ता भनेको एक वा धेरै नोजलहरू (प्रति सिलिन्डरमा एक), माइक्रोप्रोसेसर नियन्त्रण र स्व-शिक्षा कार्यक्रम र आत्म-निदान कोड तालिका दुवैको उपस्थितिको साथ इंजेक्शन हो।

चौथो पुस्ता पिस्टनको स्थितिको आधारमा क्रमिक (बेलनाकार) इंजेक्शन हो, सिलिन्डरहरूको संख्या बराबर नोजलहरूको संख्याको साथ, र लाम्ब्डा प्रोब मार्फत प्रतिक्रियाको साथ।

पाँचौं पुस्ता - पेट्रोल इंजेक्शन नियन्त्रण गर्न माइक्रोप्रोसेसरसँग प्रतिक्रिया र संचारको साथ बहु-बिन्दु अनुक्रमिक इंजेक्शन।

सबैभन्दा आधुनिक प्रणालीहरूमा, "ग्यास" कम्प्युटरले इन्जेक्शन समय सहित पेट्रोल इन्जिनको प्यारामिटरहरू नियन्त्रण गर्न मुख्य माइक्रोप्रोसेसरबाट डेटाको पूर्ण प्रयोग गर्दछ। डाटा ट्रान्समिसन र नियन्त्रण पनि मुख्य पेट्रोल कार्यक्रमसँग पूर्ण रूपमा जोडिएको छ, जसले प्रत्येक कार मोडेलको लागि सम्पूर्ण XNUMXD ग्यास इन्जेक्शन नक्साहरू सिर्जना गर्न आवश्यक पर्दैन - स्मार्ट उपकरणले मात्र पेट्रोल प्रोसेसरबाट कार्यक्रमहरू पढ्छ। र तिनीहरूलाई ग्यास इंजेक्शनमा अनुकूलन गर्दछ।